投資高熱遭遇運輸瓶頸

運力緊張！過去一年以來，投資熱潮全面席卷中國經濟，交通運輸部門首當其沖地體會到這種熱得發燙的感覺。在投資的強勁推動下，列車、輪船以比以前快得多的速率在交通線上往返奔忙，在運送原材料和產品的同時，也將這股熱潮傳送到每個節點。

然而，臨時增加的運力絲毫沒有減少眾多生產企業的焦灼。在內陸，鐵路運輸中車皮的申請量與滿足量之間缺口迅速擴大，許多企業的原材料進不來，產品出不去；在沿海及進出口貿易中，船舶運力嚴重不足，貨物大規模壓港、壓船。

運輸能力的瓶頸，儼然已經成為籠罩在高速增長的中國經濟頭上的一片烏云。

鐵路運輸告急

鐵道部副部長胡亞東在4月8日接受新華社采訪時表示，鐵路運輸滿足率只有不足35％。事實上，自2003年以來，全國貨運需求居高不下的窘狀就困擾著鐵路部門，近日全國日均請求車皮更是已經突破29萬車。盡管運力同比也有很大增長——2003年國家鐵路貨運量完成19.9億噸，比上年增長1.2億噸，增長6.5％；日均裝車9.3萬車，近日日均裝車更已達到9.5萬車的歷史最高水平——但是，供需仍然存在巨大缺口。

在寧夏，有67％的需運物資無車裝運，已影響了工業企業的正常生產。據銀川鐵路分局不完全統計，目前寧夏區內工業品，如鋁錠、化肥、焦炭、硅鐵、煤炭、紙及糧食等積壓達80萬噸左右。今年截至3月25日之前，銀川鐵路分局日均裝車1075.6車，而日均請求車有3300車，滿足率僅32.6％。

鐵路運力緊張對國民經濟發展的影響，集中體現在煤炭運輸困境上。

中國煤炭大部分是通過鐵路運輸。據煤炭行業協會統計，近年來，中國煤炭鐵路運輸量約占原煤產量的60％，占鐵路總運量大約45％，煤炭貨物周轉量占鐵路總貨物周轉量的32.95％。2003年頭10個月全國原煤產量累計12.86億噸，同比增長21.4％，這極大地增加了運力的需求。

然而，這么大的需求無法得到滿足。在2003年頭九個月，全國煤炭鐵路日均裝車38945車，同比增長僅為6.9％，遠遠落后于煤炭產量21.4％的增長率。

煤炭企業今年的景況因此注定不容樂觀。兗礦集團是中國最大的煤炭出口企業，今年上半年出口煤炭比去年同期飆升52％，但運力缺口卻估計高達1000萬噸，直接影響到出口合同能否如期執行。比兗礦集團更為困窘的企業多得是：在煤炭儲量最豐富的山西、陜西、內蒙古西部的“三西”地帶，由于地處西部，鐵路運輸線路本身就比東部稀疏，煤炭鐵路運輸的瓶頸制約遠比兗礦更嚴重。運力緊張已經成為煤炭銷售甚至全國工農業發展的瓶頸。

招商證券研發中心的一份研究指出，中國煤炭增長與GDP之間的相關彈性系數在1.9左右，也就是說，如果按2004年中國GDP增長8.2％來估計，煤炭需求量將再增長15.58％，全年原煤需求量約為18.49億噸。如果依然保持60％通過鐵路運輸，中國的鐵路貨運可以完成如此艱巨的任務嗎？

沿海運輸困境

與此同時，另一條不可或缺的交通紐帶——港口海運，也承受著巨大的運輸壓力。

中國沿海各港口自2003年2月起，開始出現多年未見的場面：進口貨物的大量積壓，壓港壓船現象頻頻。有的港口貨物、貨船壓港時間甚至長達兩周。據交通部統計，截止到2003年年底，中國僅鐵礦粉一項的壓港量就高達1500萬噸。自上世紀90年代以來，海運人員第一次看到這種緊張情況。

光大金融研究所交通運輸行業分析員鄧紅梅稱，造成中國運力緊張的最主要因素就是煤炭和鐵礦石。由于煤炭屬于“干散貨”，無法大規模通過集裝箱的形式運送，所以基本上先通過轟鳴的火車從中西部運送到秦皇島，然后通過沿海海輪送到全國各地。鐵礦石的運輸壓力則來自進口，主要在青島、寧波、天津等幾個海港入境。

鐵礦石進口的增長緣自國內鋼鐵產量的飆升。根據中國鋼鐵工業協會的數據，2003年我國鋼材產量達到2.3億噸，但由于國內鐵礦石儲量和品位有限，1.48億噸的鐵礦石及礦砂需要通過進口解決。今后五年內，中國的鋼鐵產量將達到3.5億噸/年，預計僅2004年就將新增鋼鐵產能1200萬噸，全年需進口鐵礦石1.91億噸，同比增長將在29％以上。

從2001年至2003年間，中國鐵礦石進口量從9240萬噸增加到了1.48億噸。廣發證券分析師張繼民指出，在2004年，預計提供給市場的凈運力增長為4500萬載重噸，而中國的鐵礦石進口增量預計為4300萬噸，即使加上其他船隊規模的擴張，也僅為世界其它國家的需求增長留出了不到200多萬載重噸的運力。

從事貨運業務的人士倍感生意艱難。他們發現，過去只需提前幾天就能訂妥艙位，但現在提前幾個月也未必能訂到。

運價飆升

貨物運輸嚴重供不應求，運輸價格急劇上升就成為不可阻擋的趨勢。中國鐵路由于實行價格管制，運力緊張難以在價格上完全反映出來，但海運價格在大幅上漲，將運輸困境顯露無遺：國內海運價格的重要指標——中國沿海（散貨）綜合運價指數在一年內上漲50％。

面對新增海運能力的巨大需求，許多船東為了縮短工期而加大了資金投入，但更多的是有錢也訂不到船。國內船廠的任務量早已經排到了2006年底。班輪公司競相大量租船，導致租船市場異?；钴S，船舶租金一路上揚。尤其是中型船舶市場租金，這類船舶是增開主干線旺季加班航線、以及擴充中程航線的首選船型，在市場上格外搶手，其租金比去年幾乎翻了一倍，靈便型船舶市場租金也上漲了50％。

去年七條典型的煤運航線中，除了秦皇島至福州、廈門兩航線保持相對平穩外，其他航線的運價指數都有不同程度的上漲。秦皇島至廣州方向的升幅尤其明顯，達20％以上。在三條典型礦石航線中，八所、北侖至上海方向保持平穩，而北侖至南京方向在去年2月底開始走高，至去年9月中旬后，則出現了噴井式的驟升，并一直保持上漲態勢至今。

全球航運市場同此涼熱。自2003年9月中旬至今，世界航運市場在經過兩年的低潮后迅速轉暖，反映國際海運市場走勢的波羅地海干散貨航運指數（BDI）從去年初的1700點左右起步后，至今年2月4日一度升至5681點，漲幅超過300％。比之1995年5月份2351點的前期歷史高點還要高出142％。國際海運市場中人從來沒有這樣的經歷，因為價格上漲速度之快、幅度之大史無前例。

“干散貨海運價格上升的主要力量是中國驟增的干散貨海運需求?！敝袊撹F工業協會市場調研部副主任董志洪說。而其根本原因，正是中國經濟的持續發展和高速增長。

國際干散貨海運市場的主要貨種是鐵礦石、煤炭及糧食等大宗貨類。據鋼鐵工業協會統計，去年世界干散貨運量的增量中，有70％來自中國。2003年全球鐵礦石運輸量從2002年的4.8億噸增長到5.2億噸，運量增長4000萬噸，僅對中國的運輸量就增長了3800萬噸左右，其余的增長也大多分布在中國的供給國中。

2003年，正是以中國進口鐵礦石為核心的需求空前高漲，刺激了BDI指數的直線上升。

運力瓶頸挑戰增長方式

在這一波經濟熱潮中，中國的運輸業務量出現了多年罕見的增長期。但困境在于，在交通瓶頸約束下，運輸成本增長的幅度直逼原材料本身價格的增長幅度。這極大地增加了經濟發展的成本。

盡管中國鐵路由于實行價格管制，運力緊張難以在運輸價格上完全反映出來，但煤炭因為運不出去，在產地和集散地之間產生極大的價差。鄧紅梅稱，煤從西部運輸到東部，價格要上升70％。

同樣，由于船只短缺，許多航線運價連續上漲，有的甚至翻番，運輸困難、運輸成本增加，勢必會影響到相關產業。據記者了解，中國目前最熱的幾條外貿運輸航線，即美洲航線、歐洲航線、澳大利亞航線的運輸價格都出現了普遍上漲的勢頭。目前，世界各地沒有與海運公司簽訂長期貨運合同的公司，有40％已很難隨時找到運糧、礦石及集裝箱等貨種的海船。世界海運市場的供不應求和運價上漲已使糧食經銷商、工業制造商和進口商們有苦難言。

廣發證券分析師張繼民告訴記者，2003年12月，巴西和澳大利亞到中國的鐵礦石運費分別漲到33.5美元/噸和18美元/噸，這是2003年1月份時運費標準的2.5倍和2.8倍，而鐵礦石本身單價僅為20～21美元/噸。鋼鐵業內人士估計，2004年4月～2005年3月，進口鐵礦石約將上漲5.5美元/噸，而海運運費還將上漲6.2美元/噸。

鄧紅梅提醒記者，BDI上升的一個不可忽視的原因是中國港口的裝卸能力有限。由于船只在中國港口裝卸周期大大加長，導致有效供給減少，推動運輸價格上漲。

中國目前的運力緊張集中體現在某些線路和節點上，而這些線路和節點基本上就是煤炭、鐵礦石等原材料的運輸干線和樞紐。不論是煤炭運輸還是鐵路礦石進口，都是被中國投資高熱（尤其是鋼鐵產業的高熱）所帶動起來的。

中國以投資驅動的經濟增長方式，顯然已經嚴重受制于運力瓶頸。這種方式還能長期持續嗎？