為什么冒險也要超載？

秦新安

車主為了超載在車子上加裝了厚厚的鋼板彈簧。

當超載成為一個普遍事實的時候，運輸行業在價格盤算之時，實際上已經把超載獲得的額外收益計算入內，超載者必然比不超載者擁有更高的盈利空間，更多的競爭優勢

“超限超載現象之所以屢禁不絕，核心問題是利益驅動。”北京市交通委員會主任趙文芝指出。順著這一思路不難發現，超限超載現象背后是一根長期結成的利益鏈條，其所衍生的，是公路貨運行業的畸形生態。

超載溯源

“其實我們也不愿意超載，但不超載根本掙不了錢。”王孟德告訴中國《新聞周刊》。

王孟德是上世紀80年代加入貨運隊伍的，一開始運價高，各種公路規費也少，他們根本用不著也不愿意超載，“危險，還損害車子”。但后來隨著成本的增加，他還是感到了生存的壓力。

王孟德經常跑山西聞喜至天津線路，他以自己的東風5噸卡車為例，給記者算了一筆賬。該線路的通常運價是500元每噸，拉5噸的收入是2500元。而跑一次的成本，包括耗油、路橋費、司機工資等，就要近5000元。收入減去支出后，將倒貼近2500元。

“所以至少要超載5噸，才能保證不虧本。”王孟德說。但只要一超載，又將增加一項新的成本——超載罰款。于是只超5噸也不夠，還得再加。一般情況下，王孟德都是按15～20噸拉，“運氣好罰得少時，還能掙個千兒八百，運氣不好只能混點伙食費”。

王孟德說，在其高昂的運輸成本中，最重要的一項是公路收費。據中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發介紹，中國公路收費高于歐洲9倍。這些收費，名目繁多，真假莫辨，占到公路運輸成本的20%以上。山西大同市的交管部門曾經作過一次實驗，用紅巖牌16噸載重汽車按照規定裝載，從大同運往天津，一路上這輛車沒有任何違規行為，但到達天津后，該貨車還是虧損了3200多元。

為了超載，王孟德為車子加裝了厚厚的鋼板彈簧，用他們的行話說，“加一塊板，掙的是路橋費；加兩塊板，掙的是油費；加三塊板，掙的是罰款；加到第四塊板，掙的錢才是自己的。”

初次開著經過私下改裝的“裝甲車”上路，王孟德還是有些提心吊膽。但是他很快發現，“其實沒事”，因為第一，人人都超載，但很少有人被抓住處罰；第二，即使抓住了，罰款也不是很高，遠遠低于超載帶來的利潤，并且還“可以商量”，比方不索要票據就能少罰點。嘗到超載甜頭的王孟德，膽子也越來越大。到后來，見到那么多正規廠家公然生產超載車輛，更讓王孟德相信，超載其實是“天經地義”的了。

一汽集團一位職員向記者證實，當時為了迎合車主的超載需求，的確有大量車輛生產和改裝、修理企業干起了“助紂為虐”之事。據山西省公路局路政處處長鹿慶華介紹，一方面，車輛生產廠家不顧相關法律法規及公路的承載能力，車輛噸位越做越大，各地涌現出所謂西北王、新疆王、百噸王等巨型超限車輛；另一方面，一些地區出現車輛改裝的失控現象，對已投放使用的中型貨車進行重載化改造，成為多數汽車制造廠和改裝廠相互競爭，爭取客戶的主要手段。

由于養路費等一般按噸位收取，又刺激產生了頗具中國特色的“大噸小標”問題——即在車輛生產、改裝或申報時，有意把裝載質量按低于設計承載能力標注，以規避較高的養路費等。比方有的能夠承載10噸的汽車僅標載1.99噸。業內人士估計，運輸市場上這類貨車至少占80%。

有人把形成超載的原因歸結為運輸行業的惡性競爭。交通部公路司運輸管理處處長謝家舉說，目前全國公路車輛運力總體上是供大于求，惟一的競爭手段就是殺價，致使運價多年停滯不前，“20世紀80年代每噸公里2毛錢左右，如今20多年了，只漲到3毛錢左右，這不是很奇怪？”

但這似乎是先有雞還是先有蛋的游戲，因為超載也正是造成運力增加的最重要原因。

治超現狀

5月2日，《道路交通安全法》實施的第二天，山西文水縣交警大隊秩序股的警員在呂梁高速公路文水段307國道入口處檢查貨車超載。

檢查中，“我們頭兒(秩序股指導員王繼援)被縣公安局副書記段大明用車門撞傷了，超載車也被放走了。”一位交警這樣說。

發生這一系列事情之前，段大明對王繼援說了一句話，“這是我戰友的車(指超載司機)，給我放了！”

這一幕，是目前超限超載整治混亂局面的典型體現。

“混亂的監管為超限超載火上澆油。”交通部某領導曾如此評說。近年來，盡管各地執法機關財政基本實現收支兩條線，極大地遏制了以法謀“錢”的行為，但大部分單位卻依舊實行按比例返還或超過基數返還的“創收”辦法，執法機關的執法收入與個人待遇息息相關。

交通部科研所研究室主任何勇指出，現在治理超載本身面臨“多頭管理”的困境，交警、路政、運管，甚至很多不相關的部門都在治理超載，形成了亂收費、亂罰款現象。以山西聞喜縣個體運輸戶王孟德的經驗，這些部門把超載車當成“唐僧肉”，表面上“嚴格執法、治理超載”，內心卻希望超載車越多越好，“否則哪來那么多額外收入？”

去年底以來，北京、天津、河北、山西、內蒙古等5省市區曾聯手行動，對華北地區公路超載展開為期3個月的整治。當時，大家都希望這次專項整治，能夠徹底杜絕超載現象。然而，不久前中央電視臺記者調查發現，在大同市境內的十數個治理超載點上，執法人員無不和司機討價還價，收了錢就放行，沒有一個對超載車按規定做登記、卸載處理。

“大噸小標”泛濫也是監管不力結下的惡果。上世紀90年代初，一汽、二汽等大型汽車制造企業曾就非法改裝行為向有關部門多次反映，但都石沉大海。如此一來，違規者大獲其利，守法者白白吃虧，于是一些正規廠家為了爭奪市場，也被迫干起“大噸小標”的營生，用國家發改委產業政策司副司長王富昌的話說，“簡直是‘逼良為娼”。

當超載成為一個普遍事實的時候，運輸行業在價格盤算之時，實際上已經把超載獲得的額外收益計算入內，超載者必然比不超載者擁有更高的盈利空間，更多的競爭優勢。

《道路交通安全法》新規頒布，經過短暫的運力緊張及運價上漲之后，正常的市場秩序終歸要恢復如常，個體運輸戶王孟德依舊要面對同業者的激烈競爭，如果有法不依，執法不嚴的局面難得改善的話，為了在價格競爭中不被淘汰，王孟德依舊要走上超載之路。

因此，超載現象久治難絕，與其說是歸因于處罰不重，不如說是根源在于處罰不嚴、不公，如此甚至可以推測，即便新頒布的《道路交通安全法》規定了更為嚴苛的處罰標準，如果在執行中遇到的上述阻力不能得到克服，對執法部門的配套監管措施不能真正到位，單單依靠《道路交通安全法》一味藥，單單施壓于司機的話，治超效果恐難得樂觀。