新能源汽車解困之路

新能源汽車是隨著各國以至于全球能源逐漸短缺而成為各汽車制造商研究的重點。汽車是在國外被普及之先，因此，國外的汽車廠商最早開始研究新能源汽車。然而，至今還沒有一家國外汽車制造商公開宣稱自己已經掌握了新能源汽車生產的技術并批量生產。因為，是否為新能源汽車，關鍵并不在于汽車，而是使用何種新能源。

在我國，隨著工業化速度的加快，能源短缺問題也被提上日程。隨著各項法律、政策的出臺，政府的引導，我國新能源汽車的研究也在不斷提速。然而，“車與人爭口糧”、技術不成熟、新能源不能持續等問題也不斷地困擾著新能源汽車的研發和生產。國家發展改革委出臺的《可再生能源中長斯發燕尾服規劃》，為我國新能源汽車鋪上了快速路，希望在此《發展規劃》指引下，我國的新能源汽車能夠“名副其實”。

9月4日，在國務院常務會議已經獲得通過的前提下，國家發改委正式向社會公布了《可再生能源中長期發展規劃》（下稱《發展規劃》）。《發展規劃》提出，到2010年，我國可再生能源消費量占能源消費總量的比重達到10％，2020年達到15％，形成以自有知識產權為主的可再生能源技術裝備能力。國家發展與改革委員會副主任陳德銘在當天的新聞發布會上表示，為了實現《發展規劃》提出的任務，國家在2020年前將投資2萬億元。

可再生能源發展規劃的提出，對國內正處在黃金發展期的汽車產業來說，意義重大，但在企業看來，《發展規劃》只是指明了方向，而更關鍵的還是要如何讓《發展規劃》落到實處。有汽車制造商企業負責人在接受采訪時表示：“《發展規劃》的方向是對的，但具體到對汽車行業的影響力來說，目前還很難說，畢竟那只是一個目標，關鍵還是看市場、企業怎么執行。”在企業看來，提高社會對新能源的開發和利用率，最關鍵是政府拿出實實在在的優惠讓給企業和消費者，“比如對買新能源車的消費者，免除他們的購置稅，在各方面的稅收方面優惠一點，這才是最重要的。”

燃料乙醇被緊急叫停

摻入10％燃料乙醇的乙醇汽油成為我國能源替代戰略的著力點之一。作為一種生物質能源的燃料乙醇，原料來自玉米、薯類等作物。用這種可再生能源部分替代成品油，不僅有助于緩解日益增長的成品油需求，還可以使汽車尾氣中一氧化碳排放量下降30％以上，碳氫化合物排放量下降10％以上。隨著它的推廣，可以大量節省大中城市治理空氣污染的費用。

然而，隨著以玉米、小麥等糧食為加工原料的燃料乙醇項目紛紛上馬、燃料乙醇對糧食原料的需求量與日俱增，車與人開始“爭口糧”。據國內有關研究機構預測：“十一五”期間，我國玉米缺口在350萬噸左右，將由玉米的凈出口國轉變為凈進口國。此外，加工企業搶購糧源，使玉米價格將扶搖直上。受玉米供應缺口及價格大幅上漲影響，中國在生物燃料、混合動力、電池車等幾種汽車新能源方案中，會選擇哪種作為主要發展方向，又成為業界關注的一個焦點。

去年年底，國家發改委、農業部、稅務總局、林業局印發《關于發展生物質能源和生物化工財政扶持政策》，將“堅持不與糧爭地，促進能源與糧食‘雙贏’”放在三原則的首位。同時，國家發改委12月18日下發的《關于加強玉米加工項目建設管理的緊急通知》明確提出，我國將“堅持非糧為主，積極穩妥推動生物燃料乙醇產業發展”，并立即暫停核準和備案玉米加工項目，對在建和擬建項目進行全面清理。通知要求，“十五”期間建設的4家以消化陳化糧為主的燃料乙醇生產企業，未經國家核準不得增加產能。

相關部委鑒于目前危及糧食安全的嚴峻形勢對國內一些地方盲目發展玉米加工乙醇能力的態勢實施緊急剎車，令生產企業猝不及防、東倒西歪。

國內一家大糧食集團的老總說：“人不應該那么愚蠢，用寶貴的糧食去填機器。”他顯然不贊成將大量的玉米轉換成供汽車使用的燃料乙醇。這位老總說出了一個道理，即燃料乙醇存在的前提是擁有大量的富余糧食，因為生產1噸乙醇需要3噸以上的糧食，美國人均耕地1．64公頃尚且如此，如果在人均耕地面積只有1．43畝的中國，不加節制地推行燃料乙醇，可能帶來的后果可想而知。目前很多企業盲目上馬新項目，已經涉及到糧食安全問題，從大方向來看，不能再用糧食做燃料乙醇。用非糧物質替代石油將是長遠的方向。

據了解，相關部委緊急叫停玉米加工乙醇后，政府仍會繼續“適度”發展燃料乙醇行業，堅持能源與糧食雙贏，“在確保糧食安全的前提下”，國家會采取一些財稅扶持政策，支持燃料乙醇的生產和使用。

技術和人才面臨諸多瓶頸

面對各種政策和專家的預測，國內汽車廠商和科研機構對新能源汽車的研發熱情高漲，但真正獲準上市的車型寥寥無幾，目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業化運作仍有很大差距。對此，業界人士普遍認為，技術、人才等困惑，阻礙了新能源汽車的發展。

在技術方面，目前，雖然全球汽車界在液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車兩個領域，已經成功從實驗室走向了市場，混合動力汽車成為比較現實的解決方案。但在醇類汽車、二甲醚汽車、氣動汽車、電動汽車、氫能源汽車等新能源汽車領域，核心技術仍然是眾多汽車企業必須突破的瓶頸。因為，很多新能源汽車仍然停留在大學或科研機構的實驗室階段，真正要拿入規模化生產和制造，還需要一定時間，還需要等待應用技術的再次創新和突破。

中國汽車一直面臨人才缺失的困惑。一些自主品牌汽車在人才問題上喜歡吸收“海歸”，而“海歸”習慣于系統化、組織化和細分化的管理模式和開發流程，而國內企業并不一定能適應這種管理方式，所以很多“海歸”回國后紛紛出現“水土不服”，最終也不能從根本上解決中國汽車的生存問題。并且新能源汽車與傳統的汽車相比，又是一個全新的領域，對人才的要求更高，這對于人才基礎相對薄弱的中國汽車來說，壓力和挑戰也更大。

配套系統需更快完善

一款新能源汽車走向市場，市場可行性調查、新能源安全使用標準以及市場配套服務等都需要有完整的系統支持，否則不具有操作性，而這一點正是中國新能源汽車產業的“短腿”。典型的例子就是，一些地方在推廣乙醇汽油時，連相應的加油站都很難找到；電動汽車都快上路了，卻找不到一座充電站。因此，相關配套設施的建設是必須要解決的問題。沒有完善的新能源汽車工業配套系統，新能源汽車的前途是渺茫的。

多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見，例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。很多人甚至把新能源汽車當成“怪物”看待。據說某合資品牌混合動力車曾經一個月在全國只賣了5輛，面對慘淡的經營，人們不得不反思，是什么阻礙了混合動力汽車的市場呢？當然肯定有價格等一系列因素，但傳統的消費觀念也是重要因素。因此，無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者，讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識，讓汽車消費更加理性和科學。

價格過高難以推廣

科技部副部長尚勇在做客中國網，解讀中國應對氣候變化的科技推動力時表示，新能源汽車在生活當中推廣起來有一定的難度。新能源汽車雖然非常清潔，但是目前的價格還比較高，現在我們研究開發工作很重要的一個方向是降低成本。

節能與新能源汽車應該說在全球的發展進程中是一個主流的方向。現在提到節約能源，其中交通領域，特別是汽車占了很大的比重。為了應對全球交通領域能源的挑戰，我國政府高度重視清潔能源汽車。然而，對于“這些新能源汽車在生活當中推廣起來難度大嗎？”這一問題，尚勇表示，有一定的難度。雖然它非常清潔，但是目前的價格還比較高。現在我們研究開發工作很重要的一個方向是降低成本。在新能源汽車推廣過程中，我們普通百姓的意識還有待提高。大家總覺得這是新技術，它的可靠性如何？

尚勇說，還有很重要的一個方面，在推廣使用清潔汽車，政府發揮著非常重要的作用。很多國家的成功經驗告訴我們，政府可以通過政府采購，政府首購和政府訂購來推廣這些技術。特別是這些清潔汽車不單是商業化的行為，它也是工業化的行為，對整個降低污染氣體的排放，改善環境有非常重要的作用。所以政府對此高度重視，比如說武漢市政府，他們通過政府采購買了一百輛公共汽車。還有明年的奧運會，我們大家就會看到奧運會上要大量使用這種清潔汽車，包括混合動力、電動汽車，這也是展示我們中國在推廣清潔技術、清潔交通方面的決心，大家將看到我們這方面的成果。

《發展規劃》點燃新希望

國家發展和改革委員會副主任陳德銘在接受記者采訪時表示：中國政府將采取五大措施力保《規劃》目標的實現，包括采取強制性市場份額、優惠電價和費用分攤、資金支持和稅收優惠、建立產業服務體系等政策和措施，積極支持可再生能源的技術進步、產業發展和開發利用，努力實現規劃提出的到2020年可再生能源消費量達到總能源消費量15％的目標。

在汽車企業看來，國家《發展規劃》對可再生能源研發和應用的鼓勵，給了他們很大的鼓舞。從電池行業切入汽車行業并大力發展電動汽車的比亞迪汽車銷售公司顯然是他們中間的代表，比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰在接受記者采訪時興奮地表示：“節能環保是大勢所趨。近兩年，我國的一系列政策說明，政府是實實在在地鼓勵利用新能源，汽車生產企業必然都會有所動作。如今面對政府的新政策我們不僅不會手忙腳亂，反而如魚得水更有信心，這說明我們選擇的發展道路是正確的。”在比亞迪看來，未來汽車將是電動汽車的天下，而國家對新能源的鼓勵和提倡，顯然有助于他們去完成對傳統內燃機的挑戰。

對《發展規劃》感到興趣的絕不只有比亞迪一家，在采訪中，包括通用、福特、長城汽車這樣的國內外汽車企業均表示了對發改委這個《發展規劃》的重視。為期一個月的通用汽車“領先科技，和諧動力”先進技術全國巡展活動9月4日在沈陽揭幕。活動現場展示了氫動三號燃料電池車、“申新能”混合動力客車和別克君越轎車三款產品，分別代表通用汽車在新能源發展上的遠景目標、過渡解決方案和近期成果。通用汽車中國公司首席信息官戴安娜女士強調：石油是不可再生的能源，我們需要立即著手應對能源危機和環境保護的挑戰。氫是目前還未充分利用地球上儲量最大的能源之一，且制取的途徑多種多樣，是全球公認的解決方案之一。中國最有潛力最早實現氫經濟，前瞻性地使用大量可再生能源符合長遠利益。最引人注目的氫動三號燃料電池車，它代表了通用汽車新能源戰略的終極目標。作為一款實現真正“零排放”汽車，氫動三號已經在全球不同氣候條件下完成132次不同距離的行駛試驗，行程總計達到18.5萬公里，其技術已經達到相當的成熟水平。

長城汽車公關部部長商玉貴就表示：“我現在還沒看到這個《規劃》，不過聽起來應該是不錯的，在新能源方面，長城汽車已經做了很多努力，我們年產40萬臺柴油發動機的工廠已經在建了，混合動力汽車的研發也已經提上了日程。”

鏈接：新能源在國外的現狀

在汽車工業相對發達的歐洲等國家，新能源汽車在政府和消費者支持下，已經取得了顯著成績。以下是對法國、美國、日本以及英國等國家對新能源汽車的保護作一些簡單的介紹，以對我們發展新能源汽車有所幫助和借鑒。

法國：為鼓勵支持新能源汽車的發展，法國政府對汽車經銷有這樣的政策：經銷商每賣出5輛常規動力汽車，就必須賣出一輛清潔燃料汽車。與此同時，政府制定了清潔汽車減免稅額的政策。無論是生產廠商，還是經銷商，從經銷環節和研發環節所產生的巨額成本，大部分被政府的優惠政策和補貼所消化了，故而不會過多地轉嫁給消費者。

美國：同一車型的混合動力車比裝配傳統發動機的車貴3000多美元，但政府對每輛車實行2000美元到4000美元的稅收優惠政策，高出的價格被政府的優惠政策沖抵，這意味著有些混合動力車的售價比普通轎車還便宜。

英國：駕車進入英國首都倫敦是要收費的，但是如果你駕駛一輛混合動力車進入倫敦市區，將免收5英鎊進入市區的費用。可見，英國政策對新能源汽車的支持是非常大的。

日本：日本政府對大學、研究所從事燃料電池開發給予了較多的補貼。同時，對開發燃料電池也投入了大量資源。1997年豐田公司開始銷售混合動力汽車，每臺汽車60萬日元，買一臺車政府給予消費者20萬日元補貼。油價上漲到70美元后，混合動力汽車的優勢開始顯現。