大飛機：百年國產夢

劉　彥

中國人的大飛機夢，21世紀重新啟航

從1908年中國人馮如成立第一家飛機制造廠，到2007年國務院原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，組建大型客機股份公司，中國人的飛機夢，已經整整滑翔了一百年。

1908年5月，中國留學生馮如，在美國舊金山以東的奧克蘭市東九街359號創辦了以制造飛機為目標的“廣東制造機器廠”，第一次開啟了中國人的飛機夢。

兩年過后，1911年1月18日，“馮如2號”飛機試飛成功。當馮如2號從奧克蘭的原野上空緩緩下降地面之時，美國《三藩市星期日呼聲報》以整版通欄大標題刊出“他為中國龍插上了翅膀”，并以巨龍、馮如飛機和馮如像作為套題照片。馮如制造的飛機，僅比1903年世界上第一架載人飛機萊特兄弟號晚8年。

1916年，一個名叫威廉?波音的年輕人創立了“太平洋飛機制造公司”，是為日后赫赫有名的波音公司。威廉?波音所延聘的波音公司第一任總工程師，是中國留學生王助。王助在一款名為“藍色比爾”的飛機基礎上，設計出一架雙浮筒雙翼的“B&W-C”型水上飛機，并且成功試飛。這架飛機是波音公司制造的第一架飛機。

1980年9月，中國自主設計制造的大飛機“運10”首飛上天，中國由此成為第5個研制出100噸級大型干線客機的國家。

“這說明，中國人完全有制造大型飛機的能力。其關鍵在于體制。”國務院發展研究中心研究員郭勵弘對《中國新聞周刊》記者說。2003年底，時任國務院發展研究中心技術經濟部部長的郭勵弘，曾經參與了國務院研究中心承擔的大飛機項目戰略部分的研究工作。

“運10”標本

在此次國務院會議批準大飛機立項之前，中國已經有三次啟動大飛機項目的歷史，分別在1970年、1986年和1992年。

在上海飛機制造廠的一個角落，躺著一架外形獨特的大型噴氣客機，它不在云空翱翔已經22年。這就是時至今日中國僅存的一架由我國自行設計研制的大型噴氣客機——“運10”。

1970年，由毛澤東和周恩來倡議，國務院、中央軍委決定上708工程—研制“運10”飛機。708的研制和協調總裝基地放在上海。1980年9月，“運10”首飛上天。

“運10工程”是由上海市主持、當時航空部的前身三機部歸口管理的。在中央直接指揮協調下，中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個單位參與了此項工程。但是，這個工程雖然是對全行業技術力量的空前動員，卻撇開了當時主管航空的三機部，由上海市主管。這個工程重視自主設計和研發制造，與原來的航空體制內模仿蘇聯戰斗機，重生產輕創新的體制，完全不同。

“運10”飛機一共試制了兩架，研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元)。雖然西方同期研制一架相同級別大型客機的費用一般是15億～20億美元，但考慮到當時全國人民吃窩頭咸菜，全國財政收入總額不過3000億元，這筆錢已經不容易了。

“運10”飛機的總體氣動設計方案類似波音707的布局，至今仍是世界上干線客機的主流布局。在設計和研制中，共進行了300多項技術攻關和160多項大型試驗，許多成果至今仍有實用價值。

1979年初，中美建交。當時的三機部開始積極尋求和美國合作制造干線客機事宜。原定的“運10”第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產。

1980年，制造飛機的5703廠寫信給胡耀邦，希望能把“運10”飛機繼續搞下去。但當時的中央、國務院和國防科委領導，對“運10”飛機是否繼續搞下去，以及造價、用戶問題都難做定論。

1981年6月，三機部和上海市在上海召開“運十飛機論證會”，參加會議的共35個單位55位代表。根據論證會的結論，1981年8月，三機部和上海市向國務院報送《關于運十飛機論證會的情況報告》，建議走完“運10”飛機研制全過程，并提出四種安排意見，但沒有見到回復。

1982年5月24日，民航總局向國家經委報告對組織“運10飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見。報告稱：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。”

1983年，國家計委副主任甘子玉召集財政部、民航總局以及上海市、三機部代表討論第3架“運10”飛機組裝問題，會上認為需要資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機，會后財政部認為這種飛機要變成商品需要較大的投入，而且沒有用戶，明確表示不給錢。

1985年2月，數度穿越青藏高原的“運10”停飛。

“運10下馬”，充分體現了舊體制的掣肘。這其中，既有政治因素，也有技術等多種原因。另一個關鍵原因是產品得不到民航總局的訂單。“當然，運10的機型改造也是一個原因。”中國航空工業發展研究中心研究員李廣義對本刊說。李廣義所謂的機型，是指“運10”的上馬，本專為領導專機定做，在改為民航用途之前，與市場需求多多少少產生了差異。

從80年代中后期到20世紀末，中央有過兩次關于自行研制發展干線飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務院125次常務會議決定，和1993年l0月國務院上海會議紀要。但是，兩次決定都沒有得到最終落實，而落實的方案，則是航空部的對外合作“三步走計劃”。

所謂“三步走計劃”，第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術；第二步是與國外合作，聯合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、制造180座級飛機，2010年實現。但1998年秋，由于麥道公司被波音合并以及其他種種原因，這些目標落空。

三步走的結果，一是從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷美國5架，取得了珍貴的FAA(美國聯邦航空局)的適航證(若無此適航癥，中國飛機就無法賣到他國)，并證明上航具備干線飛機的制造和總裝能力。二是中國裝配加工的2架MD—90在國內賣出。據國家發改委經濟所的研究員高梁在《中國民航工業的現狀及其問題》一文中指出，這兩架飛機中國政府每架補貼了800萬美元。

自此以后，大飛機項目一度擱置。

曲折的第四次決策

接下來的第四次決策相當曲折。

89歲的中國兩院院士王大珩是“兩彈一星功勛獎章”獲得者，他曾多次給國務院“上書”，“非搞(大飛機項目)不可”。2003年，更與20多名院士“集體上書”。

2003年的SARS期間，國務院總理溫家寶特意到中科院的家屬樓專程看望王大珩，聽取他對航空工業的建議。該年底，科技部和國務院發展研究中心分別成立大飛機項目論證和調研組，著手開始大飛機項目詳細的經濟和技術可行性論證。

大飛機投資巨大、耗時漫長，需對未來十數年國內外政治、經濟環境及航空市場作準確估計。這使決策者必須三思而后行。知情人士透露，某次在香山舉行的有高層領導人參與的會議上，基本定下要上大飛機的調子。

主張上馬大飛機項目的人士，提出的一個重要理由是，國外軍用技術的封鎖和自我創新需求：“軍用運輸機是我國的短項，但國外不賣給我們。即使賣一兩架，不賣配件也沒用。”

“大飛機項目不是科技問題，而是國家發展的經濟戰略問題；不是大飛機問題，而是一組事關高科技發展的產業問題，是實現經濟增長模式轉變的必然需求。”參與此次大飛機論證組論證的一位人士告訴本刊，這才是必須發展大飛機的要義之所在。

在中國經濟發展高速增長的20多年中，交通運輸業的發展速度，一直保持16%～19%的增速，這個速度幾乎是同期GDP增長的兩倍。“可見經濟對交通運輸業提出的要求之高，”這位人士向本刊介紹說。近幾年，中國陸上運輸發展迅猛，但是空中運輸，一直以進口為主。

國泰君安(香港)的分析師林志遠在研究報告中指出，雖然中國民航總局預計2006年～2010年的年航空運輸增長率達15%，但預計未來幾年國內航空業的平均運力增長可達20%，短期供求失衡在所難免。

而經濟學家吳敬璉在接受本刊采訪時說，評價大飛機項目“非常難，要謹慎”，“大飛機項目完全是個技術經濟問題，別動不動就上升到戰略問題上來”。

“重大決策應該有公共討論的部分，像美國的國會辯論一樣，經過眾多復雜的程序。要謹慎界定國家行為的邊界。”中國科學院研究生院科技創新管理研究中心副主任柳卸林對本刊記者說。

“軍民統籌”圓夢

國防科學技術工業委員會秘書長、新聞發言人黃強曾在1月8日表示，中國將通過“軍民統籌”來推進大飛機的研制。

此次國務院基本采納了國家發改委、國防科工委和中國第一航空集團公司在內的方案，即“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。

按此思路，大飛機一旦立項，將包括大型運輸機和大型客機兩個機型，其中大型運輸機指軍用運輸機和民用貨機。

“軍民統籌”，指大型飛機項目應該全面滿足軍用運輸機的需求、民用貨機的需求和民用客機的需求。

民機項目將放在上海。上海擬組建一家根據現代商業原則和企業制度運行的公司，來執行大型客機項目。

本刊獲悉，科技部、國家發改委、國防科工委等數部門將具體負責落實大飛機的研制開發，組建一家符合市場化運作的項目公司，擔當大型飛機研制的責任主體，負責從飛機工程研發到總裝交付、市場開發與營銷等任務。同時項目也將引入地方政府投入，并考慮吸收民間資本，項目公司也可能上市融資。在研發環節，初步測算投資研制經費約500億元到600億元人民幣。

國防科工委副主任金壯龍曾對媒體表示，大型飛機的開發設計，將在5年內完成。而中國第一航空集團總經理林左鳴，則早在2006年底的一個私下場合表示，將在任內完成大飛機項目。

在國務院常務會議上，溫家寶指出，“實施研制大型飛機的重大科技專項，是一項復雜的系統工程。必須充分認識這項任務的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈地努力，完成這一光榮的歷史使命。”

“是(指制造飛機)豈足以救國者，吾聞軍用利器莫飛機若。誓必身為之倡，成一絕藝，以歸饗祖國。茍無成，毋寧死”。百年前馮如的誓言言猶在耳，中國人的大飛機夢，21世紀重新啟航。