下一站，車神還是偶像？

唐　磊

1986年后直到今年，F1再現了三人在最后一站爭奪年度總冠軍的場面，本來積分一直領先的一年級新生漢密爾頓勝算最大，但一系列意外讓他失去了總冠軍。

F1是一項從不眷顧新人的運動，這次菜鳥漢密爾頓受到青睞，也遭到了教訓。

“內戰”毀滅了童話

10月21日，巴西英特拉各斯賽道。

法拉利車隊的馬薩、萊科寧先是在發車時聯手讓邁凱輪車手漢密爾頓從第二位掉到第四位，漢密爾頓因要強行超越隊友阿隆索，沖出賽道，落到第八名，后又出現賽車機械故障，落到第十八。

最終，漢密爾頓追到第七名，可一年級新車手奪得年度車手總冠軍的童話破滅了——一直在比賽中領先的馬薩“保送”隊友萊科寧上升到第一位，萊科寧贏得年度總冠軍。他原是三位爭奪年度總冠軍的車手中獲勝概率最小的。

法拉利車隊的兩人在合作，而邁凱輪的兩人是在競爭，這是巴西站的基調，也是F12007賽季的縮影。

在邁凱輪車隊，阿隆索是衛冕冠軍，漢密爾頓是新人，但因兩個人的戰績都太出色，引起矛盾。

早在6月27日摩納哥站時，兩人總分并列第一，比賽最后階段，車隊命令漢密爾頓減速，因為他圈速比排在第一的阿隆索快，漢密爾頓憤怒地對著工程師大聲叫嚷——車隊擔心漢密爾頓不如阿隆索穩定，還是希望支持阿隆索沖擊年度車手總冠軍。

接下來兩名隊友的內斗就沒有停止過。有媒體爆料說，8月4日匈牙利站排位賽最后階段，漢密爾頓和車隊領隊丹尼斯在無線電里惡語相向，雖然車隊否認，但觀眾看到了丹尼斯怒摔耳機的畫面。

邁凱輪車隊一直有豐富的“內戰史”。1980年接手邁凱輪車隊以來，丹尼斯一直主張車手自由競爭，邁凱輪車隊文化也是勝者為王，車手間的協作不是他們的傳統。

1988年普羅斯特建議車隊簽下塞納，組成夢幻組合。但塞納根本不把前輩放在眼里，競爭中兩人關系不斷惡化。1989年的圣馬力諾站，塞納違背事先約定，拒絕給普羅斯特讓車，日本站，普羅斯特因阻止塞納超車，自己撞車退賽。兩個賽季后，兩人分道揚鑣，接下來幾年，著名的車手組合哈基寧和庫爾特哈德、萊科寧和蒙托亞都曾發生內斗。

為了填補萊科寧、蒙托亞離隊的損失，丹尼斯不惜與雷諾車隊翻臉重金挖來阿隆索。邁凱輪也啟用了小將漢密爾頓，但在沒有提拔新人傳統的車隊他只是2號，一個配角。

丹尼斯延續了自由競爭的治隊方針，漢密爾頓過人的表現，也讓坐慣了老大位置的阿隆索非常不爽。阿隆索要求車隊技師幫他戰勝漢密爾頓，并承諾只要自己的成績比漢密爾頓好，就給每位技師發錢。

兩名車手的競爭在媒體的炒作下無限放大，以至于在轟動的間諜案審理期間，阿隆索用證據“威脅”邁凱輪車隊全力保證自己奪冠。車隊沒有妥協，阿隆索“出賣”了車隊。

最終車隊遭到重罰，阿隆索眾叛親離，漢密爾頓確立了車隊“頭號”的地位。

喚起一代人的政治文化覺醒?

萊科寧為了年度車手總冠軍拼了七年，換了3支車隊，而漢密爾頓第一年就差點達到了這一目標。

F1是一項真正的團隊運動，車手能否獲得好成績，很重要的取決于是否有一部好賽車，而賽車的制造需要幾百人的共同努力。但這常常被忽略，塞納的傳奇、舒馬赫的完美，人們更多是沉浸在車手的個人魅力中。這一次，是獨特的漢密爾頓。

8歲那年，父親帶著漢密爾頓去了卡丁車場，他只是希望兒子能享受童年。但和所有天才車手一樣，漢密爾頓的天賦很快被發現，車場老板免費為他提供了一輛卡丁車。一年后，漢密爾頓贏了一場地區卡丁車賽，他對前去頒獎的丹尼斯說，“我想我會為你比賽的”。1997年，邁凱輪車隊簽下了當時12歲的漢密爾頓。

接下來的發展很順利，從卡丁車到雷諾方程式賽車。但漢密爾頓直到2003年才拿到英國雷諾方程式總冠軍，2005年他獲得歐洲F3總冠軍，這兩項賽事都是進入F1前重要的頭銜。去年獲得GP2世界冠軍后，漢密爾頓進入F1。

邁凱輪已經在漢密爾頓身上投資了500萬英鎊，資助他從12歲開始的發展。駕駛MP4-22真車前，他在模擬器上花了數千個小時，車隊還請來神經學專家幫助他提高反應速度。一方面車隊需要讓這只菜鳥盡快適應，另一方面，這只英國車隊也需要一名英國人來“拯救”。

很多運動的發源地都在英國，F1也是。

從銀石賽道，到蓮花車隊、邁凱輪車隊、威廉姆斯車隊，還有斯圖瓦特、埃爾文……英國車手共奪得134個分站冠軍，列各國之首；7次車手總冠軍，僅次于巴西。

可1996年，希爾退役以后，英國車手十年沒有奪得過車手總冠軍，兩支英國車隊只能雇傭外國車手。

漢密爾頓的出現讓英國人興奮，他的成績足夠好，吸引了來自全世界車迷的關注、追捧。近些年，英國缺乏在全球流行的項目中有統治力、被廣泛認可的國際巨星，漢密爾頓讓他們看到了希望。

從目前的情況看，成為英國偶像不再是大家賦予漢密爾頓的終極位置，他被給予了更高的使命。

F1是燒錢的運動，車隊燒錢，贊助商燒錢，車手賺錢。成績越好，薪水越高。漢密爾頓和邁凱輪間的合同規定，他三年內不能有自己的私人贊助商。有媒體估計，按照現在的成績，這名赫特福德郡青年將因此損失3000萬英鎊。

開銷越大，參與的人就越少，膚色就越白，任何體育運動的規律皆同。漢密爾頓是Fl歷史上第一位黑人車手(里布斯在1986年為布拉漢姆車隊試車未參加正式比賽)，但很多人不愿意強調這一點，至少在邁凱輪車隊和漢密爾頓的團隊內是這樣。采訪中，車隊禁止記者同漢密爾頓談種族、政治等等。只有這樣，不同文化、政治背景的贊助商才愿意為漢密爾頓開出支票。

喬丹、伍茲、貝克漢姆已經將體育明星的商業化帶上了頂點，漢密爾頓能做什么呢?人肉廣告牌?車王?時尚偶像?還是文化符號?

漢密爾頓面對的問題不止存在于賽道內，人們對他的期待已經被抬升到從未有過的高度。《全體育》評價道，人們更想見到的是拳王阿里那樣的經典，他喚起了一代人的政治、文化覺醒。

幸運與代價

當車王舒馬赫帶著7個車手總冠軍和91個分站冠軍離開時，一個時代就已經結束了。

目前和舒馬赫同期的庫爾特哈德、巴里切羅等車手狀態都大不如前，車手換代年輕化已在上個賽季結束時進行，2007賽季，除了豐田和紅牛之外，其他9支車隊幾乎都由30歲以下的車手擔綱主力。

2005年，當時只有24歲的阿隆索奪取車手總冠軍時，一些車隊逐漸改變了此前對30歲左右成熟車手的偏愛，瞄上了更年輕一代。雷諾車隊大膽起用了24歲的芬蘭人科瓦萊寧，同時把22歲的巴西車手小皮蓋提拔為試車手，重點培養。送走了舒馬赫后，法拉利車隊徹底實現了年輕化。以用人保守聞名的邁凱輪車隊，引進了26歲的阿隆索并啟用22歲的漢密爾頓。寶馬把23歲的庫比卡推上了前臺……

年輕車手分為兩類，第一類是像萊科寧、阿隆索、馬薩這樣平均年齡在26歲上下，但已經歷了數年F1的磨練，是F1車壇的支柱；第二類就是漢密爾頓、庫比卡、科瓦萊寧、維泰爾、小羅斯伯格這樣的菜鳥或最多只有一年F1經驗的車手。

在2007賽季的總成績榜上，第二類車手中漢密爾頓排名第二，庫比卡排名第六，科瓦萊寧第七，小羅斯伯格第九，維泰爾第十四。而只有他是從一支頂級車隊開始了菜鳥生涯。在F1比賽中，進入頂級車隊，就意味著能夠開上好車，而車手有一輛好車，就已經擁有了一大半的優勢。同時，在頂級車隊受到的技術、戰術支持，也是其他車隊無法比擬的。

其他有天分的年輕車手還在在經歷著煎熬，車隊先天不足阻礙了他們一飛沖天的機會。漢密爾頓獲得了這個幸運，他也很好地利用了有利條件，一步登天。

不過長時間的優越造成的優勢，也將使他在輕易的成功中錯過困難的磨練，巴西站發車時的幾次技戰術處理，就反映出了他在逆境中的不適。而沖動好勝之下，丟掉幾乎到手的總冠軍，或許也是成長的必然代價吧。