私家車擁堵費之癢

伍開祥

要收擁堵費我不反對，而且舉雙手贊成，但要搞清楚是收私家車主的費，還是去收那些決策、交通部門的費？

想想現代人真不容易。簽了二三十年的“賣身契”好不容易當個房奴買了效區房，再買個私家車，本想生活會在通往幸福的路上一路狂奔，但眼看就要奔不下去了：都在討論著收交道擁堵費了。坐公車交天天遲到，還是繼續給石油公司做貢獻？——油費和擁堵費等亂七八糟的費用都得把薪水吞沒了。

這就是做一個中國城市人的悲哀。

上世紀五十年代，著名詩人邵燕祥寫過一首名詩《中國的公路呼喚汽車》，那時公路多寂寞啊，到了七十年代，著名詩人公劉也寫下了一首名詩《中國的汽車呼喚公路》。到了新世紀，中國的汽車還在呼喚公路，但如今中國的公路已經在排斥汽車了。于是，就有了收取交通擁堵費的傾向。要收可以，但還得看看這費應該由誰來出？

中國的大城市北京廣州深圳等，發展的交通模式都是“大馬路+小汽車”，而不是“公交車+步行”，馬路越修越寬大，讓建筑看起來不過象是高速公路邊上的便利店。所以“羅馬建筑獎”的獲得者克勞弗教授說：“北京是個大郊區?！笨梢哉f北京的道路寬度在全世界是很少見的——長安街以120米的寬度東西橫貫北京市。既有的寬大道路北京人有目共睹這就不說，接下來北京舊城二十五片歷史文化保持區保護規劃中，就算在保護區內，馬路也修到60米以上的寬度，北京的交通規劃一直稟持的理念是：交通擁堵等于馬路不寬。

其實北京的馬路不是不寬，而是太寬了，所以這才擁堵——因為再寬的馬路最后總要歸到很小的出口去，只要有紅綠燈或者有車分流出隊伍，擁堵就行成了。比如立交橋，這把若干個十字路口的擁堵迅速集中到一處，結果可想而知。所以對北京的交通人們如是幽默：“北京的二環路：第二停車場；三環路：第三停車場；四環：第四停車場；五環路不堵車，因為它收費?！爆F在的五環路也成了停車場。

都是大馬路造成的擁堵。

中國的機動車道一向是“寬而稀的雙向交通”模式，機動車道一般相隔700到800米，而西方成功的模式為“窄而密的單向交通”，機動車道只相隔100到150米。建一條寬大的馬路，也就只能通向一個地方，因為許多車都匯在里面，一旦堵車大家都成了甕中之鱉，出不來，讓擁堵的范圍不斷擴大。倒還如把大馬路分解成許多條小馬路，半發展單行道，這就成了一個系統。但為何中國非要在城市中發展大馬路呢？當然是好大喜功，是面子工程，是撈錢的好機會：要想富，先修路。富了誰？富了相關的部門與權力者。

1999年，北京召開世界建筑師大會，南非的建筑師學會主席維維安·雅弗在橫穿北京的一條道路時被車撞死，并不是他不遵守交通規則，而是路實在是太寬讓他沒法在綠燈時過完。為此，英國建筑學者彼特·戴維撰文稱：“北京，一座有著1200萬人口的城市，在廣闊的大地上延綿伸展，集中體現了世紀之交建筑和城市發展的種種過失?！贝骶S說得太客氣了，豈止是北京，中國所有現在嚷著要收擁堵費的城市都一樣。

為什么會擁堵？就因為面子工程大馬路越來越多，為什么大馬路越來越多？當然是決展的失誤或者決策的故意失誤。在城市交通規劃失敗帶來嚴重擁堵之后，交道部門把后果推在了私家車主身上，這太明顯不過了。所以說要收擁堵費我不反對，而且舉雙手贊成，但要搞清楚是收私家車主的費，還是去收那些決策、交通部門的費？