地下鐵的前世今生

　　對于大都市中忙碌的上班族而言，最快捷、實惠的交通工具當屬城市軌道交通系統，而地下鐵路（簡稱地下鐵或地鐵）則是其中的代表。然而在現實生活中，真正了解城市軌道交通歷史與現狀的人卻并不多，為了彌補這種“日日見君不知君”的尷尬局面，本文將帶領讀者穿越時空隧道，去體驗地下鐵的前世與今生。
　　
　　一
　　
　　建造地下鐵路，首先必須開挖隧道，這是一項非常古老的技術。古代中東地區的礦工就知道跟著金屬礦層深入地下，在所經之處開挖隧道。公元前2000年左右，古巴比倫的工程師曾經轉移了一段幼發拉底河道，以便在河谷修建一條磚石隧道。此外，隧道也扮演了重要的軍事角色。包圍城堡時，圍城的一方往往會在城墻底下偷挖隧道，并用木棒支撐隧道頂部。全部完工后，只要放火燒掉木棒，引發隧道塌方，城墻也就會跟著倒塌。因此有學者懷疑《圣經》里約書亞攻陷耶利哥城就是用了這種戰略：祭司一吹號角，工兵就放火燒隧道，城墻因此“神奇”倒塌，猶如天意。
　　當然，最初的地道挖掘方法比較笨拙，稱為“明挖回填”技術。大體過程是：先把隧道途經的地上部分清理干凈，工人們從地面向下挖掘一條深寬皆十余米的大壕溝，用磚石加固溝壁，再砌成拱形的磚頂，等隧道有足夠的承托力后再把路面重新鋪上。此外，為了保持隧道內部空氣的清新，隧道還要預留通風孔。時至今天，這種傷筋動骨、外科手術式的挖掘方法已經不再流行，取而代之的是現代潛盾技術。隧道發掘潛盾技術有著精確的起源時間：時間是1816年秋天的一個下午，地點是倫敦造船廠，法國流亡工程師布魯涅瞪著一根被蟲蛀的龍骨，正好看到一只蠹蟲出現在眼前。這種動物所蝕沉的船只，比全世界海軍擊沉的還多。這只小蟲頭上有用來切木頭的角狀硬殼，邊切割木頭邊分泌一種會變硬的特殊物質，敷在其身后所留下的“隧道”壁上。布魯涅據此獲得靈感，設計了一種挖掘隧道的潛盾機，一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集、水流相對較多的地方（如香港島），這種技術甚至是惟一可行的隧道建造方法。
　　地鐵之所以能夠迅速在世界各大都市普及，也有著必然的歷史背景。隨著工業化和城市化進程的不斷加快，城市內部的交通問題逐漸浮出水面。19世紀中期，英國是世界上最發達的國家，各大城市間的鐵路基本鋪好，但倫敦市內的主要交通工具卻還是馬車，價格非常昂貴。此外，迅速膨脹的城市人口（1831年倫敦人口上升到175萬），也帶來了嚴重的交通堵塞問題。19世紀中葉有文獻記載，曾經有農民載了一車蔬菜，在倫敦橋的一端遇到極為嚴重的交通阻塞，等到他們終于過了橋，蔬菜已經腐爛了。在這種情況下，人們不得不開始考慮都市膨脹的后果。一位名叫查爾斯·皮爾森的律師提出了一個修建“倫敦中央火車站”的設想，但這個設想成本太高，只能是一個無法實現的烏托邦。隨后一群承包商提出要在倫敦修建一條地下道路的提案。結果這兩個提案被結合起來，形成了我們今天所熟悉的地鐵概念。
　　開掘地下鐵路的歷史重擔理所當然的落在了法國工程師布魯涅身上。1825年，布魯涅主持了當時最先進的工程：在倫敦市中心的泰晤士河底下開挖一條隧道。以現在的標準來說，在泰晤士河底下開一條隧道并不算長，當初的設計只有400碼長。但這是一項史無前例的工程，項目一開始就問題不斷，河水甚至流進工程車里。火上澆油的還有財務枯竭，一度因此停工7年之久，另一次則迫使董事會出售入場券，供好奇的民眾參觀。這項工程可謂曠日持久，以至于有些倫敦報紙稱之為“無聊大洞”。1843年，耗時18年的隧道終于完工，倫敦市長親臨剪彩致詞。不過，沒有人知道這條隧道要用來做什么。因為最初的設計方案，是要作為從南方運貨入城的隧道，但完工時這想法已經不再有經濟效益。結果，隧道便成了地下人行道，付了過路費的行人可以在河底穿梭，不必受阻于惡劣的交通或天氣。很快，小店和飯館逐漸林立，美國作家霍桑描述道：“天亮之前，隧道里已經滿是攤販，就像是一座地下市場……回家之途也更為愉快，因為隧道里有畫展，還有各種投機游戲的市集。”從霍桑的描述中可以看出這里堪稱全世界第一座室內購物商場。值得一提的是，這段原始隧道至今仍是倫敦地鐵系統的一部分。
　　頗為慶幸的是，倫敦地鐵后來的修建進展十分順利，倫敦大都會鐵路在1863年1月10日啟用。第一天的乘客總數就達到了4萬人次。按照當年7月的統計，在地鐵向公眾開放的前6個月里，乘客數目達到477萬人次，平均每天有2.65萬人次。地下鐵路成為倫敦歷史上第一個多數市民可以負擔和使用的公共交通工具。當然，不是人人都為此歡呼雀躍，樂于乘坐。當時的英國首相帕默斯頓就拒絕參加通車儀式，理由是他想要“盡可能留在地面上”。除了深入地下的模糊恐懼之外，還有更糟的境況：當時火車頭還是燒煤的，不管如何努力加強通風設施，隧道里的空hiKKnlFshE4NqgAh9Eqi4fkr1XMX3pR/BcKP6elHUyc=氣還是污濁不堪。一位記者這樣報道：“(乘坐地鐵的感覺)非常類似拔牙之前牙醫給你聞的麻醉氣體。”由于大眾憂慮隧道空氣有礙健康，地鐵公司特地請了醫生來證明隧道中的空氣不會造成氣喘或其他呼吸道疾病。1890年，倫敦鐵路終于電氣化，通風問題也就迎刃而解了。現在倫敦地鐵隧道仍有一些看來頗為突兀的開口，正是當初工程人員為通風之便留下的遺跡。
　　第二次世界大戰期間，倫敦地鐵還起到了國防作用，作為戰時的軍事指揮中心、工廠、醫院和市民的避難所，它有效地抵御了納粹德軍的狂轟爛炸。丘吉爾本人就是在一個小地鐵站里主持盟軍作戰工作的。舉大家都熟悉的經典電影《魂斷藍橋》為例：在德軍空襲倫敦的時候，芭蕾舞演員瑪雅和英國軍官羅伊一起躲進了一處“防空工事”，在那里初次相識。瑪雅在空襲結束后回到自己的宿舍，繼續每晚去演出。這正是當年多數倫敦市民生活的寫照：有空襲就進地鐵，沒有就回家。不過，那些被空襲摧毀了房屋的人就住在地鐵里。空襲頻繁時期，因為床位供不應求，倫敦人還需要買票預定床位。更令人吃驚的是，在這樣的情況下，不少路段的地鐵仍在行駛，站臺的擁擠可以想象。因此，后來許多國家的地鐵系統在設計時都把備戰功能包括在內，所以無論是地鐵的深度、人群控制、疏散能力等，都同時兼顧日常交通及國防的需要。
　　從上文可以看出，倫敦是一座先有地鐵、后有汽車的城市。熟悉《福爾摩斯探案集》的讀者都知道，柯南·道爾筆下的大偵探福爾摩斯住在19世紀前期倫敦的貝克街，他最典型的出門方式是：匆匆跳上馬車，趕往附近的火車站去英國各地。如果我們拿出偵探的精神仔細推敲，就會得出這樣的結論：福爾摩斯先生的住處離火車站有一段距離，而且他乘坐的馬車是一種出租車，絕對不是公交，因為我們從來沒有讀到過車廂里還有其他不相干的乘客。福爾摩斯為什么一定要乘坐出租馬車？原因有二：其一，他沒有私人馬車，私人馬車歷來是貴族的特權；其二，他除了出租馬車別無選擇，倫敦的公共交通系統在地鐵出現后才真正形成。因此，我們可以推測，如果福爾摩斯活動在19世紀后半期的倫敦，那么他最理想的出行方式則是：快步走到距家最近的地鐵站，而后通過倫敦火車站奔赴英國各地。
　　
　　二
　　
　　倫敦的地鐵系統證明了地下快速運輸系統的建立是有可能的，于是其他大都市也開始規劃自己的地鐵。在軌道交通修建過程中，有著許多非常有趣的辯論，其中之一就是都市內的鐵路應該地下還是高架？
　　19世紀80年代，巴黎的爭辯雙方甚至到了惡言相向的地步。反對地鐵的一方說：“地底下的泥土中藏有好幾個世紀以來的污穢。開挖地鐵隧道會釋放出何等毒瘴？誰曉得在腐臭的地底下胡攪一通，會有什么后果？”另外一種攻訐則有著愛國主義的色彩：“倫敦人喜歡被蒸汽、黑暗以及煙霧包圍，與我們巴黎人有什么關系？巴黎人天生喜歡明亮、色彩、光線。我們不喜歡搭乘一種偷嘗墳墓風味的交通工具。”反對高架的一方則以大文豪雨果為代表，他痛心疾首地表示：“古城巴黎總有一天會被金屬支架搞得面目全非”。爭辯的硝煙過后，經過多方論證，法國政府從保護古城遺跡出發，最終決定：城市軌道交通網將主要建在地下，只有在確實無法開鑿隧道的地方才采用高架橋。
　　
　　美國的狀況則恰好相反，紐約最先修建的是高架鐵路，但后來卻被批評得一無是處。當時一份流傳的文件上，共有一百五十多名醫生簽名，認為搭乘高架鐵路會招致“精神錯亂、道德淪喪、腦力耗竭、失眠癥、狂躁癥、歇斯底里、癱瘓、腦膜炎以及營養不良”。在多種罪狀中，至少“道德淪喪”一點是有根據的：妓女開始租住沿線的樓上公寓，以便招攬高架鐵路上的乘客。19世紀80年代末，曼哈頓島多條主要大道上都已經有了高架鐵路線。結果，因為高架鐵路造成的陰影，使得地上的街道反而成了變相的隧道，影響了市民的正常生活。關于紐約高架鐵路還有一個“搞笑”的歷史插曲：1938年，紐約第六街高鐵拆下來的廢鐵賣給了日本人，后來日本人將其加工成炮彈；而第二街高鐵拆下來的廢鐵，則在1942年被美國政府改制成彈藥——最終，紐約的兩條鐵路在“二戰”中變成炮彈互相狂轟亂炸!
　　爭論歸爭論，世界各大都市地鐵修建的步伐并未因此而耽誤。數十年間，地鐵從歐洲逐漸修建到了亞洲。亞洲最早的地下鐵路在日本東京，于1927年開通。當然，土耳其伊斯坦布爾的第一條地鐵修建于1910年（隧道開挖于1875年，1910年以前使用馬車），但因該城市位于歐洲，因此沒有被算作亞洲第一條地鐵。中國第一條地下鐵路是1969年開通的北京地鐵。中國香港的地鐵在1979年開始投入服務。中國臺灣的第一條捷運（即地鐵）是于1996年開通的臺北捷運木柵線。當然，地鐵隧道在深度上也不是一成不變的，有些城市的土質不穩，或者為了戰略需要，隧道要開挖得特別深，這樣就產生了“哪座城市擁有世界最深的地下鐵路”的爭論。業界人士一般認為，俄羅斯圣彼得堡的地下鐵路是世界上最深的，一般都超過100米。然而，世界最深的地鐵車站并沒有定論，流行三種說法：圣彼得堡的三個地鐵車站都有可能是全世界最深的，距地面約200米；俄羅斯首都莫斯科和烏克蘭首都基輔都各有一處極深的車站，兩個車站都建在山下；朝鮮平壤亦有一處地鐵站能夠角逐此位，它的最深處達200米。
　　在世界地鐵史上，法國巴黎的地鐵獨具特色，風I9phlI5gms1/iGALMTiLwsdZTTV8TA8Pwj34ash5m7c=貌別致，是全世界最密集、最方便的城市軌道交通系統。巴黎地鐵最初的法文名為“Chemin de Fer Métropolitain”，是從英文“Metropolitan Railway”轉譯而來，后來縮寫成“metro”。現在，世界各地的城市軌道系統都稱“metro”。巴黎地鐵自1900年開辟第一條線路以來，目前已擁有14條城區線、5條郊區快線，站臺總數近300個。19條線路縱橫交錯，密如蛛網，形成一個極其龐大的地下交通網絡。巴黎市內所有地區的乘客徒步5分鐘均可到達最近的地鐵站，列車最小運行間隔95秒。如此密集的交通網使巴黎地鐵成為了一座地下城市，這里有商店、花園、運動場、咖啡廳、美發廳等日常生活設施。與其他城市的地鐵不同，巴黎地鐵沒有煤煙或廢氣的味道，而是散發著森林和草原的芳香。因此，從1998年開始，巴黎市政每月要消耗150噸香蠟來涂抹地鐵大廳的地板。更與眾不同的是，巴黎地鐵網絡猶如一座深邃的地下博物館和藝術廳，旅行者可以隨時看到城市的古跡文物，聽到藝人的現場音樂演奏。盧浮宮站陳列著著名博物館的復制品；巴士底獄站繪有反映法國大革命情景的壁畫，在最底層的5號站臺上，有一塊突兀的條石，上面鐫刻著“這是巴士底獄殘留的地基”；在離羅丹博物館不遠的瓦雷納站則擺放著著名雕塑“思想者”復制品。這就是巴黎地鐵的魅力：乘坐地鐵就是穿梭時光、追溯歷史的過程。
　　看到這里，讀者也許會問：地鐵、地下鐵、高架、輕軌等名稱有什么區別嗎？這也是本文最后要闡明的問題。迄今為止，大多數的城市軌道交通系統在城市中心的路段都會鋪在地下隧道里，這些系統全稱為地下鐵路，簡稱地下鐵或地鐵。在中國，修建于地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為“輕軌”。然而，在專業領域，“輕軌”與“地鐵”的區分方式在于運量的不同，“輕軌”是指每小時單向運輸量小于2萬人的“地鐵”系統。最后需要指出的是，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標，例如前蘇聯和朝鮮首都平壤的地鐵系統便以車站裝飾華麗、堂皇出名。然而，與此相悖的是，地鐵作為“草根主義”的代表，一直是政府財政補貼的代名詞（全世界目前只有中國香港地鐵是盈利的）。因此，地鐵未來的身份定位和營運策略值得每一位乘坐它的都市人去關注和思考。