地鐵經濟：現代城市商業發展的助推器

　　姚力鳴主任：
　　“對北京來說，‘地鐵經濟’發展以后的影響要比上海大得多?！?br/>　　“可以說‘環路經濟’現在已經不適應北京商業的發展要求了。”
　　“依靠軌道線路的發展，北京將來整個城市商業發展的速度可能會超過上海?！?br/>　　“軌道交通會成為城市人生活的一部分，它對城市未來商業發展所起的作用，怎么評價都不過分?！?br/>　　
　　
　　現代的城市人有誰不坐地鐵？現代的商業城市又有哪個不修地鐵？整個2007年就可謂中國城市的地鐵年。從北京地鐵五號線建成通車，到杭州、南京、沈陽三城的地鐵二號線開工，中國大城市的地鐵建設進入了高速發展階段。隨著軌道交通的迅速發展，中國城市經濟的大家庭中又多了一位有“潛力股”之稱的新成員——地鐵經濟。今天，我們就邀請了中商商業研究中心的姚力鳴主任做客本刊，以北京為例，和大家談談“地鐵經濟”對現代城市商業發展的影響。
　　中國市場：隨著地鐵五號線的開通，北京地鐵建設進入了一個快速發展的階段，您認為“地鐵經濟”對北京的商業結構會帶來哪些影響？
　　姚力鳴主任：“地鐵經濟”這個說法在國內外的學界、媒體上都是討論過的，我個人認為從商業角度來說這個說法應當是成立的，因為地鐵的發展對一個城市商業結構的影響很大，這從發達國家幾十年上百年的發展經驗就可以看出來。軌道線路的發展會改變整個城市的商業結構。首先，軌道交通發展起來以后，促使商業資源向地鐵沿線和樞紐站，或者說是城市的交通節點集中，這個影響是非常大的：第一，它會使零售店鋪等商業資源，特別是一些優質的商業資源，向一些樞紐站點，或者是比較大的站點集中。
　　第二個影響是，北京目前的市級大型商業中心主要集中在西單、王府井、前門等市中心，一些區域級的商業中心如西直門、公主墳等也大都分布在老城區。而地鐵發展之后，在地鐵的一些站點或者是樞紐，會形成一批中小型的商業中心，這樣會使整體的商業資源向多中心的趨勢發展。因為人是隨著軌道線走的，哪里有軌道了，人就會流向哪里。那里的區域人口也就會增加。而地鐵是一種公共產品，它開到哪里都是有政府規劃的，也就是說有著政府的意圖在里面。它開到哪里，就說明將來要重點發展哪里，這樣商業資源也就會自然跟進。而跟進之后，人口就會更迅速的增加，這樣在一些大型的樞紐站附近就會很快形成新的大型商業中心。尤其在地鐵的線路更多、更長之后，就會形成一大批這樣的商業中心，從而改變目前北京以幾個老的商業中心為主體的商業結構。
　　再有一個就是，“地鐵經濟”的發展會擴大城市的商業繁華區。就北京而言，它在歷史上和上海、廣州的情況有所不同，后兩者在歷史上都有相當長一段市場經濟的發展階段，已經有了一定的商業格局和基礎。比如上海的商業發展已經是成片的，一片一片地連起來，一條南京路從東到西那么長，都是繁華的商業區，而北京的情況則不同。北京市場經濟發展的歷史很短，真正的發展是從改革開放以后開始的。所以北京原來的商業繁華地區是很小的，而且與上海的成片發展不同，它的商業發展是呈點狀的，只有幾個主要的商業中心。所以對北京來說，“地鐵經濟”發展以后的影響要比上海大得多。整個城市商業繁華的商圈增加了，隨著地鐵的開通，更遠的地方也都可能開始繁華起來，整個商業區域擴大了。
　　中國市場：請問這種影響是否會對北京傳統的商業中心形成一種削弱？
　　姚力鳴主任：應該不會產生太大的影響。因為北京現有的傳統商業中心都在中心區，而北京前期的軌道線路也主要分布在中心區，大部分集中在二環路以內。但這批新興商業中心的形成，對整個北京的商業來說影響就很大了。一個是整個城市就擴大了，再一個是會提高傳統商業中心的結構水平，使之升級換代，因為競爭多起來了。
　　比如說，十年前大家要買點什么大件，或者像樣的東西，去的地方無非是西單等幾個商業區。而現在我們的很對消費在區域內的商業中心就可以解決了，就不需要跑到那幾個傳統的商業網點去了。再往后發展的話，可能人們到市中心來就是為了游覽、休閑了，而不是以購物為主了。這一趨勢現在已經越來越明顯了，隨著地鐵的發展，它會更加的突出。
　　軌道線發展以后，每一個區域都會形成一個商業中心，這樣就會吸引很多商業資源往那邊集中，從而使整個城市商業的發展得到一個均衡的分布。我認為，依靠軌道線路的發展，北京將來整個城市商業發展的速度可能會超過上海。
　　中國市場：請問與北京現有的“環路經濟”相比較，“地鐵經濟”對城市商業的影響有何不同之處？
　　姚力鳴主任：“地鐵經濟”比之原來的“環路經濟”是有很大優勢的。因為環路交通是封閉性的，對路面交通來說實際是很不方便的。從環路這邊到那邊雖然看上去很近，但你要過去卻要繞一大圈，這樣就把一個完整的商圈給分割掉了。但軌道交通不同，它的出口輻射四面八方各個方向。比如日本在商業規劃中還要點明地鐵的“站前店”和“站后店”，這就很值得我們借鑒。環路對汽車來說就好比城墻對人，人要出城必須有城門，汽車要出環路必須走出口，出口太多了就會擁擠，出口太少了不方便而且會堵車。所以環路對城市的公路利用率并不高，城市的公路應當是放射性的?？梢哉f“環路經濟”現在已經不適應北京商業的發展要求了。
　　還有一點很重要，就是“地鐵經濟”的發展會使北京的商業結構向立體化發展，這一點與原來“環路經濟”的平面商業結構也有很大不同。因為在大的軌道交通樞紐下面，會有大的商業網點，比如東方新天地的下面?？梢哉f擴展地下的商業空間比起蓋高樓的效果會更好。
　　北京以前擔心在地鐵站口和地下建立商業網點會造成交通堵塞，實際是不會的。北京地鐵的地下資源與國外相比其實是利用得很不夠的，像日本東京的新宿車站，它的地下商業規模與地上幾乎一樣。
　　中國市場：大型百貨商店在現代城市的商圈中占據著核心的地位，如果“地鐵經濟”對北京的商業結構將產生極大影響的話，是否也會對大店產生影響？
　　姚力鳴主任：我認為會對北京大店的布局結構產生很大影響。首先，北京商業資源的70%大約都集中在三環路以內，而以大型百貨店為主的大店就更加集中，因為要形成商業中心的話，必然要以一個或幾個大店為核心才行。而隨著地鐵的發展，在地鐵站的樞紐處，甚至是以前比較偏遠一些的地方，就會有大量的人流，開發商就會去開發它，也就會形成大店，從而形成商業中心。這樣就會使北京大店的發展布局更加趨于合理，在城市各個角落都會有。
　　那原來我們的郊區也有社區，但為什么沒有形成大店呢？因為大店需要非常大的購買力，你人口不集中，它就無法形成效益。而“環路經濟”形成不了這樣大規模的人流，所以購買力也就不會這么集中，也就無法形成大店存在所需要的大型商圈。雖然有可能形成幾個點，但商業的發展必須要有線或者片，如果沒有足夠的購買力來連成線或者片的話，單個的點很難發展起來。這就是北京長期以來商業發展中所存在的問題。商業發達了，就會吸引人口聚集居住，人口聚集了，商業更加發達，這就是良性循環。
　　如果北京將來的軌道線很發達的話，現在環路沿線的一部分商業區可能就會衰退，這種現象在發達國家城市發展中并不少見。因為對于大部分人來說，人口密度小，住的舒服只是其次的，更多的人希望住在商業設施發達的地區，甚至如果你在上海找工作的話，你的居住地交通是否方便，都是雇主選擇你與否的考慮條件之一，北京將來也會考慮這個問題。
　　中國市場：2007年以來，全國眾多大城市的地鐵建設紛紛進入快速發展階段，請問您是如何看待這一現象的？西方發達國家“地鐵經濟”的發展歷史是否有值得我們借鑒的地方？
　　姚力鳴主任：從全國各大城市普遍進行地鐵建設的情況來看，這應當是我國城市進入快速發展期的標志。發達國家城市發展的歷史可以為我們提供借鑒，我們以鄰國日本為例。日本東京在上世紀八十年代末就已經有了十三條地鐵線路，而當時它的老牌商業城市大阪的地鐵建設要晚于東京十幾年。當東京剛剛修建地鐵的時候，兩個城市經濟實力半斤八兩。但當東京地鐵修建到十二三條，從而藉此形成了“首都圈”的時候，大阪就被遠遠地甩在了后面。所以城市地鐵的發展也意味著我國的區域經濟進入了一個發展的高潮。以后區域經濟的特色也會越來越明顯，即：在每一個地區都會形成以一個或一群城市為核心的經濟區域。當然，這在中國還需要一段時間。
　　比如上海地鐵現在已經能把松江等郊區連接起來，下一步隨著杭州、南京等城市地鐵的繼續修建，就有可能形成一個幾大城市的軌道線路網。所以說，軌道線能夠加速城市的擴張，從而提高城市的活力，因為城市的活力在于流動性。軌道交通發達了，人們選擇居住地和工作地時也就自由靈活得多了。世界發達國家也都經過這樣的階段，美國雖然是“建在汽車輪子上的國家”，但紐約同時又是世界上地鐵最發達的城市。而歐洲人上下班則普遍乘坐軌道交通。所以軌道交通最后會成為城市人生活的一部分，它對城市未來商業發展所起的作用，我認為怎么評價都不過分。