中國遠洋：高調回歸

就像公司的名字一樣，中國遠洋作為紅籌回歸的帶路者，從香港“駛回”上海。從H股受到冷落到A股受人追捧，中國遠洋似乎經歷了青蛙變王子的神話

6月26日9：30，中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱“中國遠洋”）董事長魏家福、上海市副市長楊雄在上海證券交易所共同敲響開市鑼。當中國遠洋開出15.52元的A股起始價時，在場人士莫不歡欣鼓舞。簡短開盤儀式后安排的媒體采訪中，魏家福不厭其煩地向各路記者宣講中國遠洋在集裝箱航運、碼頭和物流業務上的優勢。

優質資產理應獲得高溢價，但在集裝箱運輸這個周期性行業中，中國遠洋2006年的業績只能用慘淡來形容。在上市前的推介活動中，魏家福也沒少受機構投資者的詰問。

“中國遠洋主營的集裝箱運輸不是其投資價值所在，市場看好它是基于集團將干散貨資產注入的預期。”中信證券交通運輸行業分析師謝從軍告訴記者。事實上，在中國遠洋給《新財經》記者準備的新聞稿中，“中遠集團上市旗艦與資本平臺”是先于“全球領先的航運與物流供應商”的最大看點。

記者試圖讓魏家福對“上市旗艦”和“資本平臺”做出解釋，以便得到有關集團資產注入上市公司的信息，魏家福笑著讓記者自己去揣度。

市場愛聽朦朧的故事，就在廣大投資者對首日開盤價過高的質疑聲中，中國遠洋27日以漲停報收，28日在市場大跌中仍一度攻擊漲停。

“潛水艇”引航紅籌回歸

今日的歡愉代替不了往日的落寞。

2005年6月，中國遠洋在香港上市，招股時市場反應冷淡，最終以4.25港元的下限定價，上市首日更跌破發行價10％，以3.825港元收盤。在隨后將近一年的時間里，中國遠洋H股股價一直在發行價以下徘徊，被香港投資者謔稱為“潛水艇”。

不受追捧不代表不是好資產。2005年正處于集裝箱運輸行業景氣的高峰，中國遠洋每股盈利高達0.67元，當時股價還不到每股盈利的10倍。

市場總是有錯必糾。在內資銀行和保險股的帶動下，香港紅籌指數和國企指數迭創新高，在估值水平整體水漲船高的情況下，中國遠洋也受到H股投資者的追捧，股價緩慢攀上發行價之后，截至2007年6月29日，已經站上11港元。而此時已遠不是集裝箱運輸行業的好年景，市場的糾錯行為顯然已經矯枉過正。

2006年，全球集裝箱運價低迷，原油價格又持續在60美元/桶上方徘徊，中國遠洋主營收入增長緩慢，燃油開支的大額增加嚴重侵蝕了利潤，每股盈利只有區區0.2元。

雖然中國遠洋回歸A股在確定發行價時，比照H股進行了一定程度的折讓，但考慮送轉股和發行后股本擴大帶來的攤薄效應，8.48元的發行價對應的股價每股盈利比為98.67倍。這意味著，在不考慮行業周期和未來發展的情況下，投資者購入中國遠洋的股票如果不通過價差獲得收益，1元錢只能獲得約1分錢的年度回報，而一年期存款的年利率為3.06％。

中國遠洋26日掛牌后，28日摸高至19.80元，對應股價每股收益比超過200倍。萬德資訊公布成交回報顯示，在上市前三天的大漲中，有多個機構席位單向買入。

對于中小投資者恐高不敢追進，而機構頻頻加倉的舉動，著名股市職業操盤專家花榮告訴記者，中國遠洋作為紅籌股集中回歸A股的探路者，監管方希望能開一個好頭，以公募基金為主體的機構投資者也期望向市場表示出信心。同時，“半年來大盤股上市節奏不快，中國遠洋受追捧當不意外。”花榮說。

上市旗艦和資本平臺

中國遠洋此次A股上市募集資金148.81億元，約60億元用于購置12艘新造集裝箱船，17億元用于從母公司中遠集團手中收購中遠物流49％的股權（控股子公司中國太平洋已經持有中遠物流51％的股權，中遠物流將成為中國遠洋的全資子公司），6.2億元將用于集裝箱堆場和物流中心建設，剩余資金用于銀行還貸。

謝從軍認為，盡管新造船帶來運力提升，但中國遠洋業績改善則更多受制于運價和燃油費支出，且新船交付使用還要一段時間。

中國遠洋業績提升也不能仰仗中遠物流。從資產和收入上來看，物流業務所占比重太小。中國物流雖然高調宣傳在化工和家電等領域已經有很大進展，但目前還處于投入階段，贏利能力并不好。“中遠集團的優勢在國際航運上，運力決定其話語權，資金門檻很高，目前國際船公司的競爭已經形成均勢，定價體系也有一定的壟斷。在充分競爭的物流業務上，中遠集團并沒有顯示出高人一籌的辦法。”一行業專家告訴記者。

中國遠洋受追捧，市場上公開的秘密是中遠集團未來優質資產的注入。目前，中遠集團總運力規模全球第二，占國資委五大航運央企中遠、中海、中外運、招商局和長航集團總體運力的60％。

除了以中國遠洋為主體的全球排名第五的集裝箱船隊，中遠集團運營世界規模最大的干散貨船隊，運力占全球干散貨船隊約8％，是第二名的2.6倍。目前中遠集團干散貨和油輪資產都還沒有上市。作為中遠集團資本平臺和上市旗艦，這塊資產最終將注入中國遠洋。

記者從中遠集團知情人士處獲知，中遠集團已經在內部成立了專門小組，來研究干散貨資產注入上市公司的方案。

在集裝箱運價疲軟的情況下，2007年全球干散貨運價異乎尋常繁榮，反映全球干散貨運價水平的波羅的海指數創出歷史新高。中海旗下以干散貨為主業的滬市上市公司中海發展一季度每股贏利多達0.32元，股價一度高達26元。

國泰君安證券發布的報告顯示，干散貨資產全部注入中國遠洋后，中國遠洋的資產將至少擴大一倍，每股收益也將至少增厚一倍。另外，考慮中國遠洋行業龍頭的地位，市場將給予一定的溢價。

目前，中遠集團旗下已經有中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資和中遠航運五家上市公司，并參股國際最大集裝箱制造公司中集集團。如果集團旗下的干散貨資產注入中國遠洋，中遠集團旗下的航運和物流資產將完成在各個市場的分開上市。

在國資委力推央企整體上市的背景下，中遠集團各個業務模塊分拆上市將無法化解投資者擔憂的關聯交易。例如中遠太平洋為中國遠洋的控股子公司，按照中國證監會的監管辦法，合并報表的兩家公司不能進行同業競爭（意即母子公司不能在同一證券市場上市）。“但在香港的監管框架下，這是不違規的。” 上海新望聞達律師事務所律師宋一欣告訴記者，“選定中國遠洋作為資本平臺和上市旗艦，意味著中遠集團將要把干散貨、集裝箱、碼頭投資、集裝箱租賃和物流等主業資產都置入中國遠洋，這將有助于規避同業競爭和關聯交易，以做強主業。”

目前，除了主業資產外，中遠集團旗下還有中遠地產、中遠財務和一家注冊在香港的小型銀行，這些資產是注入中國遠洋、是出售，還是單獨上市？中遠集團拒絕置評。

記者觀察

風水輪流轉。想當初，要給中國銀行業改制和集資讓路，中國遠洋H股上市時間擠在了交通銀行和建設銀行中間。當時正值國際社會鼓噪人民幣升值最熱烈的時刻，國際游資堵在香港豪賭人民幣升值，銀行股自然有了更多的想象空間。所以，夾在中間的中國遠洋成了倒霉蛋，股價長期在跌破發行價下徘徊。

市場永遠是有錯就改、改了再犯。剛剛糾正了對中國遠洋的低估，就轉向了對其的高估。與在香港插空上市不同，中國遠洋回歸A股的前半年時間內，并沒有大盤股快節奏發行。市場上資金充沛，時間窗口也相對有利，中國遠洋紅籌回歸帶隊者的角色贏得了市場喝彩。

盡管股價每股收益比高達200倍，中小投資者對其質疑不斷，但中國遠洋還是得到了機構投資者的追捧。畢竟，在市場堅信牛市尚未終結的樂觀氛圍內，中國遠洋的故事注定將演繹得十分精彩：業績差了，不要緊，集團會有優質資產注入；長期看來，更沒問題，沒理由不看好一個經濟正在騰飛的國家的航運龍頭。