保稅物流園區護航“中國制造”

提到保稅物流園區，很多人會首先想到4個字：境內關外。這是保稅物流園區的一大功能，它的意思是，國內貨物進入園區即視同出口，實行退稅。

然而，這4個字在某種程度上，也仿佛是保稅物流園區自身形象的縮影。我國的保稅物流園區發展至今已有4年歷史，這4年的發展歷程，也是保稅物流園區自我“閉關修煉”的過程。4年中，保稅物流園區的業務構成更顯多元化，更多新興的物流業務——二次拼箱、簡單加工等開始在園區內顯露端倪。“閉關”讓園區的作用展現得更加淋漓盡致，越來越多的企業在保稅物流園區的陪伴下成長，并且在通往境外遠航之路上的背影更顯堅定。

保稅物流園區的背后，究竟代表著怎樣的經濟洪流？從設立到如今，4年的時間里，它又收獲了哪些經驗和“苦果”？在2008年的開端，這些思考引發了人們的關注。

保稅物流園區背后的經濟洪流

采訪/整理：本刊記者 謝璞

在這個工業主義與自由貿易精神引導全球化的時代，保稅物流園區成為中國制造的一位幕后英雄

中國制造的幕后

中國震撼世界。在這個工業主義與自由貿易主義倡導著全球化的時代，中國以令世界瞠目結舌的速度崛起成為世界工廠。在這里，工業原材料源源不斷地走進國門之后，又轉化為琳瑯滿目的各式商品輸出到了世界各地。中國成為世界制造的中心。

中國成為世界制造中心，我國保稅業務可謂居功至偉。

外貿加工企業成為中國制造的生力軍，加工貿易也成為主要形式，但這一切都是在“摸著石頭過河”。保稅業務的形成及其提高很大程度上成為中國制造崛起的一個必要條件。

對此，中國物流與采購聯合會副會長戴定一表示：“從保稅倉庫，到保稅區、保稅物流園區，以及孕育在即的自由貿易港，一方面，在我們復雜而嚴謹的保稅體系中，“境內關外”的運作模式給予無數加貿企業以便捷，讓它們獲得政策的肯定的同時也節省了一大筆的資金，更何況沒有了那些冗長的先進口納稅再出口退稅的種種繁瑣的行政手續。或許，另一方面意義更為深遠，保稅業務的開展也表達了中國正在以更為自信的姿態融入到全球化經濟浪潮中，并且，中國在世界經濟格局中的角色越來越重要。”

1990年，國務院批準設立我國第一個規模最大的保稅區——上海港外高橋保稅區以來，目前已經發展為8個保稅物流園區。幾十年實踐證明，作為具有口岸功能的海關特殊監管區域，保稅物流園區充分發揮了保稅區的政策優勢和港口的區位優勢。而其中國際中轉、配送、采購和轉口貿易四大業務為特色的保稅物流園業務也使得保稅物流園區成為帶動當地經濟發展的強力引擎。

可以說，如果中國制造成為中國崛起的幕前英雄，那么保稅物流園區則成為這位英雄的幕后有力支柱。

物流強引擎

試點四年來保稅物流園區不僅成功地邁出了發展專業保稅物流的第一步，并且國內8大物流園區都呈現著良好的發展態勢。

戴定一表示，一方面，保稅物流園區成為了區域性經濟輻射核心點。在深圳鹽田港，鹽田港保稅物流園區已經形成了近2平方公里的物流集散發展產業帶，這也使得鹽田港成為華南地區直線箱源和國際中轉箱源集散地。并且，類似的情況也成為了8個保稅物流園區的共有特征。

而另一方面，保稅物流園區的快速發展也有效地促進了毗鄰保稅區及港口建設與發展。例如，上海外高橋保稅物流園區設立后，通過其與港口的緊密聯系，帶動了保稅區貿易以進口為主向進出口并舉轉變、保稅區物流也從單一的進出口物流向口岸增值物流轉變。

寧波、天津、張家港等保稅區也通過區區聯動的方式，促進了所在地保稅區的發展。同時，保稅物流園區的建設運作，還帶動了港口的建設與發展。張家港保稅物流園已先后建設了萬噸級碼頭四座，而深圳通過園區的運作，目前港口產業結構和功能也都得到優化和完善，提高了港口的國際競爭力，業務增勢迅猛。

可以說，保稅物流園區已經成為中國經濟格局中最為閃耀的亮點之一。一方面，它們都無一例外的成為區域性物流中心，現代化物流發展的核心引擎，另一方面，保稅業務的開展也成為當地“中國制造”堅實的必備基礎。

奔向自由貿易港

“我們可以看到的是，中國加入WTO以來，保稅區在保稅功能、進出口經營權等方面的優勢正在逐步削弱。保稅物流園區以及保稅區的產業升級已經成為當務之急。”

早在2003年，全國人大常委會副委員長、著名學者成思危在《從保稅區到自由貿易區：中國保稅區改革與發展》一書中，提出保稅區轉型的目標是“境內關外，適當放開；物流主導，綜合配套；區港結合，協調發展；統一領導，屬地管理”的自由貿易區。

戴定一認為，從某種意義上來說，我國保稅區轉型中的“區港聯動”是自由貿易港區的雛形，遠期目標則是形成具有全面保稅功能、與國際慣例接軌的大型綜合性“保稅監管區域”，即自由貿易區。而保稅區、保稅物流園區等等都是在充分利用海關特殊監管區域內政策優勢、功能優勢和區位優勢的特殊形式，從長遠的看，保稅物流園區必然也必須向自由貿易港轉型。

與此同時，他表示，就目前中國經濟格局而言，自由貿易港不應該不會只有一個，但未來總是充滿不確定性，究竟哪個或者哪幾個港口最先獲得行政許可以及政策優先權也是未知的。在保稅區、保稅物流園區向自由貿易港轉型的過程中，上海、深圳、天津無疑是實力最為強勁的三方。

上海的優勢在于，一方面它成為長江流域包括長三角地域乃至于國內經濟中心，另一方面，它也成為全球運輸中轉中心。DHL、UPS等國際物流巨頭紛紛落戶上海已經表明，上海將成為未來亞太地區的物流中心之一。

天津的優勢在于，它成為北方工業的航運中心，其輻射范圍也超于了傳統意義上的京津唐區域，并且成為中、韓、日三國的核心貿易核心港口。

而深圳的優勢也是不言而喻的，一方面它是傳統的珠三角貿易港口，覆蓋整個華南地區，而另一方面，深圳鄰近香港這一自由貿易港，成熟的經驗，以及相比香港更為優越的港口、人才優勢也使得深圳在于香港的合作過程中進步一發展起來。

應該說，從保稅物流園區到自由貿易港的轉型或許充滿太多的不確定，但中國港口以及中國經濟的格局已經決定了未來自由貿易港的基本版圖。

物流園區西進

與部分東部沿海城市調整經濟結構進行產業升級時，中國制造將有一個西進的過程，而與此同時，西部也將建立起區域性的物流中心。

在西部建立起區域性物流中心的競爭中，最具有實力的當然是以重慶、鄭州、西安等樞紐城市。一般說來，他們擁有較好的工業基礎，并且有著優良的便捷交通條件，在國家西部大開發的經濟戰略之下，它們可以獲得更多的政策優勢。

與東南沿海保稅物流園區輻射范圍不同，中西部物流中心的建設將有著更為明顯的內陸區域性質——鄭州將覆蓋中部地區，重慶將成為西南地區物流中心，而西安或者蘭州等等地區將成為西北區域性物流中心。

當然，除了以西安、重慶、鄭州為首的內陸城市物流的崛起以外，廣西的北海或許將會是中國經濟增長的“第三極”。

盡管作為首批14個對外開放沿海港口城市之一的北海，發展態勢遠不如深圳、上海等地，但金融風暴10年之后的東盟自由貿易區已經開始走出了發展陰云，隨著中國與東盟國家經貿關系的進步一密切，以及泛北部灣經濟區的發展，北海出口加工區將充分利用北海地處北部灣多個區域合作交匯地的優勢，主動融入中國—東盟M型區域經濟合作戰略，無疑，這也將大大推動北海乃至泛北部灣加工貿易的轉型升級。

上海、深圳等地紛紛宣布“退二進三”的戰略轉移之際，北海的偏西而靠海又擁著著東盟數十個國家的巨大合作基礎，在未來的中國制造變局以及國家西部大開發的政策傾斜下，北海將會占據著有利的話語制高點。

2007年，臺灣首富、鴻海集團董事長郭臺銘計劃投資40億元在廣西興建物流體系，可以說，敏感的商業資本市場已經對于泛北部灣的未來垂涎已久，因為無論是制造業向西部搬遷，還是向越南、老撾等地的轉移，泛北部灣將會是物流中心的下一站。

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保稅物流園區，數據說話

截止2006年底，全國保稅物流園區共建成各類倉庫141萬平方米、堆場16萬平方米、液體儲罐65萬立方米，碼頭7座，入區企業171家，注冊資本3.8億美元，海關審批減免稅合同金額43億美元，減免稅總額89億元人民幣。

聚焦“園區一日游”

園區一日游的概念，是與之前的“香港一日游”相對應的。而“香港一日游”的由來，與我國企業追求優惠的稅務政策是分不開的。此前，若有中國內地同一城市中，比鄰而建的兩家出口加工型企業，它們所生產的產品位于同一供應鏈之中，那么，它們之間的貿易，若想得到稅務上的優惠政策，則必須遵循海關的“深加工結轉”規則——適用于兩家出口加工企業之間的貿易，上游賣家的成品，是下游買家的物料。

一直以來，我國政府都是采取鼓勵加工貿易發展的政策，規定用于出口的成品，其所用料件可以事先不繳關稅和增值稅。而享受稅收優惠政策的出口貿易，需要與不享受優惠政策的內貿相區分。因此，在上下游進行“深加工結轉”時，如選擇最便捷的貨物直送，兩家的交易會被認定是內貿交易，因此，上游廠家的料件會被要求一一補稅。而下游廠家會因進料是來自國內，而被事先征稅，待貨品出國才能把稅退還，從而給企業帶來額外的資金占壓。

因此，此前的出口加工型企業，為了得到經濟上的實惠，即使近在咫尺也不會選擇以貨物直送的方式進行貿易往來，而是將香港作為貨物的中轉站。這是因為，首先，香港作為自由港，對任何貨物的出入港、以及港內銷售，都不征收關稅和增值稅，而更為重要的是，我國企業的商品從內地到香港算外銷，從香港進來算進口，通過香港的搭橋，貿易的上下游都是境外企業，完全符合海關的相關政策。因此，我國出口加工型企業，經常將貨物在一天之類，從香港“出口復進口”，從而完成貨物身份的轉換。這便被稱為“香港一日游”。而“香港一日游”帶來的負面影響也是顯而易見的，其一是給我國企業造成了高額的物流成本，此外還給我國的對外貿易數據上，造成了大量的虛增數字。

因此，當保稅物流園區建立后，“香港一日游”很快便被“園區一日游”所取代，保稅物流園區滿足了香港一日游的所有要素：貨物進區立即退稅，園區內企業無論什么性質，都享受統一的稅費政策和市場準入待遇。許多針對國內企業收取的監管費用和在貨代、船代等方面的限制都取消了。對比香港一日游，企業通過園區既可以節省大量物流成本，同時也不再造成我國對外貿易數據上的泡沫。據統計，2006年全國保稅物流園區替代一日游進出區貨值為131.4億美元，這也意味著擠掉了131.4億美元的“國貨復進口”值。

保稅物流園區成長中的“陣痛”

本刊記者/魯翔宇

2003年12月開始試點的保稅物流園區，到目前為止已走過了4個年頭，在發揮著巨大作用的同時，保稅物流園區一些細微的問題也開始逐漸顯露。

國務院批準保稅物流園區設立的初衷，是出于在新的經濟、貿易格局中，如何更好地整合資源的考慮。此前成立的保稅區與港口之間怎樣得到進一步發展，“區”與“港”的綜合優勢怎樣得到進一步提升？都是困擾當時政府部門的問題。正因如此，保稅物流園區便應運而生。成為保稅區與港口之間的“過渡橋梁”。

由于保稅物流園區的設立，此前保稅區與港口雖近在咫尺，卻彼此分割、互不貫通而導致貨物進出“區”、“港”之間需兩次辦理申報手續的“麻煩事”得到了很大程度上的解決。并且，由于保稅物流園區明顯的政策、功能優勢，也吸引了一大批國內外知名物流企業以及跨國采購、第三方物流企業進駐園區發展。美國普洛斯，日本商船三井、日通公司，韓國浦項公司等一批國際知名企業都是園區的“忠實客戶”。這些國際級企業的入駐，為園區帶來了它們先進的供應鏈系統以及現代物流的技術與觀念，進一步促進了園區發展。

保稅物流園區的“捷報頻傳”，讓相關部門愈發堅定了對園區的信心，截止到2006年底，全國保稅物流園區共批準規劃面積為9.17平方公里，規劃面積開發率以及企業建成投入運行率達到85%，累計進出區貨物達到316.1億美元。數據直觀表明，一個政策優惠——吸引企業進駐——促進園區發展——更多企業進駐的良性循環正在保稅物流園區內有條不紊地運行著。然而，當這一循環已經運轉了4年之久后，一些細小的問題逐漸開始顯山露水。不少人評價到，要讓保稅物流園區運行得更加順暢，現在該是添加一些“潤滑油”的時候了。

保稅物流園區的設立，根本目的之一是加強保稅區與港口的聯動。到目前為止，保稅物流園區取得的成績固然十分醒目，但這一設立的初衷，卻存在著功能發揮不全面，區港聯動不明顯的現狀。園區作為一個貨物進出口的口岸，在對口岸的監管上，與區域的監管存在著脫節的現象。地方部門未能把港務管理與園區管理很好地銜接在一起。這是因為，保稅物流園區是依托保稅區建立，主要由管委會行使行政管理職能，而碼頭業務是由港口企業負責，雙方分屬于不同的投資和經營主體，這種體制造成的后果是雙方的監管“各司其職”、“互不過問”，而園區便捷、迅速的服務功能也因此而打上了折扣。有不少企業紛紛表示，它們的貨物進出碼頭和園區時，需要經過兩個機構的審查和兩道手續的辦理，盡管與保稅物流園區成立之前相比仍然更顯便利，但與它們的期望還存在著一定差距。

國內企業的貨物進入園區便視同出口，可提前獲得出口退稅，這一直是保稅物流園區的一大特點，也是吸引企業進入園區發展的優惠政策之一。但日前，卻有企業反映，一些地方部門存在著對海關出具的出口退稅單不認可的現象，在跨地區的部門之間，這樣的情況更加明顯。但這種情況的產生，并不是因為園區的出口退稅政策發生了改變，而是園區的配套法規建設還不夠健全導致的后果。據了解，園區的許多規定還停留在原則層面的界定，更為具體的操作細則還比較欠缺。不只出口退稅這一個方面，不少企業還反映，通關單的二次交驗、配額證件的申辦主體與重復使用等實際問題，目前在園區內仍然找不到具體的操作方法與之一一對應。

作為監管方，海關對于園區內不斷增長的企業需求采取了許多應對措施，比如為企業集中報關，方便了企業申請通關的程序。然而，這依然只著眼于企業報關這一個節點，還不能更完善地解決企業物流形態的復雜性和物流需求的多樣性。據海關總署加工貿易及保稅監管司司長何力介紹，目前，海關對于二次拼箱、簡單加工、檢測、維修與研發等新興保稅物流業務還沒有對應的操作管理辦法。

盡管我們已經清晰地看到，在保稅物流園區“服役”的這4年里，不少企業從中得到了實惠，園區所取得的成績也早已為世人矚目，但每一個新事物要想走向最終的成熟，都必然會面對更高的標準、更嚴格的要求。如今，已有企業向保稅物流園區提出了這些“更高要求”，目的是希望與園區能有更為愉快的合作，那么，新的一年里，企業提出的這些“新要求”能不能被解決在萌芽狀態？

2008，打造更“精致”的保稅物流園區

——對話海關總署加貿及保稅監管司副司長呂偉紅

采訪/整理：本刊記者/魯翔宇

2003年12月，國務院批準上海外高橋保稅區與外高橋港區實行聯動試點的時候，全國保稅物流園區才剛剛誕生，外界對于保稅物流園區的試點既充滿期待又充滿疑惑。

而4年以后，保稅物流園區已經得到了長足的發展，各項功能已經在穩定而高效地展開，盡管還存在著一些問題，但更應該看到它取得的成績和寶貴經驗。如今，保稅物流園區的工作重心，已經轉為如何拓展新興業務的過程，換言之，也就是打造更為精致的保稅物流園區的過程。

此前很長一段時間內，海關研究得最多的，就是如何解決“區”、“港”聯動不夠理想的問題。必須看到，“聯而不動”和“動而不聯”現象的產生，最主要的是由于管理體制未曾理順所導致的，而并非是當初的決策和設計思路不對。因此，要真正解決這個問題，也必須從它的根源上著手。保稅物流園區依托保稅區建立，由管委會行使行政管理職能；碼頭業務則由港口企業負責，雙方分屬于不同的投資和經營主體，因此造成了“兩張皮”的格局。要真正實現區港之間的深度融合和聯動，就必須將保稅物流園區和碼頭的管理機構、經營主體進行整合，打破各自為政的格局，只有實現產業、信息和利益的共同“聯動”，才能實現真正的區港聯動，而航運與物流的聯系也必須更加緊密，使園區的口岸功能得以發揮。其次，海關、檢驗檢疫部門等口岸監管部門的機構和職能上也應該實現整合，實行順勢監管，也就是指，貨物從碼頭到園區或從園區到碼頭，要做到一個機構、一道手續、全程管理。

有人認為，現行的保稅物流園區的通關監管模式和現代物流的發展需求相比，還有著發展空間，一些新興的保稅物流業務，比如二次拼箱、簡單加工等手續還不夠簡便，區與區之間貨物流轉不夠統一。的確，海關正在對這些問題進行研究，并且采取了多種措施進行改革。首先，海關采取的措施是從信息化開始著手，開發統一的海關信息化管理系統，以便滿足企業通關的需要，并且，海關改革了集中申報模式，貨物分撥進出時先采用清單通關，最后采用一張報關單進行集中申報，并適用報關單申報之日適用的稅率與匯率，此舉是為了滿足國內外采購、配送的需要。另外，海關還在加緊制訂《保稅監管貨物流轉辦法》，《辦法》正式出臺后，將把口岸、區域、場所和加工貿易企業之間的貨物流轉納入統一范疇，借以簡化企業需要辦理的手續。