滇越鐵路：百年滄桑與榮辱

滇越鐵路始建于1904年，1910年全線通車，起于中國昆明，終于越南海防港，全長855公里，其中越段長389公里，滇段(昆明——河口)長466公里，至今已有105年的歷史。一個世紀的風雨，把這條鐵路沖刷得有些陳!日。在深邃的河谷、連綿的山脈里，靜靜的鐵軌，奔騰的列車……勾勒出了一幅滇越鐵路沿線的和諧山水畫。數千年封閉在崇山峻嶺中的云南，跨出了國門，隨著滾滾的車輪，率先與世界接軌，首辟了20世紀初云南對外開放之路。這條鐵路以其卓絕的設計和浩大的工程，在修建時就被西方媒體譽為與1859年修建的蘇伊士運河和1903年開鑿的巴拿馬運河并稱的“世界三大工程奇跡”之一。

滇越鐵路的修建。即使在科技高度發達的今天，也是一件讓人驚嘆的壯舉。中國的勞工，法國的資金和技術。在云嶺高原上貫通了一條不通國內通國外的國際鐵路。

據唐代樊綽《蠻書》記載，自7世紀到9世紀，就有一條從云南南部紅河江岸的小鎮——蠻耗，通向越南海防的水路出口，蠻耗便是這條古棧道上唯一的出海水陸碼頭，清光緒十五年(1889年)蒙自開關，蠻耗設分關，開始了云南的國際貿易。當年馬幫騾馬將貨物馱到蠻耗。順紅河水運進越南到海防出口，水陸全程順風31天，如遇風浪，則40天以上。據1887年蒙自海關統計，年均騾馬馱運進出口貨物達112，392匹次。

西方國家從18世紀60年代的棉紡業、采礦、冶金、機器制造業的興起，到80年代蒸汽機、內燃機的發明與采用，邁進了資本主義。19世紀30年代完成產業革命，生產技術與生產關系都發生了深刻巨大的變革。1880年法國占領越南為殖民地，1897年對云南的地質、水文、降雨量、人口、貿易、物產等作了詳盡精確的勘察。1898年法國政府以干涉歸還遼東半島有功為由，要求“中國國家允許法國國家或公司，自越南邊界至云南省城修筑鐵路一道”，清政府予以答應。自此，法國取得了滇越鐵路的修筑權。1901年由法國人開始修建越南境內從海防經河內到老街的389公里路段。1903年中法簽訂“滇越鐵路章程”，規定云南境內的路段也由法國公司修建。鐵路沿南溪河北上，經臘哈地、碧色寨、開遠、宜良、呈貢至昆明。

滇越鐵路的修建工程，即使在科技高度發達的今天，也是一件讓人驚嘆的壯舉。法國人從1897年至1903年，花了近7年的時間和精力，對線路作了精確詳實的勘測，使用了當時世界上最先進的測量儀器。滇越鐵路云南段的466公里，從昆明到河口。海拔從2030米降到91米，落差22倍。全線需設3628道橋梁、涵洞和山洞。其中長20米以上的橋107座，最長的石橋70米，最長的鋼橋136米；172個山洞累長20余公里，最長的山洞657米。全線除昆明至宜良段較為平緩外，其余地段山高谷深、河道縱橫、氣候酷熱、瘴癘盛行，地質狀況極為復雜。法國人驚呼，他們碰到了東方的阿爾卑斯山。法國鐵路公司從廣東、廣西、天津、山東、寧波、福州以及越南先后招募30多萬勞工前來筑路，由于要穿山越嶺，鐵軌寬度設計為“一邁檔”(1米)，故滇越鐵路又稱“米軌”“窄軌”鐵路。

據《法國鐵路公司報告》中記載，滇越鐵路修建中的橋梁，讓法國橋梁建筑專家們頗費苦心。他們根據地貌，將全線鋼橋設計成三種類型：鋼桁梁橋，塔型鋼梁橋墩高架橋、“人”字橋。鋼橋部件均在法國按計算好的尺寸制造，再散裝從法國運到施工現場安裝。如白寨塔型鋼梁橋墩高架橋，有8個鋼塔架橋墩，由于地勢高低錯落，方形橋墩下寬上窄狀如尖塔，橋長136米，橫跨兩山之間，火車過橋即人山洞，氣勢宏偉，造型優美。面對兩山石壁間隔70米、谷深百米、河流湍急無法豎架橋柱的情況，法國工程師鮑爾·波丁苦心思索，最后花了近兩年的時間，想出了“人”字橋的設計方案。“人”字橋的設計，巧妙地利用了峽谷兩岸的地形特點，整座橋梁由三個球形支點，兩條拱壁，一條矩形大梁及數千塊角鋼、鋼板和二萬多顆鉚釘，精確構架組合而成，橋重174噸。當年法國鐵路公司，分時段拍攝下“人”字橋合攏的全過程，真實生動地記錄下這驚心動魄的時刻，這座設計巧妙的世界橋梁史上的杰作，象一個叉開雙腳緊蹬兩壁、張開雙臂接通兩山隧道的鋼鐵巨人。這橋的構架，不由得讓人想到現代法國的象征——艾菲爾鐵塔所顯示的現代工業文明的魅力。“人”字橋的建筑質量非常高，歷經近百年的磨損，承載了千百萬輛列車駛過，到如今一顆螺釘都沒換過，仍傲然豎立于兩山峭壁間。從深邃的河谷到陡峭的山峰，滇越鐵路的修建工程在開山、架橋、鋪路中艱難地一天天向昆明推進，終于在1910年3月底竣工，歷時7年，

滇越鐵路的修建，勞工基本來自中國，資金來自法國，工程技術、機械設備、設計由法國工程技術人員主持、提供，充公顯示了法國當時的先進科技水準。1932年從法國運來的一輛法制米西林小型豪華旅行客車，就已采用鋁合金制造車廂殼體，車輪不是鋼制，而是充氣膠輪，以飛機引擎為發動機。主車內有19個皮沙發軟座，帶有西餐廳、抽水馬桶式衛生間。乘米西林機車從昆明去越南海防港，只需一天的時間。

一百年前滇越鐵路在云南的修建，是東西方文明大碰撞濺起的一個耀眼火花。正因為有了這條路。云南洞開了閉關自守的大門，云南人看到了嶄新的現代社會與生活，體驗到一種新的速度與時空。

滇越鐵路是20世紀初西方最早在中國修建的四條鐵路之一(第一條是英國人于1876年在上海修的吳淞鐵路，第二條是俄國于1897年～1903年修的東清鐵路；第三條是德國人于1899年～1904年修的膠濟鐵路。第四條是法國人于1904年～1910年修的滇越鐵路)。1910年滇越鐵路通車后，貨物從昆明運往內地和香港，過去通過馬幫、水運需兩個月的行程，一下縮短為一周。云南個舊的大錫，在國際市場上的交易一躍而居第五位。云南的農副產品如大米、紅糖、茶葉、火腿等大量運銷省外國外，西方的香水、肥皂、煤油、玻璃、農業機械和成套設備也由此運入云南，鐵路將河口、蒙自、昆明三個通商口岸連成一線，加速了這些城市的發展。滇越鐵路線上的小站——碧色寨，距蒙自城11公里，是僅有幾十戶人家的小村，在它成為滇越鐵路上的特等站，以及后來又成為與個碧石鐵路交匯、運轉的樞紐后，奇跡般的繁榮起來，成為知名度高于蒙自、個舊等城市的“小巴黎”。一時間，法國、英國、美國、德國、希臘等國的各種公司、洋行、酒吧、咖啡館，以及清廷、民國的郵局和稅務局等紛紛設立。這僅有4平方公里的小鎮上，諸多紅瓦、黃墻、鑲有木質百葉窗的法式洋房與古老山寨用白色石頭壘成的老房子交錯林立，匯聚了各種膚色、各種語言和各種行當的人們，成為冒險家們的樂園。1910年7月，中國第一個水力發電站——昆明石龍壩電站和隨后的開遠南橋電站，所使用的德國西門子公司發電機等數以百噸計的設備，便是從德國海運到越南海防，再由滇越鐵路運抵開遠和昆明。由此，昆明石龍壩電站、開遠南橋電站等，點亮了中國水電事業的啟明燈。地處中國西南邊隅的昆明人、錫都個舊人等，成為最先享受水電照明的國民。

1915年12月。著名愛國將軍蔡鍔秘密逃出北京，假道海防乘滇越鐵路經蒙自碧色寨車站北上昆明，率滇軍發動了震撼中國的“護國討袁”起義，推翻復辟的帝制，捍衛恢復了民主共和。

因為有了鐵路，由此有了產業工人。1928年7月，中共芷村車站黨支部成立，同年10月，中共云南第一次黨代會在芷村車站附近的查尼皮村召開。

1937年7月，日本發動侵華戰爭，中國半壁河山淪陷，東南沿海口岸為日軍占據，滇越鐵路和滇緬公路成為西南大后方唯一連通海外的運輸線，大量軍用、工業生產、醫藥等物資靠此一線運入中國后方。昆明作為大西南后方基地云南省的省會，吸引了許多企業遷移于此，大量的資金、設備和人才也在那時流入昆明，不僅為中國的工業發展保存了力量，也有力地推動了昆明工業現代化的進程，從而一舉奠定昆明現代工業的布局及發展基礎。這一時期是昆明近代工業史上第一個到來的“工業黃金時代”，是真正意義上的“工業化”時期。到1940年，昆明已發展成為與重慶、川中、廣元、川東等地齊名的當時西南大后方八個工業中心區之一，是戰時重要的經濟支柱和工業支柱。據國民政府經濟部的統計，1940年昆明地區主要的工廠企業已達80個，其中兵工行16家，機器行業11家，冶煉業6家，電器業7家，化工業25家，紡織業15家。當時昆明的工業內遷數量僅次于重慶和川中區，居西南第三位。廠礦工人也從戰前的2000多人增加到3萬多人。當時主要遷入云南的有：兵工署第二十二兵工廠(即現在的云南光學儀器廠)；兵工署第五十一兵工廠(即現在的云南西南儀器廠)；中央機器廠(該廠是當今被譽為中國精密機床制造業“一顆明珠”的昆明機床廠的前身)；中央電工器材廠(即現在的云南變壓器廠和昆明電機廠)，中國電力制鋼廠和云南鋼鐵廠(即現在的昆明鋼鐵公司)；以及于1938年自北平遷入昆明的昆明永生玻璃廠等。

1938年，北京大學、清華大學、南開大學的師生逃出淪陷區。大部分師生從滇越鐵路進入云南，與其他幾路步行進云南的師生匯合成立了“西南聯合大學”。聯大的文法學院，則落腳在滇越鐵路上蒙自城的哥臚士洋行、周家住宅花園“聽風樓”等處，朱自清、馮友蘭、聞一多、陳寅恪、劉文典等一大批著名學者教授，云集蒙自。抗日救亡運動迅速在滇南掀起，同時促進了滇南文化藝術事業的發展。

滇越鐵路的修通，讓云南人開了眼界，領略到現代物質文明的豐富和鐵路交通運輸的優勢。云南個舊一帶，盛產大錫，20世紀初，西方工業的迅猛發展，對錫的需求量猛增，原來大錫出口靠馬幫馱到蠻耗，再水路出口。滇越鐵路通車后，馬幫迅速衰落，蒙自、個舊、建水、石屏一帶的士坤商賈們，上書清政府強烈要求修一條主權屬中國人的鐵路——個碧石鐵路。整條鐵路由云南民營工商業者組成的“個碧石鐵路股份有限公司”出資修建。1919年，個碧石鐵路股份有限公司又創辦了鐵路銀行，發行鐵路銀行債券，在昆明、香港等地設分行辦理資金匯兌業務，這是云南工商界在20世紀初率先在國內，以西方經濟模式經營和開發中國的鐵路事業。個碧石鐵路全長117公里，1914年正式動工，到1936年全線通車，前后花24年完成。它將滇南最富饒的幾個城市個舊、建水、石屏連成一線，并在蒙自附近的碧色寨與滇越鐵路交匯在一起。這條鐵路的修建，是滇越鐵路的延伸、是20世紀初中國第一條主權最完整的民營鐵路。

滇越鐵路作為近代交通運輸工具和文化傳播工具，促進了昆明商業尤其是對外貿易的繁榮，使昆明由內貿城市向外貿型城市轉化；為引進先進的設備、技術和人才創造了條件，推動了昆明工業的發展，還帶來昆明市政建設、消費時尚、思想觀念等一系列的改變。昆明從一個封閉的邊疆古城一躍成為中國與外部世界溝通的重要門戶。當時，中國通過鐵路和外國直接交通的地方并不多，在北方僅有中俄鐵路，而在整個大西南，就只有這條滇越鐵路，其建造時間也較前者早。云南是中國最早擁有“國際鐵路”的省份，這個“中國第一”大約讓很多人覺得不可思議，也因此才有“云南十八怪，火車不通國內通國外”的說法。

由于滇越鐵路的開通，使滇南開遠、個舊等工商城市在20世紀初即開文明之先。開遠成為滇南商業重鎮；個舊因大錫通過滇越鐵路發往世界各地，又隨火車輸入先進的生產設備及采選技術，使其采選、冶煉技術在當時達到國際一流水平。20世紀30年代，個舊錫務公司即已開通與倫敦金屬交易所的熱線電報，隨時根據市場情況做出生產決策。滇越鐵路成了云南與國外商貿往來最直接的重要通道。由于滇越鐵路的建成，火車運輸很快取代了從昆明到河口一線的馬幫運輸。

據民國羅養儒所著《紀我所知集》卷十八中有關濱越鐵路的記述，滇越鐵路的修筑是最早釆用“層層承包”機制的一個范例。全路分上、中、下三段，由法國人發包與中國某鐵路建筑公司，鐵路公司再將三段劃分為若干節，每節設一個節長總承包。節長再將每節發包給大小工頭；大小工頭再將工程包給中國勞工。通過層層承包，各負其責，一切工程費用均明碼實價，“洋人亦不敢騙賴包價也”。承包合約訂下后，外國工程師、技術人員約二三百名，活躍于全線路上，按技術標準監督施工，一切“照理而行”。當時在筑路工地上的外國人，來自法國、意大利、比利時、瑞士，希臘、葡萄牙、西班牙等國，大部分負責工程技術，或充當“節長”“大包工頭”等角色。

不可否認，法國修筑滇越鐵路的一個重要原因是為了獲取云南的資源。當時有法國人指出“滇越鐵路建成后，不僅云南全省商務為法國人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中，”從19P5年至1920年，法國滇越鐵路公司云南段年均盈利100萬法郎，1922年至1930年增至年均盈利600余萬法郎。自1914年至1930年，法國從云南外運的銀元，達1455萬元，1909年至1938年，法國從滇越鐵路運走的大錫達234，242噸。

1949年中華人民共和國成立，將云南段的滇越鐵路，更名為昆河鐵路(昆明至河口)，個碧石鐵路也交由國家管理，這兩條古老的鐵路，在恢復云南經濟、促進建設和保衛邊疆的事業中，發揮了重要作用。

百年前僅有一條“不通國內通國外”鐵路的云南省，經過近五十年的建設，先后修建了成昆鐵路、貴昆鐵路、內昆鐵路、南昆鐵路，以及省內的廣大鐵路、昆玉鐵路，象蛛網一樣將昆明與外界連通。而打通東南亞、南亞，時速160公里，準軌、復線、電氣化的泛亞鐵路的修建，將使云南的列車繼續馳向無垠的遠方。

滇越鐵路是云南近現代一個重要的歷史符號和文化標志，是西方文明與東方文明，工業文明與農耕文明、科學技術與民族文化等在特定的歷史條件下相互碰撞，相互作用。相互交融的歷史產物，是歷史留給我們的一筆寶貴文化遺產。

滇越鐵路是云南近現代一個重要的歷史符號和文化標志，是近代史上西方文明與東方文明、工業文明與農耕文明、科學技術與民族文化等在特定的歷史條件下相互碰撞、相互作用、相互交融的產物，它的修筑對中國乃至東南亞的政治、經濟等方面都產生了重要的影響，在云南近代發展史上留下了深深的烙印。

滇越鐵路是云南乃至世界重要的工業遺產，亦是世界為數不多的三大高原鐵路之一(印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，長78公里，海拔1400米～2200米，已列為世界文化遺產；秘魯安第斯中央鐵路，長329公里，最高海拔4880米)，具有較大的知名度及人文價值，是中國惟一還能運行的米軌鐵路，是中國鐵路發展史乃至世界鐵路發展史中珍貴的活文物、活標本和活化石。滇越鐵路涉及中、越、法三國，海拔一千米以上路段近半，沿途有高山、大川、河流、湖泊、平原、壩子、峽谷、海洋；途經20多個少數民族聚居地區(中國云南境內有12個)，不同的地理地貌與不同的歷史、文化、人文、景觀交融為一體，具有獨特的價值。

滇越鐵路的修筑和使用標志著云南對外開放的開始，是云南從數千年落后、封閉走向開放的里程碑。它打破了云南幾千年原始、封閉、落后的小農經濟和自然經濟狀況，火車的汽笛聲宣告了云南工業時代的開始，使云南成為全國最早對外開放的省區之一。工礦學堂、農業學堂、清政學堂、商業學堂，鐵路學堂、女子學堂、講武學堂，甚至東陸大學等高等院校在云南紛紛興起。朱德、葉劍英、周保中等都是講武學堂培養出來的軍事家。1908年，孫中山在中越邊境的河口設立“機關部”，作為策劃粵、桂、滇起義的指揮中心，并策動鐵路警察和鐵路工人參加了河口起義，滇越鐵路對近代云南乃至近代中國的政治、經濟、文化等方面的發展帶來了廣泛而深刻的影響。

滇越鐵路的修筑，凝聚著中越兩國人民的智慧，也浸滿了中越兩國人民的血汗。滇越鐵路的通車逐步改變了鐵路沿線當地人們原有的生活狀況。隨著代表著西方文明的醫院、教堂、洋行和電燈、電話等所謂“生活奢侈品”的出現，對傳統的觀念和生活帶來了有力沖擊，給當地人們的思想觀念、消費時尚、日常生活和城鎮建設等帶來了巨大改變。在辛亥革命、護國運動、抗日戰爭、解放戰爭、越南獨立戰爭、抗美援越戰爭等重大歷史時期，滇越鐵路都對其周邊地區經濟社會的發展產生了十分重要的影響。

滇越鐵路全長855公里，投資了上億法郎的資金，投入了數十萬的勞工。從海拔2000多米到海拔70多米的落差，從整個工程的浩大到復雜多變的地質地貌，從橋涵隧道所占的比重到舉世聞名的“人”字橋的修建，都給滇越鐵路的修筑帶來了巨大的技術難度，其建造技術代表了當時世界最先進的水平。因此，滇越鐵路在修建時就被西方媒體譽為與巴拿馬運河，蘇伊士運河并列的“世界三大工程奇跡”之一。

滇越鐵路通車后，法國人在一本總結報告《云南鐵路》中寫道：“云南真正的海上出口開不在東方，即廣東和香港方向，而是在東南方直接由紅河山谷通向海防和東京灣(即今北部灣)方向。在沒有一條鐵路將云南與東京灣和南海聯結起來之前，任何人也沒能使云南成為有價值的地區。云南地區累遭國內戰爭破壞，創傷嚴重，而且人口稀疏，也并不出名。但可以將這一地方視為一個酣睡的巨人，一旦用鐵路來激勵，可以這樣說，就可以使它蘇醒站立起來。”《云南鐵路》中還有這么一段話：“從風景的觀點看，南溪河灣的自然景觀是全線中最雄壯、最能撼動人心的。山勢險峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收，其雄偉景色可以與阿爾卑斯山相媲美。”在修筑滇越鐵路的過程中，除12000多名勞工獻身外，還死了80名“領導人員”，幾乎都是法國人。他們死后主要葬在開遠、芷村等地的鐵路邊上，人們稱其為“洋人墳”。

清朝最后一個狀元袁嘉谷是云南石屏縣人，在1910年10月返回故鄉時，乘坐的就是滇越鐵路的火車。過去他從家鄉赴京趕考，花了兩個多月的時間，而此次還鄉，卻只用了不到半個月的時間。袁嘉谷感慨之佘，賦詩一首：“山川依舊物已非，云嶺橫貫大動脈，二月行程一旬度，萬里雄關亟相隨，”回到家鄉，在比比皆是“反侵略”“反掠奪”“爭路權”的浪潮聲中，袁嘉谷又作詩一首：“新生事物多折難，說三道四兩極反；云滇誰說無前路，列車盡頭盡曙光。”從袁嘉谷的這兩首詩中，我們不難感受到滇越鐵路的重要作用及對當時社會產生的重要影響。

滇越鐵路是我國迄今還能運行的窄軌鐵路中保存最完好的鐵路，它代表了當時鐵路工程技術的最高水平，最早全線建在典型喀斯特地貌之上。里程最長、通車時間最早、穿越的水系最多(金沙江、珠江、紅河)，鐵路沿線地區聚居的少數民族最多；經歷的知名戰事次數最多(河口起義、護國起義、抗日戰爭、解放戰爭、援越抗美、自衛反擊)，在抗日戰爭期間幾大通道中搶運人員、物資最多(其他依次是；長江航線、駝峰航線、史迪威公路)，從一開始構思規劃就是作為一條跨國鐵路來設計，也是中國最早的一條國際鐵路。今天，21世紀的曙光已經撒向云嶺高原，云南國際大通道的建設已繼滇越鐵路駛向更遠的遠方，與世界接軌，回眸滇越鐵路的百年滄桑，它經歷了一個國家、一個民族從衰亡走向崛起并不斷發展的歷史路程，作為人類共享的文化遺產將令世人永不忘記。