中國汽車行業ＥＰＲ實施績效及作用機理實證研究

摘 要：生產者延伸責任制度（Extended Producer Responsibility，下文簡稱EPR）有助于解決廢舊產品引發的環境問題，并提高產品整個生命周期內的環境績效。目前，我國有關部門正在組織探討汽車行業EPR的實施模式。本文首先構建了EPR的實施績效及作用機理的概念模型，并對生產者行為策略、系統實踐改進及績效改進之間的關系進行了假設；以我國汽車行業為例，利用統計分析方法，從實證角度對假設模型進行檢驗并修正，提出我國EPR的實施績效及運行機理實證模型；最后提出建議。

關鍵詞：生產者延伸責任制度；實施績效；作用機理；汽車產業

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：100-5192(2008)01-0046-07

Empirical Study on Performs and Functioning Mechanisms of Extended Producer

Responsibility (EPR) Based on Chinese Automobile Industry

ZAO Yi-ping， ZU Qing-hua

（School of Management， Dalian University of echnology， Dalian 11602， China）

Abstract:Extended Producer Responsibility（EPR）could contribute to resolve the environmental problems of end-of-life products，and increase the environmental performances in the whole life cycle of products as well. he Chinese government is starting working on the development of EPR in the car industry recently. Based on previous researches， this paper sets up a conceptual model of performance and mechanisms of EPR. ypotheses of the relationships among behavioral strat egies， practice improvements and performance improvements are generated afterwards. hese hypotheses are testified by statistically analyzing data from over ten major car producers in China. As a result， an empirical model on performance and mechanisms of EPR based on Chinese automobile industry is formulated accordingly. Suggestions are given in the last part.

Key words:extended producer responsibility； implementation performs；functioning mechanisms； automobile industry

1 引言

目前，全世界已有20多個國家和地區通過立法在多種行業確立了基于生產者延伸責任制（Extended Producer Responsibility，下文簡稱EPR）的廢舊產品回收管理制度體系，旨在提高產品消費后環節乃至整個生命周期的環境績效［1］。這一法規要求生產企業承擔其廢舊產品回收管理的主要責任［2］，促使各國生產企業紛紛采取措施進行響應，但實施方式及績效不盡相同。我國政府已開始重視生產企業在廢棄物管理中的地位與作用。我國2005年4月1日起生效的《固體廢棄物污染環境法》（簡稱《固廢法》）中原則性地確立EPR制度。隨著我國廢舊汽車所帶來的各類環境問題日益突出［4］，國家有關部門還先后制訂出臺了《報廢汽車回收管理辦法》和《汽車產品回收利用技術政策》等，積極探討建設由生產者參與的廢舊汽車回收管理體系。

國外學者對EPR的涵義、原則及政策［1，5，6］，以及各國實踐經驗［7～10］進行了廣泛研究，并從環境、經濟以及生產者行為等角度對EPR的實施績效進行了探討［11～1］。國內學者對我國的現狀問題［2，4，14～16］以及國際經驗的借鑒［17～19］也已進行了一定探討。生產企業的行為響應是實施EPR的關鍵［12，20］，同時產品生產與回收系統的整合與重建也是EPR運行的重要內容［11，1］，EPR的最終績效是二者共同作用的結果。但是，目前文獻中對二者關系及對其績效影響的專門研究尚未多見，針對我國企業實際情況的研究則更少。本文從生產企業以及整個系統兩個角度出發，構建了EPR實施績效及作用機理理論模型，并對生產者行為策略、系統實踐改進及績效改進之間的關系提出假設；以我國汽車行業為基礎，利用統計分析方法對模型關系進行了探索性研究，揭示了EPR系統運行的內部機理；在此基礎上，提出基于我國汽車行業的EPR實施績效及作用機理實證模型，以期對我國EPR的建立以及企業實踐提供依據與指導。

2 EPR實施績效及運行機理模型

2.1 模型構建

EPR是在產品生命周期理論發展的基礎之上，環境管理制度由“生產導向”向“產品導向”發展創新的結果［1，9］。其涵義可表述為：“延伸生產者的責任范圍，使其對產品整個生命周期中的環境影響承擔一定責任，從而促使生產企業在產品開發設計的源頭即充分考慮生態化原則，以最小化（包括消費末端在內的）產品整個生命周期的環境影響”［21］。EPR強調生產者的生產設計行為對于產品廢棄后的可回收程度具有極為重要責任［22］。EPR能夠促使生產企業開展生態設計［8，12］，開發“環境友好”的產品，從源頭降低產品的環境影響。

同時，生產企業通過供應鏈的作用將改進的壓力傳遞給上游供應企業，促使整個供應系統在新材料、新工藝領域的革命。這一過程是一個復雜的“系統工程”。總結已有實踐及研究成果［10］，專業化程度越高的行業，如電子、汽車等，核心生產企業的作用發揮得越明顯。生產企業的參與提高了廢舊產品回收再用的效率，并促使產品供應、生產、消費及回收體系的一體化和物質的閉合循環［9，1］。

可見，通過促使生產企業承擔產品回收的一定責任，EPR促進了“源頭管理”、“末端管理”以及“全過程管理”等的結合，最終提高產品回收、循環利用及最終處置的績效，并改善產品整個生命周期的環境績效。由此，本文構建如圖1所示的EPR實施績效及作用機理框架模型。

2.2 假設提出

下面從三個層面進一步分析EPR實施的影響和績效實現的機理并提出假設。

首先，從企業層面看，作為EPR實施的核心對象，生產企業必須采取新的行為策略以滿足法規要求。除了參與廢舊產品的回收管理，加強與回收環節的溝通和聯系以外，為了降低成本［20］，多數制造商主動實施了“面向回收的設計”，并努力推動供應鏈的環境友好行為。對此，本文將通過實證研究進一步探討生產企業可能采取的行為策略類型。

其次，從系統角度看，為提高產品整個生命周期的環境績效，“末端管理”、“源頭管理”以及“系統的整合管理”等措施是同時并舉，不能偏廢的，這既是國內外環境管理實踐幾十年經驗積累的結果，同時在學術界也已得到廣泛共識。在以EPR為基礎的廢舊產品回收管理體系中，包括供應商、生產企業、銷售商、消費者、回收企業以及政府在內的整個系統都在參與這一過程。其中，核心的生產企業的行為選擇對整個系統的實踐改善程度有著重要影響。對此，本文提出以下假設：

H1 生產企業的行為策略選擇對系統的源頭管理改進有影響。

H2 生產企業的行為策略選擇對系統的整合管理改進有影響。

H3 生產企業的行為策略選擇對系統的末端治理改進有影響。

最后，從實踐目標的角度看，實施EPR的直接目的是提高產品回收、處理、循環利用的效率，解決由廢舊產品產生的環境壓力，最終目標是改善產品整個生命周期的環境績效。而這些目標的實現，顯然依賴于整個系統的實踐改進，同時也依賴于生產企業的行為響應水平。對此，本文提出以下假設：

H4 系統的源頭管理改進對產品消費后以及整個生命周期環境績效的提高有影響。

H5 系統的整合管理改進對產品消費后以及整個生命周期環境績效的提高有影響。

H6 系統的末端管理改進對產品消費后以及整個生命周期環境績效的提高有影響。

H7 生產企業的行為策略選擇對產品消費后以及整個生命周期環境績效的提高有影響。

3 研究設計

3.1 樣本選擇與問卷設計

汽車產業中整車生產企業的核心地位突出，供應鏈系統層級關系清晰，這一特點決定了實施EPR對汽車制造企業行為策略以及系統實踐的影響均較為顯著，更具有一定的典型性和代表性。目前，我國汽車行業EPR的具體實施模式正在探討之中。為保證本次研究的客觀性和可靠性，我們走訪了沈陽、長春、哈爾濱、上海、北京、天津以及湖北等地的我國10家主要汽車生產廠商。這些企業都不同程度地參與了由國家有關主管部門組織的汽車再利用研究課題，均對EPR有一定理解，有些企業在應對措施方面已有所考慮和實踐。同時，我們將調研對象限定為企業研發部門、規劃管理部門以及環保部門的有關負責人及相關項目的主要參與者，同時包括部分生產部門的負責人，以最大限度保證研究的可靠性和代表性。

本研究調研問卷包括了生產企業行為策略選擇、系統實踐改進以及實施績效三方面內容。行為策略題項旨在探索生產企業行為改變的程度，并識別企業可能的行為策略類型。該題項涵蓋了企業可能采取的主要行為方案共9個變量，并根據行為傾向的大小對每個問題設計了5個等級，分別為：1=“絕不采取”，2=“可能性較小”，=“一般”，4=“可能性較大”，5=“一定采取”。系統實踐題項旨在考察在實施EPR過程中三大類環境管理手段對于提高產品回收及整個生命周期環境績效的重要程度。根據各具體方案與實施EPR的相關程度，本研究重點選取了源頭管理個變量，系統整合管理2個變量，末端管理4個變量，對各方案影響程度的設計分別為：1=“毫無影響”，2=“影響較小”，=“有一定影響”，4=“影響較大”，5=“關鍵性影響”。實施績效題項旨在考察EPR實施的最終貢獻，本研究只考慮了廢舊產品回收管理的改進，這一方面是為了突出實施EPR的直接目的和效果，另一方面由于整個生命周期的環境績效比較復雜，難以用少數幾個指標表述清楚。因此，為了簡化研究，本問卷圍繞4個主要績效指標分別對現階段以及實施EPR以后的績效水平進行了考察，5個等級分別為：1=“非常差”，2=“較差”，=“一般”，4=“較好”，5=“非常好”。

調研主要以訪談為主，在此基礎上對被訪談對象進行問卷調查。隨后采取“滾雪球”的方法并結合網上問卷調查等途徑進一步發放問卷。調研時間從2006年月~5月，共發放問卷150份，回收11份。被調研者中來自研發部門49人（占4%），環境管理部門24人（占21%），規劃管理部門19人（占17%），生產部門21人（占19%）。有50名被調研對象來自國有企業（占44%），6名來自合資企業（占56%）。其中有9名被調研者對EPR有所了解（占82%），55名已知道我國新出臺的《固廢法》中原則性地規定了EPR制度（占49%）。

3.2 初始數據分析

3.2.1 行為策略因子分析

為識別汽車生產企業可能選取的行為策略類型，本研究利用SPSS統計工具進一步對所得數據作因子分析，MO檢驗結果為0.742（＞0.5），認為適合進行因子分析。采取特征值大于1以及主成分分析法提取因子，因子提取結果為個（分別以SH1、SH2、SH表示）經方差最大正交旋轉后的因子載荷矩陣如表1所示。三個因子的累計貢獻率為76.49%，克朗巴哈α系數分別為:0.918，0.712，0.750。根據數據分析結果及各因子所代表的原始信息，分別將三個行為策略因子定義為：SH1為生態設計行為，SH2為與供應系統及回收系統的環境友好合作，SH為綠色營銷行為。單個因子的貢獻率水平分別為:7.20%、20.15%、19.14%。

根據因子得分系數重新計算行為策略因子變量并進行描述性統計分析，結果如表2所示，三個行為策略因子的均值均大于，表明EPR具有較為明顯地改變汽車生產企業的行為策略的潛力，能夠促使其采取有利于提高汽車整個生命周期環境績效的環境友好行為

3.2.2 實踐改進因子分析

為了考察本研究對實踐改進題項設計的有效性，首先分別對三類改進因子進行可信度檢驗，所得克朗巴哈系數分別為：0.69，0.64，0.57，認為各因子所包涵題項的一致性可以接受。描述性統計分析的結果如表所示，三個實踐改進因子的均值在.75~4.15之間，說明在實施EPR的前提下，三類改進措施對于廢舊產品管理水平以及產品整個生命周期環境績效的提高均具有較為重要的影響。其中，加強產品生產系統與回收系統的重要性略微突出。為便于討論，本文將三個改進因子分別表示為：MH1，MH2，MH。

3.2.3 績效因子計算與整理

本文的目標是考察實施EPR后廢舊產品回收管理水平的提高程度，為此，我們首先以現階段績效水平為基準分別計算四個績效變量的變化值，即：績效提高程度＝實施EPR后的績效水平－現階段的績效水平。此時5個量級對應的數值和涵義發生如下變化：0=“無改善”，1=“較小改善”，2=“中度改善”，=“較大改善”，4=“顯著提高”。生成的四個新變量以及描述性統計分析的結果見表4，所得均值介于2.07和2.96之間，說明實施EPR對廢舊產品回收管理的改進有較明顯的貢獻，其中改善最大的是回收水平，其次是末端處置水平，最小的是循環利用水平。為便于討論，我們將四個績效變量分別用PH1、PH2、PH、PH4表示。

3.3 相關分析與假設檢驗

為進一步檢驗企業行為策略選擇、系統實踐改進以及實施績效之間的相關關系，本文對四個行為策略因子、三個實踐改進因子和四個績效因子進行相關分析，結果見表5。

綜合所得結果，生產企業的生態設計行為對系統的源頭管理、整合管理以及末端管理的改進具有顯著的正相關關系，因此接受H1。生產企業與供應系統以及回收系統的環境友好合作對系統的源頭管理與整合管理的改進具有顯著的正相關關系，據此修正H2。生產企業的綠色營銷行為對系統實踐的改進沒有影響，拒絕H。

系統源頭管理、整合管理以及末端管理的改進均與廢舊產品循環利用水平的提高正相關，同時整合管理的改進與廢舊產品的回收水平的提高正相關，據此分別修正H4、H5、H6。

生產企業的生態設計與廢舊產品循環利用水平的提高正相關，生產企業與供應系統以及回收系統的環境友好合作與廢舊產品的回收及循環利用水平的提高正相關，生產企業的綠色營銷行為與廢舊產品拆解以及循環水平的提高正相關，據此修正H7。

通過研究還發現，系統整合管理的改進與源頭管理及末端管理的改進均具有正相關性。廢舊產品拆解水平的提高與循環利用和最終處置水平的提高正相關。

4 結果討論與模型修正

EPR的建立與實施是一個復雜的系統工程，在實施EPR過程中，生產企業最為重視的是與供應系統以及回收系統的環境友好合作（見表2），整個系統實踐中最為重要的也是系統的整合管理（見表、表5）。二者之間的差別在于企業行為以生產企業為主導，通過供應鏈管理以及企業間合作應對EPR的壓力與挑戰；而系統整合以政府為主導，搭建系統間合作的平臺，促進解決生產系統與回收系統合作的關鍵問題，比如：責任劃分、加強監督管理等。這一研究結果還表明，EPR的實施使原來僅包括政府和回收企業兩個主體的回收管理體系轉變為由政府、生產企業和回收企業三方共同參與的新體系，這也正是基于EPR的廢舊產品回收管理制度與傳統回收管理制度的最大區別。

ERP是對現有廢棄物管理體系的完善與發展，而不是對末端管理手段的取代與否定，加強廢舊產品的回收管理依然是實施EPR的重要內容（見表）。與多數發達國家相比，我國在廢棄物管理立法、回收體系建設、回收技術發展以及回收環節的污染控制等領域還有待進一步完善和提高，解決現有回收管理體系存在的問題與不足是促進我國EPR順利實施的關鍵。

EPR對生產企業的最大壓力是經濟壓力，相關立法通常要求生產企業全部或者部分承擔廢舊產品回收、循環利用以及最終處置的成本。面對這一壓力，企業的首選策略是加強系統間的溝通與合作降低交易成本，加強供應鏈管理傳遞成本壓力及技術改進壓力。此外，生產企業還將加大市場營銷力度，獲得更大的市場效益。當經濟壓力達到一定程度時，生產企業將產生開展生態設計提高產品易拆解、易回收程度，降低最終處置成本的驅動力。設置合理的成本分擔機制與結構是有效促進生產企業源頭改進的關鍵。

實施EPR最顯著的績效是實現回收水平的提高，其次是末端處置水平的提高（見表4）。生產企業的生態設計及系統合作行為對于全面改進系統實踐，提高廢舊產品的回收及循環利用水平的作用最大。所有的企業行為策略及系統實踐改進都將直接促進廢舊產品循環利用水平的提高，由此在實現環境效益的同時，實現了資源效益與經濟效益的雙贏。至此，本文對初始的概念模型進行修正，提出基于我國汽車行業的EPR的實施績效及作用機理實證模型，如圖2所示。

5 建議與局限

EPR能夠實現廢舊產品回收管理績效的提高，促進整個回收管理系統的重建，同時以新的視角實現外部成本的內部化，促使源頭改進的實現，因此具有提高產品整個生命周期環境績效的潛力。生產企業的行為響應是實施EPR的核心，整個系統的實踐改進是EPR運行的重要支撐。結合我國廢舊產品回收管理的現狀，本文對我國EPR的建立與實施提出以下幾點建議。

第一，經濟驅動與制度規范并行。加快EPR有關法律法規的制定，通過產業政策、行業標準、技術進步以及污染控制措施等的配套，充分發揮經濟利益的驅動與引導作用，促進生產企業乃至整個生產系統的參與和改進。

第二，逐步確立生產者責任。擴大生產者責任范圍是EPR的核心內容，同時也是循序漸進的過程。我國應該根據主要產業的結構特點，結合國內的實際情況進行責任范圍的劃分，有步驟、分階段地建設并推動EPR的運行與實施。

第三，系統整合與末端管理并舉。在解決我國廢舊產品回收管理問題的基礎上，加強生產系統與回收系統的溝通與合作，促進資金流、信息流、物質流的良性循環，推動技術進步。

第四，環境保護與資源節約并重。通過生產者乃至整個系統的積極參與，在降低廢舊產品環境污染的同時，提高資源及能源利用效率，促進生態績效與經濟績效的同步提高。本研究以汽車行業為基礎，所得結論的適用性有待論證。比如，如果行業中不具備居于核心地位的企業如包裝業，或者生產企業在整個供應系統中并不處于核心地位如零售業，那么供應系統的參與程度可能會有所差別。另外，考慮到本文所研究的因子之間并不是簡單的線性相關關系，本文并未對因子進行回歸分析，所得因果關系主要以定性分析和理論研究為基礎，進一步的定量分析或實證研究還有待展開。

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