論鐵路景觀的發(fā)展

摘 要：分析了目前鐵路建設(shè)中面臨景觀問題和開展鐵路景觀評價的重要性。

關(guān)鍵詞：鐵路景觀；功能；評價體系

中圖分類號：F53文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2008）01-0040-02

縱觀世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，我們可以清晰地看到鐵路對推動人類社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大作用。法國鐵路的發(fā)展伴隨了整個工業(yè)化的進(jìn)程。1855——1864年法國鐵路的投資占國內(nèi)交通總額的14.4﹪。法國鐵路消費(fèi)了12﹪——18﹪的鋼鐵和建筑材料極大地推動了煤炭、冶金，建材等工業(yè)的發(fā)展，強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸能力又降低了企業(yè)的運(yùn)營成本，刺激了社會經(jīng)濟(jì)活動，促進(jìn)了工業(yè)經(jīng)濟(jì)的繁榮，在美國鐵路建設(shè)得到了政府的大力支持。在國內(nèi)可以看到鄭州、石家莊、株洲、懷化這些城市都是因鐵路的發(fā)展，使它們從一個個小村莊發(fā)展起來成為大城市，被稱為“火車?yán)瓉淼某鞘小薄５珡?998到2000年，我國公路投資增長70.7倍，而鐵路僅增長了8.5倍。同期我國GDP年均遞增9.6﹪而同期鐵路營業(yè)里程年均遞增不足2﹪，對于工業(yè)產(chǎn)值的增長與鐵路運(yùn)量的增長的關(guān)系，國際上普遍采用如下方法衡量，即工業(yè)產(chǎn)值每增長1﹪，鐵路貨運(yùn)量應(yīng)增長0.5﹪，即二者之比（彈性系數(shù)）為1：0.5，鐵路運(yùn)輸才能比較適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而我國現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸則根本不能滿足現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的增長，致使國民經(jīng)濟(jì)和社會以發(fā)展受到制約。

顯然鐵路必須大力發(fā)展，力爭以較短的時間，較小的代價快速提高運(yùn)輸能力。在如今提倡的科學(xué)發(fā)展，保護(hù)環(huán)境，建立友好型的社會的今天，鐵路建設(shè)更有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境。鐵路在國際上被稱為“綠色交通工具”特別是電氣化鐵路，對大環(huán)境基本沒有污染。即使是常規(guī)鐵路，在保護(hù)環(huán)境方面也具有明顯優(yōu)勢。若大幅度提高電氣化鐵路比重，大力發(fā)展城市軌道交通，完全能夠進(jìn)一步減少害氣體排放，以保持可持續(xù)發(fā)展的良好生態(tài)環(huán)境。

這些因素決定了鐵路在我國經(jīng)濟(jì)增長中不可替代的作用，促使鐵路發(fā)展的長期重要的位置，但在鐵路建設(shè)也引發(fā)很多環(huán)境問題。 

在許多鐵路工程建成幾年或十幾年后的今天，我們回頭審視這些工程項目留下的景觀及生態(tài)環(huán)境破壞的問題，就會有所發(fā)現(xiàn)，在干旱地區(qū)進(jìn)行鐵路施工后，沿線的取、棄土場留下沙化的土地，加上施工時破壞地表結(jié)皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景觀的潛在威脅；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面積的削切山體，嚴(yán)重破壞了幾百年甚至千萬年來形成的林木、草地及表層熟土，使得植被無法恢復(fù)，產(chǎn)生了山區(qū)大面積的水土流失，甚至增加了泥石流等自然災(zāi)害的發(fā)生頻率，原有的景觀也隨之改變；黑龍江省扎龍濕地蘆葦?shù)乃词且月餍再|(zhì)養(yǎng)育了濕地和豐富的生物種群，在修建了東升水庫之后，由于八支干渠、濕地北部301國道和南部濱州鐵路的切割，阻斷了漫流性質(zhì)的生態(tài)用水，造成的干旱使扎龍濕地蘆葦自燃而失火，濕地景觀正在消失等等。

我國鐵路建設(shè)的環(huán)境保護(hù)工作正處于發(fā)展過程式中，還處于相對欠缺和滯后的水平，鐵路建設(shè)往往更注重技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)性。目前我們對鐵路沿線景觀的影響研究，僅限于鐵路建設(shè)對周圍的環(huán)境生態(tài)、噪聲等環(huán)境影響評價。較少從景觀學(xué)角度上對鐵路景觀影響進(jìn)行研究。

鐵路景觀是以鐵路本身形成的景觀包括其沿線的自然景觀和人文景觀。它是鐵路與其周圍景觀的綜合的景觀體系；是一種功能性、觀賞性及藝術(shù)性的結(jié)合；是人與自然的交流的綜合治理的景觀體系。正是這種鐵路景觀構(gòu)成要素的多元性，人類作用的主導(dǎo)性，景觀空間的多維性和評價主體復(fù)雜性，使鐵路景觀評價變得相對困難。目前針對鐵路景觀現(xiàn)在所面臨的問題，其技術(shù)上的解決水平較低是一個非常重要的因素，所以應(yīng)當(dāng)建立一個合理有效的鐵路景觀評價指標(biāo)體系， 這樣對研究鐵路工程對于景觀造成的環(huán)境影響，對論證建設(shè)項目是否可行、分析生態(tài)損失程度、探討防護(hù)措施以及規(guī)范這類開發(fā)項目的建設(shè)都有重要意義。

在國外一些發(fā)達(dá)國家關(guān)于交通景觀生態(tài)方面研究比較多，并已經(jīng)取得了顯著的成果，由以往的普通綠化進(jìn)一步發(fā)展到目前的生態(tài)交通或者景觀生態(tài)綠化，他們注重交通綠化應(yīng)該綜合考慮生態(tài)學(xué)功能，美化景觀功能，同周邊環(huán)境協(xié)調(diào)功能，交通附屬設(shè)施功能等多功能的完美結(jié)合，使道路建設(shè)與大自然融為一體，在道路建設(shè)中非常注重道路選線及生態(tài)環(huán)境的保護(hù)，道路景觀環(huán)境得到明顯的改善和提高。 

許多國家把景觀與美化作為項目環(huán)境影響評價及后評估的重要內(nèi)容，規(guī)定要求在項目工程的可行性、設(shè)計、施工及營運(yùn)期間都須嚴(yán)格遵守“景觀至上”的原則，在德國鐵路建設(shè)項目環(huán)境景觀生態(tài)評價分為5個階段。首先，在提出建設(shè)新線時先對鐵路相關(guān)設(shè)施，配套條件進(jìn)行一般性調(diào)研的基礎(chǔ)上進(jìn)行專項調(diào)研，其次；進(jìn)行專項會議由項目承擔(dān)單位（德國鐵路公司）提出建議，由項目承建方，政府環(huán)保及自然保持專家（咨詢專家）3方共同參加對項目所在區(qū)域進(jìn)行調(diào)查，確定項目的影響范圍，環(huán)境調(diào)查方面的可行性；最后形成決定性報批稿來由運(yùn)輸部鐵路管理局確認(rèn)，再報國家主管部門或當(dāng)局批準(zhǔn)。在建設(shè)期間，建設(shè)單位對建設(shè)項目的環(huán)境保護(hù)效果負(fù)責(zé)，對施工中的環(huán)保工作進(jìn)行管理施工單位必須按照景觀評價報告施環(huán)保工程、地方環(huán)保行政部門對建設(shè)項目的環(huán)保行為進(jìn)行執(zhí)法監(jiān)督。20世紀(jì)60年代以來，美國的一些景觀設(shè)計師和心理學(xué)家建立和發(fā)展評價景觀和景觀感觀性的程序，并通過一些法令和法規(guī)的實(shí)行，推動了這種程序的發(fā)展，如1965年的道路美化法，要求在政府決策中考慮“風(fēng)景的價值”。1969年的國家環(huán)境政策法同樣側(cè)重于環(huán)境的感觀善。該法令要求聯(lián)邦機(jī)構(gòu)在決策時，運(yùn)用適當(dāng)?shù)暮饬棵缹W(xué)價值的技術(shù)。

在加拿大有專門的機(jī)構(gòu)與人員對道路的視覺質(zhì)量、景觀以及環(huán)境問題進(jìn)行研究，如果道路建設(shè)中碰到生態(tài)環(huán)境中的濕地問題，經(jīng)常采取道路建設(shè)占多少數(shù)量的濕地面積，就在附近補(bǔ)償同樣面積或者大于所占面積的濕地，使?jié)竦氐纳鷳B(tài)功能少受或者不受影響。

從這些國家鐵路建設(shè)實(shí)施過程中可看到環(huán)境生態(tài)景觀方面的評價對鐵路的設(shè)計，施工等方面起到重要甚至是決定性的作用，可見在這些國家中景觀生態(tài)評價的重視程度。

在中國長期由于傳統(tǒng)景觀評價受到以生物為中心的現(xiàn)代生態(tài)運(yùn)動的挑戰(zhàn)，以生態(tài)系統(tǒng)復(fù)雜的地理-時間動態(tài)為中心的生態(tài)美學(xué)也向傳統(tǒng)景觀評價提出質(zhì)疑。生物中心哲學(xué)主張，內(nèi)在的生態(tài)美學(xué)應(yīng)當(dāng)統(tǒng)領(lǐng)專家學(xué)派或心理物理學(xué)派所偏愛的美價值，景觀美學(xué)與生態(tài)質(zhì)量具有一致性，應(yīng)通過自然或生態(tài)價值去解釋景觀質(zhì)量。許多環(huán)境要素，如地形、氣候、溫濕度、動植物與生態(tài)系統(tǒng)密切相關(guān)，生態(tài)系統(tǒng)中的潛在秩序是景觀動態(tài)的基本線索，正常的秩序和生物群落有機(jī)地聯(lián)系在一起，生物多樣性及生物量均達(dá)最佳值，形成明確的環(huán)境特征。可見，生態(tài)系統(tǒng)是景觀環(huán)境變化的控制性因素，體現(xiàn)了環(huán)境內(nèi)部因素作用的結(jié)果，景觀則是這種關(guān)系和結(jié)果的外部表象，生態(tài)平衡、秩序正常的環(huán)境才能生成和諧宜人頗具特色的景觀。所以，生態(tài)環(huán)境價值較高的地域一般都具有較高的景觀質(zhì)量。總之，生物中心審美運(yùn)動降低人類的傳統(tǒng)審美價值。

在中國經(jīng)濟(jì)得到很大發(fā)展的今天，我們的鐵路設(shè)計人員已經(jīng)開始注重到人文景觀的重要性，為了達(dá)到景觀美學(xué)與生態(tài)質(zhì)量具有一致性，對鐵路所經(jīng)地區(qū)文化做了很多的調(diào)查和了解，在去年開通的青藏鐵路的沿線有很多地方就有所體現(xiàn)，融合了當(dāng)?shù)氐牟刈逦幕奶厣诶_河鐵路橋的設(shè)計中就使用了當(dāng)?shù)氐淖罹叽硇缘年笈Ｍ鹊男螤詈筒貍鞣鸾讨谐Ｊ褂玫膱D藤“蓮花”的，使得沿線的人文景觀和自然景觀的非常諧調(diào)，并沒有因?yàn)殍F路工程破壞青藏高原的美麗景色，從某種角度來看，甚至在一些地方因?yàn)橛辛诉@段鐵路反而使得荒涼的景色憑添了幾分生氣，使景色活躍起來，比如 拉薩河鐵路橋是青藏鐵路全線唯一非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的特大型橋梁，全長９２８．８５米，是青藏鐵路的重點(diǎn)標(biāo)志性工程。該橋的主橋橋墩設(shè)計為牦牛腿式變截面雙圓柱墩，引橋橋墩設(shè)計為雪蓮花式變截面圓端形墩，采用雙層疊拱結(jié)構(gòu)。這些設(shè)計均為國內(nèi)首次采用，結(jié)構(gòu)新穎，融民族特色與現(xiàn)代風(fēng)格于一體，成為拉薩市一個重要的人文景觀。

我們可以看到這座橋在這片蒼茫的土地上，因?yàn)槿谌肓水?dāng)?shù)氐奈幕厣谶@片土地上不僅不顯的突兀，反而是一道亮麗的風(fēng)景線，增添了一些活力，這應(yīng)該說是鐵路景觀的魅力所在。

參考文獻(xiàn)

［1］俞孔堅.論景觀概念及其研究的發(fā)展［Ｊ］． 北京林業(yè)大學(xué)學(xué)報，1987.