轎車利潤增長的背后

轎車利潤分化

在汽車門戶網站點擊率最高的新浪汽車，“明銳降6000，速騰降10000”的降價新聞一直掛在焦點部分。而同時在搜狐汽車的焦點新聞區域，“邁騰領域天籟降萬元”、“10萬～18萬元車型降聲一片”的信息一直在博取誘人的點擊量。

看起來似乎整個汽車業仍然在打著價格戰，盡管這場戰爭已經持續數年，如此推算，在中國消費者不斷得到實惠的背景下，汽車廠商的利潤理應越攤越薄。全國乘用車市場信息聯席會秘書饒達認為，2007年汽車企業的經濟效益有較大幅度的提升，其主要原因在于，合資企業新投產車型的國產化率大幅度提高。部分臺資企業的整車國產化率最高可達80％以上。同時，超過90％的合資企業新上市的車型起步國產化率超過40％。到2007年年末，合資企業的平均國產化率達到了75％左右。

按照饒達的分析，中國汽車已經進入規模擴張時代。在規模的旗幟下。利潤增長順理成章。但這個答案顯然過于寬泛，在整車市場細分化越來越明顯的時代，人們需要更加翔實的理由。

根據中國汽車工業協會統計的數據，2007年1～10月，中國汽車實現汽車銷售715萬輛，同比增長24％，其中，商用車銷量為207萬輛，增長25.1％；乘用車銷量為507萬輛。增長速度為23.6％。

在這一銷售數字背后，整車行業利潤增長幅度超過了60％，創2003年以來利潤增速的最高水平。“這60％的行業利潤增長幅度包含乘用車和商用車，而乘用車，尤其是轎車的增長起到了決定性的作用。”汽車分析師郭宇說。

在轎車銷量比重增加、結構業已構成的背景下，乘用車銷售結構也開始分化。2007年，利潤原本稀薄的小排量車銷量下滑，與2006年同期相比，整體銷量下滑13.6％；與此同時，轎車消費排量偏好區間上移，1.6～2.5升排量區間的轎車快速增長。而轎車銷售的利潤空間主要存在于這一區間。

“這便是轎車利潤整體增長的秘密。一方面國產化率繼續深入，得以在保持一定利潤的基礎上繼續支撐價格的下滑；另一方面，消費主體對于中高檔轎車的偏好轉移使得這—部分的銷量增幅加大，而這一部分恰好是轎車利潤的中堅力量。”郭宇如是說。

增長多樣化

經過幾年的高速發展。轎車企業的競爭格局已經初步顯現。以一汽、上汽、東風、長安為主體的個體及其合資企業，成為中國汽車市場的主力隊員。然而，轎車市場的集中度仍然相對較低，2007年1～10月，這前4名企業的市場份額約為35.6％。其余35.6％的份額被剩余的數十家汽車企業瓜分，江淮、長城、長豐等企業紛紛進入轎車領域更加劇了該領域的競爭。

企業過于分散，則產業整合難免，更大規模汽車集團出現將強化汽車業規模化獲取利潤的這一特點。

一方面，現在的汽車行業已經度過了2002～2003年的井噴時期，企業必須依靠品牌、研發實力和規模取勝，這就使得部分品牌和研發能力相對薄弱的公司被市場弱化：另一方面，雖然近幾年單個汽車企業的規模不斷擴大，但和豐田、通用等年銷量超過900萬輛的規模水平相比，我國的汽車企業的規模水平還亟待提高。另外，國家產業政策也鼓勵汽車集團的并購整合。

此外，隨著轎車銷量的不斷增長，汽車售后服務市場的盈利能力也將得到釋放。美國《新聞周刊》和英國《經濟學家》刊載文章對世界排名前10位的汽車公司近10年的利潤情況分析。在一個完全成熟的國際化的汽車市場。汽車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20％，零部件供應利潤約占20％，有60％的利潤是在其服務領域中產生的。

本土企業出現生存危機

2008年，中國汽車業仍然將踏著牛步前行。從國內形勢看，中國經濟高速發展、人民幣升值，令中國人的腰包鼓了起來，錢從銀行迅速流向投資和消費領域，汽車成為最重要的消費品之一。與以往不同，汽車不再是有錢階層的專利品，它變成了中青年一代通吃的青睞品：中年一代開始步入換車時代，將小車換成大車、將經濟型轎車換成中高檔車甚至豪華車；注重享受的新一代也爭相擠入汽車消費大軍。

“2008年，可能會成為中國汽車的一個重新整合年，而且力度會很大，從某種意義上，2008年也是新舊勢力重新劃分勢力范圍的一個轉折性的年份，誰抓住了機會，誰也就擁有了先機。”對于傳聞中的華晨與廣汽，包括奇瑞等企業有可能重組的；肖息，新華信汽車事業部副總經理陳育松這樣認為。資本重組顯然是為了迎接更大更激烈的市場競爭而蓄力。這樣看來，資本重組的“集結號”，看似沒有硝煙，實則鋒芒畢露。

“如果不去圖謀變革，2008年中國自主品牌汽車企業的日子會更加艱難。”陳育松直言不諱。

事實上，2007年以來，中國自主品牌車企的生存危機已經顯出了些許端倪。

據最新的全國乘用車信息聯席會月度報告說，2007年，自主汽車的銷量同比下降了10萬輛。也就是說。當中國汽車整體銷量一路上揚的時候，自主汽車卻像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市場份額上也出現了急劇下滑。

其實。自主汽車也曾有過輝煌。2006年自主汽車的市場份額一度超過了日系車，名列第一，2007年上半年。奇瑞汽車甚至拿過月度銷售冠軍，但這一切似乎只能曇花一現。由于在品牌上缺少競爭力，即便是奇瑞、吉利、華晨、海馬、比亞迪先后推出了系列新款車型，但自主汽車的市場銷售還是沒有多大的改觀，而隨著江淮、江鈴、長城、眾泰生產轎車的獲批，從表面上看。自主品牌的隊伍更加壯大了，但實際上自主企業之間的直接競爭和摩擦也隨之加劇了。

自主品牌別在內訌了

自主品牌之間互相內訌的起因往往是因為價格。由于中高級車市場基本被合資企業所壟斷，加上受它們價格的不斷下壓。所以在中低端市場上，自主品牌汽車之間混戰的場面屢屢出現，而且每一次混戰的導火索就是降價。事實上，價格的不斷縮水，并沒有給自主品牌汽車帶來利益，在不降等死，降了找死的二難選擇面前，對著自己患難的兄弟開刀，自主品牌企業的這種做法，實在是一種無奈的選擇。

鶴蚌相爭，漁翁得利。自主品牌以—種類f以自殺式的行為，不難沒有挽救在銷售數據上的頹勢，反而使得自己在銷售環節顯得更加狼狽不堪，而伴隨著汽車價格的不斷跳水，自主汽車的利潤也開始見底。

現在，從奇瑞A5到比亞迪F3，到吉利的系列產品，自主汽車的主力車型已經退縮到5萬元區間內，生存空間的縮小，使得自己的日子更加艱難。好在他們都還活著。

除此之外，在海外市場上，一些自主品牌還是自覺不自覺地把國內市場上的那套自相殘殺的招數移植到了國外，低價競爭，同胞相殘的現象還是屢見不鮮。