多蹇多舛的改制

鐵道部3月18日突然下令，將已經(jīng)并入濟南鐵路局的原徐州分局所屬站段劃歸上海局管轄。據(jù)接近鐵道部的人士稱，此舉亦可看作是鐵道部新一輪改革的肇始，直指不久后將要成立的五大集團，從而徹底改革鐵路部門政企不分之痼疾。

按照國務(wù)院給出的時間表，鐵道部將在2010年完成全部改革后，并入大交通部格局。

流傳多個改制版本

“人往哪里去，錢從哪里來”，是鐵路改革的兩大瓶頸，也是導(dǎo)致鐵道部成為中國“最后一個改革者”的真正原因。據(jù)鐵道部官方網(wǎng)站資料，2006年底全路職工總數(shù)210萬人，其中干部345006人，占職工總數(shù)的16.34%。國家鐵路營業(yè)線路總延展里程135360.9公里(實際營業(yè)里程63411.7公里)。如果按人均分配，每個鐵路職工只占有64.5米鐵路(實際為30米多一點)。

過去的一年中，鐵道部精干主業(yè)、分離輔業(yè)取得不俗業(yè)績，鐵路職工已下降到150萬人左右，據(jù)說其在未來一二年還會有驚人之舉。比如，總投資高達125億元即將于今年8月建成的北京南站，將取代北京西站成為亞洲第一大火車站。其運力超過目前北京站和西站之和，但總編制卻只有107人，遠低于北京站、北京西站這樣的全國特等站的3500-4000人職工編制。

鐵路改革的第二步，是將目前的18個鐵路局重組為五大集團公司，鐵道部只保留行政監(jiān)督職能。具體的五大集團為北京、上海、廣州、沈陽和成都。此前，坊間還流傳著組建7個或8個集團公司的版本。

組建五大集團一說最有力的支持是，2005年后，鐵道部在北京、上海、廣州、沈陽和成都建設(shè)了相對獨立的五大調(diào)度指揮系統(tǒng)。

改革之路不平坦

鐵道部的改制過程可謂是多蹇多舛。

1986年，鐵路開始啟動行業(yè)內(nèi)部“大包干”，第一次試水改革。鐵道部將計劃、財務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權(quán)力下放到下屬路局，并開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干。

同年，鐵道部在大包干的基礎(chǔ)上，實行一包5年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟承包責任制。但此次改革在運行6年后，終以一連串的安全事故結(jié)局被迫結(jié)束。

沉寂8年后，以“網(wǎng)運分離”為特點的第二輪鐵路改革開始。鐵道部曾雄心勃勃地計劃對全路進行“網(wǎng)運分離”改造，在將客運、貨運與路網(wǎng)分開的同時，將全國鐵路局撤銷，組建1家路網(wǎng)公司、8大客運公司和若干貨運公司。

這是鐵道部首次對外公布鐵路全方位戰(zhàn)略改革方案。第二年，各地先后成立的客運公司又陸續(xù)撤銷。

此后，鐵道部異常謹慎。2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國41個鐵路分局，代之以“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。

對于鐵道部而言，雖然對改革之說諱莫如深，但此次劃歸在外界看來，卻有了些改革信號的味道。

出處：星島環(huán)球網(wǎng)2008年3月25日