鐵路改革前景不明

風雪災害，赤裸裸地暴露出中國社會的兩極分化。

在廣州火車站，一位女工被踩踏致死，500名普通民眾因為瘋狂搶票而受傷；上千上萬的農民工，被迫放棄一年中惟一一次從工廠惡劣環境和艱辛勞動中逃離的機會；當其中數百萬人面臨食品和電力短缺時，煤電和鐵路公司的股票價格，卻因雪災產生的巨大獲利前景而不斷上揚。

中國擁有世界上最擁擠的鐵路網絡。鐵道部官員稱，中國利用占世界6%的鐵路總里程，完成了世界鐵路24%的工作量。中國鐵路的總長度為76600公里，位列世界第三，但與龐大的人口數量和過去20年爆炸性的經濟增長相比，其鐵路建設仍然滯后，目前的鐵路網絡與運輸需求之間存在著巨大的缺口。

反觀德國，雖然其國土面積僅為中國的1/28，但德國人以擁有45000公里（占中國的58%）長的鐵路而倍感自豪。

中國鐵路像大多數國有企業一樣，沒有建立充分整合的國家體系，而是各自獨立的省級實體。如果計劃從上海出發，途經北京，然后去內陸省份河北，你會發現，提前購買一張從北京去河北的車票幾乎不可能，只能到北京后再買。這是因為，北京鐵路局是不受上海或者河北管轄的獨立公司。

來自《中國鐵路》的消息表明，中國鐵路每天可以提供241萬個座位，但卻出售305萬張票，高峰時期可供發售的票高達420萬張。這意味著，許多旅客被迫購買站票，甚至一路站12個小時才能到終點。貨運也供不應求，目前國內的日平均貨運需求為28萬個貨運車廂，但中國鐵路的日貨運能力僅為11萬個車廂。

官方數據表明，過去5年內，中國興建了6500公里的新鐵路。與之相對照的是，2006年，中國興建了4400公里的高速公路，去年新增高速公路的數字，更是高達8300公里。

公路建設受到如此青睞，是因為幾乎所有高速公路都是收費的，民營公司出于逐利的天性，與地方政府簽訂合同，大規模投資高速公路。鐵路建設也向私有資金和境外資金開放，但是進展緩慢，與高速公路吸引的大量投資相比，數額甚小。

據報道，去年9月，浙江衢常鐵路正式通車，這是中國大陸首條民資參股干線鐵路。上海鐵路局副局長王峰說：“衢常鐵路走出了中國鐵路投融資體制改革的一大步，標志著中國長期以來由國家壟斷的鐵路投融資市場首次向民資開放。”

政府和專家們一直借春運難，呼吁鐵路更快地實現私有化和市場化。中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉呼吁，必須盡快打破鐵道部的壟斷，建立鼓勵競爭的合理機制，鼓勵企業提高效率。

據統計，去年鐵路投資僅達到預期的1/3。《北京周報》稱：“由于嚴重缺乏資金，鐵道部將不得不借助資本市場進行融資，主要通過上市公司籌措資金，并籌劃建立新的上市合資企業。”

然而，值得注意的是，雖然諸如打破壟斷和快速私有化等方法，在許多歐洲國家已經被采納實施，結果并不能令人滿意，票價提高、工人待遇降低、乘車環境惡化以及安全標準降低等問題接踵而至。

中國鐵路改革的前景仍不明朗，新自由主義的試驗和謀取暴利并不適合中國鐵路。國內不僅對如何整合國家資源、提高工作效率和服務主動性等沒有達成一致，在如何根除鐵道部的官僚作風、打破壟斷和推進市場化改革等方面，更是存在爭議。

作者：Karl L

出處：Day Dream Politics官方網站

編譯：滿凱艷