中國汽車“三尹”

從小平同志批示“合資經營可以辦”算起，中國汽車工業也已走過30年歷程。30年中的每一步，或急或緩，或精心設計或事出偶然，都集中了中國改革開放總設計師和中國汽車人的心血與智慧。今天人們對汽車業的許多爭論，往往因為缺少了歷史條件的再現，以及對中國汽車工業30年甚至更長歷史的了解而喪失意義。

“二福”李書福、王傳福，“三尹”尹明善、尹同耀、尹家緒以及胡友林、徐和誼……這些中國汽車業界響亮的名字，參與并見證了中國汽車工業發展的歷史性時段。“每個人物背后的故事，都是中國汽車工業發展長河中的一些零碎片斷。尋跡李書福，可以看到載入史冊的4萬元的平民轎車；走進黃宗敏的老爺車收藏館，會感受到深沉的文化；打撈周惠忠的記憶，可以感受第一輛桑塔納下線的轟動……這些形形色色的汽車人故事猶如一塊塊拼圖，拼成中國汽車業整幅拼圖。”

“自主創新”的尹同耀

職位：奇瑞汽車董事長

關鍵詞：自主創新、民族品牌、出口

經典語錄：“我們要把奇瑞做成‘中國的名片’，我們希望能夠實現大凡外國人說起中國，就想起中國有個奇瑞，中國的汽車很好。”

有人說尹同耀“命好”。也有人認為，與其說尹“命好”，還不如說正是尹促使國家意識到自主創新的重要性。

這樣的爭論，就好比“先有雞，還是先有蛋”的命題，多少有些無聊。但是不管怎么樣，整個社會開始意識到自主創新的重要性，不能不說是一件好事。這一點，尹同耀比我們更加深有體會：“沒有自主創新，沒有民族品牌，我們永遠都只是別人的加工廠。”

曾經弱小的奇瑞，就連給人家當“加工廠”的資格都沒有，這極大地刺激了尹的神經，“別人不跟我們合資，我們就自己干，我不相信，中國人才這么多，就造不出自己的汽車？”尹當初的一個念頭，成就了今天的奇瑞。據尹同耀介紹，現在很多外資企業都想跟他們談合作，“現在，輪到我們拒絕別人了。”

尹同耀說：“喜馬拉雅山有一個南坡，一個北坡，現在國內很多企業走的是南坡，搞合資；而我們走的是陡峭的北坡，很艱辛，風險也比較大。”問其為何不選擇簡單易行的南坡時，他的理由卻只有兩個字：自主。

看似謙遜、平和的尹同耀，在熟悉的人眼里，卻是另一番的狂熱和固執。“即便只剩一個人，我們也將堅持到底。”尹同耀談及自主，顯得異乎尋常的堅定。他說，奇瑞在自主這條路上走了這么些年，經歷了很多艱辛和磨難，但他們堅持下來了，現在奇瑞所擁有的一切，都是因為走自主這條路。所以，“不會放棄”。

“不會放棄”，與其說是一種承諾，還不如說這是奇瑞的姿態。在國際品牌紛紛進駐中國市場、國人正在為如何發展自主品牌擔憂時，奇瑞卻已與全球23個國家簽訂了整車或CKD出口合同，產品涉及風云、旗云、QQ、東方之子及瑞虎等車型。

在尹同耀的眼里，奇瑞就是自己的孩子。如今，這個“孩子”8歲了，長得很好，很結實，不缺鐵，也不缺鈣。“窮人的孩子早當家”，8歲的奇瑞現在已經獨當一面，做出很多令“長輩們”汗顏的偉大事業。

這樣的“孩子”，又何嘗不是我們大家的孩子呢？

“解禁小排量”的尹家緒

職位：長安汽車總裁

關鍵詞：小排量、自主創新

經典語錄：“小排量汽車是中國的國民車，是中國汽車工業自主創新的希望；支持小排量汽車就是支持國民車，就是支持中國汽車工業的自主創新。”

當年那位上任之初就下令砸毀不合格汽車的年輕總經理，現在已是一頭花發，而唯一不變的，卻是內心的那股沖勁和魄力。現在的尹家緒不完全是曾經的“汽車人”角色了，他要在更大的平臺上做好一個產業資源整合者所要做的工作。

尹家緒今年52歲，1998年開始赴任長安汽車。10年里，尹家緒把長安帶到了國內第四大汽車集團的位置。10年里，長安汽車產量由不足8萬輛增長到63萬輛；銷售收入從不足23億元增長到逾350億元；至今擁有福特、鈴木、馬自達3家外資合作伙伴，成為擁有重慶、河北、南京、南昌四大生產基地的國內汽車集團。

見過尹家緒的人，都會被他的激情所感動；沒有見過他的人，也會被他不折不撓為小排量車搖旗吶喊的精神所感動。2005年，在世界原油價格不斷攀升的情況下，尹家緒在“解禁小排量汽車、建立節約型社會”等方面呼聲不斷。他認為，小排量汽車是中國汽車工業自主創新的最佳選擇，是中國建立節約型社會，確保國家經濟戰略安全的最佳選擇。他發誓要與“微車限行”斗爭到底。

他終于勝利了，2005年夏天，國內很多大城市紛紛對小排量車張開溫暖的懷抱，小排量車受歧視的現象開始好轉。2006年1月4日，國家發改委、建設部、公安部、財政部、監察部、環保總局等各部委發布《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》。2006年3月底，各地區各有關部門終于解除對小排量車的限制性措施。

因此，尹家緒被稱作“微車第一人”和微車解禁的“第一英雄”。在這一光環下，長安的自主創新反而沒那么光彩照人了。也有人說，尹家緒其實“生不逢時”，或許應該再郁悶的加上一句：“既生耀(尹同耀)，何生緒(尹家緒)”。

“兩尹之爭”，一度被很多媒體津津樂道。而事實上，既是同胞兄弟，就應該集中火力，一致對外。國內的民族品牌還不強大，只有攜起手來，才有更大的發展空間，贏得更大的市場。

“汽車論斤賣”的尹明善

職位：力帆集團董事長

關鍵詞：民企造車、“汽車論斤賣”理論

經典語錄：“125CC排量的摩托車在1997年的價格是1.6萬元，現在只有3000元，合14元／斤。捷達、桑塔納大概是50元／斤，我預測8年之后這些車會降到20元／斤左右。這8年就是我的機會。”

排資論輩的話，尹明善應該算是中國汽車界的“第三尹”。雖然尹同耀和尹家緒早已盛名在外，但尹明善一點也沒有退讓、認輸的意思。在其剛剛聲明踏入汽車圈的時候，就拋出了一個“舉世矚目”的理論：汽車論斤賣。

其實，尹明善早就過了靠“噱頭”賺取眼球的年齡，他也不屑于這么做。因為即便不做汽車，尹明善也已經是個傳奇人物——54歲半路出家造摩托，憑借20萬元的“棺材本”，10年時間積累了18億元的身價；自2000年起，年年躋身《福布斯》中國內地50位富豪排行榜。

造車，是這個勇于向極限挑戰的私營企業家的一個夢想。這個善于計算的“小老頭”，做起夢來可一點都不含糊：到2010年，力帆汽車有限公司將年產微型汽車、客車各10萬輛，駿馬工貿集團年產卡車、工程車30萬輛。也就是說，力帆汽車將在4年后達到年產50萬輛以上的規模，并推動集團年產值在目前基礎上翻兩番，最終達到200億元。

然而，國家發改委遲遲不肯批復，多少給這個汽車夢潑了冷水，也正是這段時間，讓尹明善靜下心來，重新掂量這滿腹的激情與夢想。即便真如設想的一樣，汽車降到20元／斤，以一輛車1000公斤的重量算，也就是一輛車4萬元。這樣的價格，實在算不上有多大的沖擊力。奇瑞QQ早就降到2萬多元，而吉利也一直致力于制造2萬元以下的車。

如果價格不能先發制人的話，那力帆還能有什么優勢？痛定思痛，在發改委的批復終于姍姍而來時，尹明善卻再也高興不起來了，他終于向自己曾經的理論發起質疑：“物美價廉到底是否存在？”在商場摸爬滾打了那么多年，尹明善對市場的洞察其實比很多人都深刻得多。他開始大聲疾呼：“汽車出口，再也不能走摩托車出口的老路了。中國的產品銷往海外，往往沒有遭到多少國外企業的打壓，受到的傷害都是來自國內的同胞。”

“拼命地打價格戰，到最后只能是兩敗俱傷。沒有利潤，怎么再搞技術研發、提升設備？怎么搞好售后服務？”希望國內的汽車企業們，能真心聽取“尹老”的教誨。（編輯/若鄰）