上海責任

陳統奎

當長三角打造“中國服務”的整體品牌上升為一項國家級的新使命的時候，人們已經明白，推動長三角一體化不再是政府唱獨角戲，而是政府、行業協會、市場各司其職，演奏交響曲。而這有賴于政府主動放棄對經濟控制和資源分配的權力。

1991年，朱镕基率政府代表團出訪西歐五國，向外國商會、雇主協會以及跨國公司、金融巨子推介上馬伊始的浦東新區。有趣的是，外商對中方“外高橋保稅區”這一概念十分困惑，莫衷一是。時任上海市長的朱镕基直接用英語說：“中國的保稅區，實質上就是你們的自由貿易區(Eree- Thde zone)。”現場響起一片掌聲。

浦東開發，是北京政治風波之后中國向世界證明繼續推進改革開放的重要信號。當年小平同志在上海說：“開發浦東這個影響就大了，不只是浦東的問題，是關系上海發展的問題，是利用上海這個基地發展長江三角洲和長江流域的問題。抓緊浦東開發，不要動搖，一直到建成。”

而今，驅車從浦西經延安東路隧道去浦東，一出隧道口便會看到右手邊的一塊字牌，所書內容正是“抓緊浦東開發，不要動搖，一直到建成”。小平同志詮釋浦東開發戰略意義的前一句話被隱去了，一如過去17年長三角長期“整而未合”，浦東只顧自己長個子，上海未能如愿真正服務長三角、服務全國。

并非舊夢重提，2007年5月，溫家寶總理主持召開了長江三角洲地區經濟社會發展座談會，明確提出長三角的發展戰略將成為一個“國家戰略”。國家級《長江三角洲地區區域規劃綱要》、《關于進一步推進長三角地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》呼之欲出，兩個文件如同一雙翅膀，讓“經濟領頭雁”再次展翅高飛。

而正在興起的長江流域“黃金水道”經濟發展帶，不僅成為中國經濟持續增長的支撐點，也為上海努力成為21世紀亞太及世界經濟中心城市提供了堅實的基礎。

2008年是“長三角元年”等提法再次鵲起，上海作為長江流域的“龍頭”、中國與國際對話的主要城市，能否作為“帶頭大哥”擔起“上海責任”?

新信號的理念躍升

跟全球其他大城市圈的誕生不同的是，長三角一體化的建設帶有更強烈的政府推動色彩，它被一次次激活，又一次次陷入沉寂。細察之，阻礙長三角一體化的直接障礙，恰是各自為政的行政體制和行政摩擦，特別是上海一度追求自身利益最大化致使“聯動開發”變成紙上談兵。

蘇州、昆山和吳江是中國IT制造業的重要基地，也是全球IT制造業集聚的重要地區。不同于傳統產業，IT業周期短、體積小，要求快進快出，因而十分依賴于航空運輸。IT產業在這三個地區集聚，直接得益于靠近上海虹橋機場的交通優勢。為此，蘇州專門修建了通往虹橋的機場路，并把它作為工業園區的配套工程。

然而2001、2002年間的“上海機場航線調整風波”后，上海將虹橋國際機場的所有國際航班東移至浦東國際機場，并將虹橋機場的定位轉向國內化甚至支線化，致使上述三地的IT產業遭受重創。憤怒的蘇州不得不重新考慮建設自己的國際機場，只是未獲國家批準。

“我行我素”的上海忽略了一條，國際航空運輸是一種稀缺的生產性服務，作為大型中心城市，上海本應是一個地區的服務業中心，正是上海發達的航運等生產性服務通過降低交易成本而對長三角制造業的集聚與發展起到了至關重要的支撐作用，因而被稱為長三角經濟發展的“發動機”。“航線調整風波”反映了上海的短視，隨意調整國際機場的輻射半徑，置“帶頭大哥”的責任于不顧。

上海的這種心態，還反映到世博會的籌辦中。2007年全國兩會，外交學院院長、國際博覽局主席、全國政協新聞發言人吳建民嚴肅批評上海抱著“肥水不流外人田”的心態，不讓上海以外的方面參與世博會。吳建民在政協小組會議上說，“我對上海是擔心的，如果搞砸了，任何人承擔不起責任。”

盡管上海市指示上海世博局副局長周漢民回應，上海的所有工作都不會偏離中央的意志，“從不感覺是在做上海自己的事”。但事實上，在巨大的壓力下，上海主要領導甚至動員與吳建民私交很好的上海社會科學院院長王榮華去說情，希望吳建民不要批評上海。不過，王榮華尊重了吳建民的嚴肅批評。而被批評之后，上海明顯重視了地方館的規劃設計，承諾為每個省市(區)提供獨立展覽空間。

時過境遷。社保基金案后，特別是去年全國兩會之后，上海“一把手”幾經更迭，前任習近平和現任俞正聲都為長三角融合帶來了新氣象。2008年1月10日晚，上海市市委書記俞正聲、市長韓正在虹橋迎賓館會見了全國各省區市駐滬辦事處負責人，釋放出新的“上海信號”：上海將進一步成為服務全國的大平臺、參與國際競爭的大平臺。

2008年上海兩會前，韓正又拿出《政府工作報告》草案向各地駐滬辦征求意見，這亦是石破天驚之舉。上海媒體報道說，這是讓所有駐滬辦都感到親切和鼓舞的“第一次”。而且，正式報告文本第一次將合作交流內容單列，“上海要積極實施國家區域發展總體戰略，更好地服務長江三角洲地區、服務長江流域、服務全國。”其中，推動長江三角洲地區聯動發展被排在第一位。

眼下，滬上有一句流行語——跳出上海看上海。在今年上海兩會上，韓正的一番講話令人耳目一新，他說，上海是中國的上海，是世界的上海，不是“亞洲的紐約”。這種全國視角、全球視野正是中國對上海的戰略定位。

2004年，英國《金融時報》就報道，長江三角洲的外貿額首次超過珠江三角洲，已經取代珠三角成為中國吸收國外直接投資最多的地區。它預測，“在長三角的崛起中，上海將出任牽引的主角。”俞正聲看到了這股時代潮流，2008年1月25日，俞正聲在上海兩會上說：上海考慮事情要從全國來考慮，要從國家全局來考慮，可能有時候要吃點虧，但上海應該承擔這個責任。這是代表上海發展理念躍升的一個表態，即上海要真正起到“發動機”而不是“抽水機”的作用。

“上海過去一些領導，在考慮問題的時候，常常以上海為界，但是現在已經感覺到，必須和長三角城市更多地聯系起來，由垂直分工模式走向水平分工模式，實際上就是從競爭關系走向一種競合關系。”上海張江高科技園區一名副總如是說。

上海市政府智囊、上海社會科學院研究員王泠一告訴記者，“上海責任”四個字會在合適時機正式寫入官方文件，地方主義加害怕“槍打出頭鳥”一直不情愿當“領頭羊”的上海，將真正肩負起推動長江三角洲地區聯動發展的“火車頭”重任。上海的服務清單

位于上海市中心東北方向40公里遠的浦東新區上海長江遂橋工地，滿載連接隧道用的大型混凝土構造物的翻斗車和巨型起重機車正在夜以繼日地工作。8.9公里的海底隧道將連接浦東和長興島，10.3公里

長的大橋將連接長興島和崇明島。建成后，這將是世界最大的隧道、橋梁結合工程。

未來，目前坐船需要一個小時以上的崇明島—上海的通行時間將縮短到半個小時之內，物流成本將減少1/3，其影響還會輻射至長江北岸的江蘇南通，將其納入“一小時經濟圈”的行列。

南通市外經局副局長潘毅介紹說，除了即將于今年4月正式通車的連接南通與上海浦西的通海大橋，南通還將建設兩座大橋從長江北岸連接崇明島，并建設一條城際軌道與崇明島軌道接通，“上海已經給我們預留了接口”。此外，有關部門正在考慮將南通機場作為“上海第三機場”來規劃建設。未來，從南通到達上海中心城區僅需一個小時，潘毅用“同城效應”來描述這個美好前景。

無疑，“滬崇蘇通道”是推進“長江三角洲一體化”的具體行動——跨行政區劃的基礎設施網絡建設，南通與上海的合作正是長江三角洲進一步整合的縮影。

中國計劃到2010年，以上海為中心，將半徑300公里以內的蘇州、南京、杭州、昆山、松江等長江下游三角洲一帶的16個城市組成一個經濟圈，16個城市之間全部用高速公路連接起來，形成3小時都市圈。這將是一個面積34倍、人口8倍于現上海的“大上海”。

“大上海”的使命，近看要提升上海的國際競爭力，協力區域聯動發展，遠看要帶動中國經濟的大變革。韓國《朝鮮日報》甚至評論：“當中國經濟最大頂梁柱上海與長江三角洲成為一體時，必將作為全球經濟的增長引擎翱翔在地球村上空。”

一個事實是，長江三角洲的很多企業是靠上海外貿企業訂單和上海大企業外協產品及技術輸出發展壯大起來的。江浙兩省與上海的關系，實際上就是經濟腹地與經濟中心的關系。經濟中心應是市場中心或是資源配置中心，是人流、物流、商流、資金流、信息流的集散地。日本學者并木信義認為：“在國際競爭的舞臺中相互角逐的是制造業的產品，而服務業則是在制造業的背后間接地規定著制造業的產業競爭能力。”嚴格看待，上海的經濟中心地位名實不符。

有人做了一個假設：上海的友好使者前往長三角某個城市推銷上海的服務誠意，對方熱情款待，隨即說：很好，請老大哥提供一份所能提供的服務項目清單，到時我們一定“按單索驥”。上海的友好使者能拿得出這樣一份目錄清單嗎?

顯然，上海現在提供不出這份清單。舉例說，因為上海不能滿足蘇州跨國公司的生產性服務，許多跨國公司來蘇州投資不得不自帶生產性服務，現在僅蘇州工業園區內外商設立的研發機構就已經超過50家，其中有三星、松下、飛利浦等知名企業。這是事實。服務項目不是憑空想出來的，唯有實現區域內的市場要素以上海為中心大吞大吐，服務需求才會產生，上海生產性服務才能借機勃興，進而帶動產業結構調整，提升城市功能定位。

一體化的基礎設施網絡，機場、公路、港口等等，歸根到底都是為了促進人、物等市場要素的自由流動，降低商務成本。然而，比起基礎設施一體化更能體現區域一體化的變量是一個不被行政關系和壟斷力量扭曲的區域共同市場的形成，比如銀行不能跨越行政區劃提供金融服務、上海可以單方面決定機場航線的調整、會計師和律師等“屬地化”管理等體制性因素都要剔除，擴大開放市場，推動區域內資本和各種市場要素加速流動互融。

會計師和律師是市場經濟最搶手的兩類高端服務型人才“屬地化”管理本質上是一副地方保護主義的枷鎖，從一個側面體現了上海保護本地市場的種種陳規陋習。這種生產要素市場的分割致使長三角經濟發展存在區域分割。事實上，上海的市場開放度不夠，恰成為上海難以真正充當長三角龍頭、中心的一大主要成因。上海與周邊的競爭主要體現在招商引資的競爭和項目安排的競爭，與此相伴的是，產業結構雷同、低層次重復建設。

然而眼下，上海面對“產業空心化”趨勢，后續產業又一時青黃不接，患上了階段性“焦慮癥”。兩個利好因素或許將幫助上海擺脫焦慮，一是上海經濟發展已經由投資驅動轉向需求驅動，二是國家的優惠政策將由區域優惠轉向產業優惠。

人們有理由相信，上海的經濟腹地發達的制造業對生產性服務的強烈需求，以及隨著商務部出臺政策支持長三角承接國際服務外包大轉移的機遇，上海將有序實現“退二進三”，升級為服務經濟，將其航運、金融、貿易以及研發和技術中心等功能充分輻射至江蘇浙江等廣闊區域，長三角地區的制造業奇跡也才能不斷涌現。

一體化成敗系于政府改革

去年10月，江蘇省組織了一個代表團去紐約參加服務外包大會，來自南京、常州、蘇州、無錫、南通等市的企業紛紛向發包商介紹自己的區位，一個個地名把老美搞得昏頭轉向，“你就是說江蘇省，老美也不是搞得太清楚”。其中癥結，東軟集團一名副總裁說，長三角區域發展缺乏一個整體品牌。

以美國硅谷為例，指的是舊金山灣南端沿101高速公路，沿路分布著帕拉托、圣克拉拉等多個中小城市，硅谷并不是一個城市的名字，而是一個高科技經濟發展帶的統稱。“很多中國人可以如數家珍一樣報出很多總部在硅谷的企業，比如惠普、英特爾，但具體在哪個小城市并不清楚。”這名副總裁說，江蘇代表團其實可以這樣介紹自己：“我們是中國的硅谷，沿著長江由西到東分布的一群城市，這么一說，老美就清楚了。”

“這就需要一個區域整體品牌。”他說。美國有個硅谷，那么中國應該給長三角“黃金水道”經濟發展帶起個什么名字呢，由誰來起，并如何讓它像硅谷一樣響當當，成為一個品牌?其實，這正是打破各自為政、“整合長三角”的一件很具體的事。回答了“誰”，實際上便是回答了誰是長三角一體化的主體。回顧25年長三角一體化進程的風風雨雨，人們發現，中國人一度認為這個“誰”是政府，于是每一次長三角一體化被激活，都有專家呼吁設立跨越省界的管理機構。

事實上，1980年代初期中國就嘗試過這么做。1982年12月22日，國務院發出通知，決定成立上海經濟區。翌年3月22日，上海經濟區規劃辦公室正式成立，辦公室就設在外灘，共有10多個工作人員，主任是時任電力部副部長王林。當時的上海經濟區的范圍是：以上海為中心，包括長江三角洲的蘇州、無錫、常州、南通和杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興等10城市。隨后，安徽、江西和福建先后主動申請加入。

上海經濟區的執行主席為期半年，“輪流擔當”，第一任執行主席是時任上海市市長汪道涵。當時，規劃是一種虛權，雖然上海經濟區擁有交通、能源、外貿、技術改造和長江口、黃浦江、太湖的綜合治理的規劃權力，但面對并不一致的地方利益訴求，爭吵和摩擦自始而終，上海經濟區只能草草收場。存在5年，連一件具體規劃都沒有落實，1988年6月1日撤銷時，高速公路規劃尚未完成，不甘心的汪道涵只得請求轉由

國家計委牽頭補課。

“上海經濟區的教訓，讓上海害怕當頭，也一度認為區域合作是一件麻煩事。”上海社會科學院一名專家對記者說，試驗不成功導致了上海后來“事不關己、高高掛起”的心態。不過，“上海經濟區”試驗卻留下了“市長聯席會議制度”，演變至2004年成為長三角16城市市長參加的“長江三角洲城市經濟協調會”機制。然而“市長聯席會議”一路清談，嬗變為“市長們的俱樂部”，人們嘆息不已。

時至今日，有跡象表明，“長江三角洲城市經濟協調會”正在從一般性的磋商會議轉變為常設的協調會議，并將進一步發展成為區域經濟的管理機構，統籌解決區域內的重大基礎設施建設，重大戰略資源開發以及跨行政區劃的生產要素流動等問題。

顯然，長三角聯動發展依然由政府主導，不過長三角一體化不是通過簡單的行政會議和宣言就可以一下子聯合起來的。一個積極的信號是，人們已經不再過分迷信行政手段的力量，開始信任社會機制和市場機制。

相信社會機制，是指培育一大批專業性強、知識和人力資本密集、公正、獨立的中介組織，實質是政府放松對經濟管制，讓位于行業組織，政府逐步回歸提供公共服務的本位上來。浦東綜合配套改革正在“先行先試”，并開始展示輻射效應，比如今年上海社團局將支持長三角地區在國內率先嘗試組建若干個區域性行業協會，使其成為有效組織企業并形成利益共同體的平臺。

相信市場機制，是指政府逐步放棄干預微觀經濟的做法，促進市場自由化發展。比如去年12月，兩省一市發改委在上海簽署協議，承諾一起建立區域共同市場規則。具體而言，長三角地區企業集團群體化趨勢開始出現，近有上海汽車工業(集團)總公司和南京汽車集團有限公司的合并重組，長三角有望打造“中國底特律”汽車產業帶。

進而言之，以上海汽車為龍頭的企業集團再兼并重組浙江地區的汽車產業，然后按比較優勢的原則，在企業內部配置生產力，比如把制造基地和零部件生產放在江蘇和浙江，而把營銷中心和研發中心及管理總部放在上海，這樣就實現了汽車產業在該區域的一體化，而不會在三個地區都搞同樣的整車生產。

未來，長三角要對現代服務業進行合理分工，在長三角共同打造“中國服務”的品牌，由“中國制造”向“中國服務”升級和轉型，這是一項國家級的新使命。好在人們已經明白，推動長三角一體化不再是政府唱獨角戲，而是政府、行業協會、市場各司其職，演奏交響曲。

不過，社會機制和市場機制能否真正發揮作用，有賴于政府主動放棄對經濟控制和資源分配的權力。以上海為例，國資委是一個超級董事會，凌駕于所有國有企業之上，對下面董事會換人、戰略決策、財務分配等事事操心，體現著一個管理型政府的行為特征。“中國服務”呼喚一個服務型政府，這正是浦東綜合改革的價值取向。

浦東綜合改革如能成功落實政府“放棄對經濟控制和資源分配的權力”，同時保證經濟發展保持高增長態勢，那么把浦東經驗全面鋪開到長三角兩省一市，轟轟烈烈地進行政府改革，則長三角一體化不遠矣。“長三角一體化沒有具體的突破點，如果一定要說有的話，那就是政府改革。”復旦大學管理學院院長陸雄文一語中的。

“浦東綜合配套改革要重視政策支持，那就是先試先行，國家層面的任何改革都可以在浦東先試先行。”這是上海市市長韓正在今年上海兩會上的鄭重宣言。在中國的新特區時代，被賦予政府改革權力的浦東“聲音應該再響一點，膽子應該更大一點”。