Ｃ－ＮＣＡＰ真相再調查

　　剛剛在中國建立僅僅兩年多C-NCAP，正在遭遇一場空前的信任和輿論危機。
　　
　　
　　6月21日晚，央視二套《經濟半小時》一檔名為“C-NCAP真相”的節目引起汽車業內一場軒然大波。
　　節目質疑了C-NCAP(China—New Car Assessment Program：中國—新車碰撞測試)創辦單位——天津的中國汽車研究中心(以下簡稱：中汽研)，以國家科研單位和非盈利組織身份，通過商業手段，給國內各大汽車生產廠商發放C-NCAP汽車安全星級評定認證。公開挑戰號稱國內最權威的汽車安全星級評定標準的公正性。
　　創辦兩年多的C-NCAP因為彌補了國內沒有安全評定標準的空白，近兩年越來越受到國內廠商高度重視，新車上市言必稱C-NCAP。而許多廠商“獲得C-NAP碰撞五星”字眼的廣告也已經被更多的消費者接受。
　　據中國汽車研究中心內部人士透露，中汽研懷疑，央視的報道是因為某廠商的舉報。因為該品牌某款車型的碰撞結果僅僅獲得三星后，把原因歸咎為自己沒有“公關”中汽研。
　　由于央視曝光后，C-NCAP在各大網站遭到許多網民和車主的口誅筆伐，突如其來的輿論風暴，已經引起LXWDpKxiCA6mZ2Yelss3D0++nAZxP94hDGAgfzAdyTU=汽車企業恐慌。“聽說這兩天被點名的廠商紛紛打電話給他們打聽情況”，一位被節目點名的企業的中層電話里告訴記者，他們企業正在商量是否撤下涉及“碰撞五星”字眼的宣傳廣告。
　　剛剛在中國建立僅僅兩年多，并正在行業內迅速樹立權威性的C-NCAP，正在遭遇一場空前的信任和輿論危機。
　　
　　中汽研的商業嗅覺
　　
　　C-NCAP神話的締造，和中國汽車技術研究中心主任兼C-NCAP管理中心主任趙航不無關系。
　　NCAP最早出現在美國，由美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)組織實施的，之后歐洲和日本等也效仿都制定了本國相關的NCAP。而目前全球最具權威性和測試標準最嚴格的歐洲NCAP，其是由國際汽車聯合會(FIA)牽頭，不依附于任何汽車生產企業、獨立存在的第三方機構，所需經費由歐盟提供。
　　2006年之前，NCAP在中國一直是個空白，當時中國汽車市場正以每年20%以上的保有量增長，讓包括中汽研在內的諸多汽車科研單位看到了商機。尤其是當年爆發所謂“婚禮門”事件后，安全碰撞標準一直是行業和消費者關注的熱點話題。
　　一汽、二汽、上海安亭的國家機動車檢測中心、北京清華大學汽車工程系以及位于天津的中國汽車技術研究中心都有碰撞實驗室，并有相關人員從事汽車碰撞安全的研究。但是實力和規模，都無法和中汽研相抗衡。
　　其間清華大學一度非常熱心想做國內汽車碰撞方面的帶頭人，也多方堅持奔走了兩年時間，但因沒有明確的資金來源，以及操作流程的確定，最終不得不停止。這后來成全了中國汽車研究中心的心愿。
　　中汽研作為國內最大的汽車技術研究單位，中汽研主任趙航近年來一直注重商業開發和宣傳。中汽研的身影經常出現在媒體和汽車相關論壇上，這很大程度上幫了日后中汽研在C-NCAP上的商業成功。中汽研獨享C-NCAP的話語權，讓趙航一時成為風云人物。
　　 C-NCAP是中汽研從下屬14個部門中的汽車標準化研究所、天津汽車檢測中心以及汽車技術情報研究所抽調30多人組成的。這個既沒有資金來源和正式編制的一企業“外設機構”，兩年來成了中汽研的明星品牌，為其帶來了豐厚的利潤。也成為眾多汽車廠家爭相追捧的產品宣傳金招牌。
　　
　　掙錢機器
　　
　　據不完全統計，國內50多款新車已經接受或主動申請了C-NCAP碰撞。一位跟中汽研有業務來往的廠商人士向記者透露，C-NCAP一年能為中汽研帶來1.5億元人民幣的收入。此說法目前還沒有得到中汽研方面的證實。
　　但是C-NCAP是一臺真正的掙錢機器。據了解，C-NCAP兩年來對近50款汽車做過評估，依照制定的流程，測試一款車型需要買3臺車做試驗，再加上其他費用，一回少則需要花費幾十萬，多則上百萬。
　　2006年至今，中汽研自己掏錢買車測試車占到大約一半，但是這些車碰撞試驗后，連同數據都被企業高價買回，而試驗撞毀的汽車也按當時購買的價格再賣給廠家。按照央視的說法，此外測試現場數據可以賣到49萬。
　　“掏錢買撞毀試驗車有的是的中汽研變相要求的，有的是自愿的。”一位參與碰撞的企業人士坦言，如果碰撞結果達到五星，廠家肯定愿意掏錢買回來作為宣傳之用。
　　 對于這種廠商買單搞碰撞的做法，最初時有廠家提出過質疑，也拒絕購買碰撞數據。“他們有人表示如果不買回，可能將測試車以及測試數據賣給直接競爭對手廠家。為了避免數據流入競爭對手手里，我們只能掏錢。”一位不愿透露身份的企業人士說。
　　測試數據銷售，還僅僅是C-NCAP商業收入的一小部分。據一位和中汽研來往頗深的人士透露，如果有車企需要達到一定的星級，可以通過軟性投放廣告或者走科研共同開發項目的模式，給予少則一兩百萬多則四五百萬的贊助費用。
　　這些來自企業的巨額贊助費和測試費，部分流進了中汽研創辦的《世界汽車》雜志賬戶，以廣告費形式消化了。
　　 《世界汽車》是中汽研的一本內部刊物，一開始僅僅刊登獨家碰撞報道，到各種廠商試駕報道，但其廣告投放量讓許多知名雜志自嘆不如。記者從中汽研網站找到的廣告價目表顯示，不同尺寸和版面，收費從18萬元到2萬元不等。
　　從開始部分廠家不配合，到最后廠家蜂擁而至。中汽研找準了廠家的軟肋，“畢竟別人有5星自己沒有，這讓消費者看起來會覺得我們不如別人。”一位廠家人士表示。這使得原本對C-NCAP持觀望態度的廠商，也紛紛轉投C-NCAP的懷抱。
　　
　　企業需求和標準真空的沖突
　　
　　作為一個企業組織，C-NCAP給眾多汽車做出星級評價的既不是國家標準，也不是行業標準，中汽研推出的C-NCAP僅僅是一個服務性產品。以企業標準替代行業標準，和之前被取締的牙防組一樣，C-NCAP暴露的是中國行業標準認證制度的一個歷史遺案。
　　但是目前我國還沒有國家制定的安全碰撞法規標準和碰撞星級認定機構。中汽研在C-NCAP的試驗和評分規則上，很大程度上是參照國外NCAP的做法。
　　截至2007年底，中國已經超過日本，成為全球第二大汽車消費市場。受市場增長影響，越來越多的本土企業涉足汽車產業，為了宣傳自己制造的汽車安全性能符合安全需要，越來越多的汽車廠商需要的不只是玻璃窗上的一個3C標志，也需要NCAP去宣傳。
　　由于C-NCAP存在更多的變通，許多企業也有信心在中國的NCAP測試中取得好成績。國內許多本土品牌不敢輕易拿自己的車型去國外的專業測試機構進行試驗，所以中汽研有很大市場需求。
　　 “事實上，就是歐洲的NCAP也不是說只有完全免費的一條途徑，也可以由廠家自己申報出錢去撞。”華晨汽車一位人士告訴記者，華晨尊馳車型在歐洲接受過一次E-NCAP組織的碰撞測試。
　　與之前的陸風一樣，華晨的成績比較糟糕，隨后華晨考慮到事件造成的負面影響較大，所以在國內進行對車型改進工作后，又在西班牙一處碰撞試驗機構以歐洲NCAP的標準，自掏腰包進行了一回試驗，負面影響獲得了一定的改觀。
　　 “不管怎么說，中汽研還是為宣傳汽車碰撞安全相關知識在中國的普及，做出了一定貢獻。因為相關工作的不透明，以及無法解釋清楚地跟商業利益脫離，導致了目前外界對C-NCAP的不信任。”有業內人士認為，希望C-NCAP被曝光能促進我國行業認證制度的建立。（摘自：《21世紀經濟報道》2008年6月25日編輯：蔡文清）
　　
　　點評：“只許州官放火，不許百姓點燈。”官府可以與民爭利，卻不允許升斗小民“虎口奪食”，前者大包大攬不成便隨時揪出后者的小辮子，一次打倒，再不給機會。真希望如此沒有度量的政府作為不會在我國行業認證制度構建上再現。