天津港“無水”突圍

　　濱海新區所選的產業不一定要在GDP上給自身帶來最大收益，重要的是能在區域經濟中發揮最大作用，實現共贏。
　　
　　“無水港”：濱海的得意之筆
　　
　　2007年12月28日，天津港和包頭合作建設的“無水港”正式揭牌。
　　這是年內天津港與內陸省份協議建設開通的第4個“無水港”，也是中國西部首個“無水港”。
　　簡單一點說，“無水港”就是具有口岸功能、港口功能和貨物集散等功能的現代物流平臺。以包頭“無水港”為例，包頭陸港和天津海港實現港口功能對接之后，不僅內蒙古自治區西部擁有了自己的“出海通道”，外貿進出口成本大大節省。天津港自身的港口功能也得到擴展。
　　現任職于包鋼集團進出口貿易駐天津辦事處的林海從事外貿工作已經十幾年，過去做成一筆業務，他要在包頭和天津的多個相關部門奔波好幾天，“無水港”建成之后，完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等手續，只需要不到2個小時，“以前在天津港需要做的一切工作，現在全部可以在包頭完成。”
　　40年前，本屆全國人大代表、現任天津港(集團)有限公司董事長的于汝民剛剛初中畢業。從港口碼頭裝卸工，到資產逾300億的國有企業老總，“40年走下來，我沒有一個臺階是躍過去的”。但飛躍之于天津港是于汝民最希望的。
　　2007年，于汝民給企業員工推薦《藍海戰略》時，天津港未來發展的出路就已經成竹在胸。2007年12月21日，港口25萬噸級航道工程竣工，25萬噸級油輪和20萬噸級散貨船滿載都可以進出港，天津港從此成為世界上等級最高的人工深水港。面對如此巨大的發展基數，港口下一步的成長性應從哪里獲得，于汝民在2008年3月參加十一屆全國人大一次會議天津團小組討論時一語中的：
　　“天津港的生命，在于為腹地服務。”
　　港口已是頂級配置，卻又無法與韓國釜山等國際港口爭搶轉口貿易，于汝民便把天津港未來的著力點放在了“陸地”上：長期以來，眾多局限于半島地帶的港口難以擺脫對有限的貨源進行內耗性競爭的困局。謀建“無水港”是沿海港口貨源突圍的必然選擇。
　　于汝民告訴記者，濱海新區的對外輻射作用，很大程度上體現在港口對腹地的輻射上，而天津港通過的貨物當中，70％以上是來自于腹地，他深刻知道天津港對于濱海新區發展的門戶意義，“現代國際物流在很大程度上要依賴海運。建設國際航運中心，首先要有一個現代化、國際化的港口。天津港無疑是建設北方國際航運中心和國際物流中心的核心載體。”
　　所以天津港的規劃與濱海新區發展密不可分。2008年3月兩會前夕，天津市市長黃興國在參加央視節目時表示，“無水港”建設是濱海新區的得意之筆，“濱海新區作為一個國家戰略，應當為內地做出貢獻，要把天津港的港口功能延伸到內地城市的開發區，做好服務。”
　　未來幾年，天津港要把內陸“無水港”發展到12家。2007年，天津港與內陸省份達成一系列協議，建設74個，于汝民透露，“2008年還要再開4個工作正在抓緊做。”
　　
　　“東疆”藍圖
　　
　　2007年12月11日，國內面積最大的保稅港區天津東疆保稅港區首期封關運作。首期封關運作的保稅港區達4平方公里。
　　眾多投資分析師隨即表示，天津東疆保稅港區首期封關運作將大大增強天津港的國際中轉功能，拓展天津港未來發展空間。
　　據有關部門統計國內對外貿易的90％由海上遠洋運輸。港口無疑是國內進出口貿易的“橋頭堡”。而與國際著名航運中心平均超過40％的國際集裝箱中轉量相比，國內港口國際集裝箱中轉量比例較低的主要原因便在于功能性政策上與國外存在落差，中國北方地區的國際集裝箱大都到韓國中轉。2004年，釜山航運中心國際集裝箱中轉量的80％來自于中國北方地區。
　　北京大學地方政府研究院執行院長彭真懷曾指出，建立保稅港區是建立國際航運中心的大前提。作為目前國內發展保稅物流層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的海關特殊監管區域，只有保稅港區，才能使國內國際航運中心在新的平臺上與東北亞地區其他的重要國際航運中心展開競爭與合作。
　　早在上世紀80年代，天津港東疆港區的開發建設便被提上日程。1987年，東疆計劃被納入天津港總體規劃，獲交通部、市政府聯合批準。2004年4月開始，《天津港東疆港區總體規劃》經多次調整完善后，于2007年1月正式獲得天津市人民政府的批復。
　　2005年12月16日，《天津市人民政府關于建立東疆保稅港區的請示》正式上報國務院。2006年5月26日，在國務院下發的《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》中明確指出：推動天津濱海新區進一步擴大開放，設立天津東疆保稅港區。2006年8月31日，國務院關于《關于設立天津東疆保稅港區的批復》正式下發。
　　天津市政府有關官員表示，允許東疆保稅港區先行試驗，意味著即將在濱海新區開展的金融創新以及外匯試點也能適用于東疆保稅港區，這將對于企業形成非常大的吸引力。2006年天津市上報綜改方案中，東疆港規劃隸屬對外開放的方案，“10項方案的初期規劃中，東疆港規劃進度最快。最初明確提出要建立自由貿易港，但后來還是選擇了保稅港區這個稱呼，實際上目標就是要把東疆港做成國內第一個自由貿易港。”
　　按照規劃，東疆港區分為碼頭作業區、物流加工區、港口綜合配套服務區“三大區域”，具備集裝箱碼頭裝卸、集裝箱物流加工、商務貿易、生活居住、休閑旅游“五大功能”，將成為中國北方國際航運中心和國際物流中心的核心經濟功能區，綜合配套改革的先行先試區，濱海新區開發開放的重要標志區。
　　2008年3月兩會期間，于汝民顯然更關注保稅港區的深入運作：
　　“2007年底，我們實現了東疆保稅港區4平方公里的封關運作。今年，我們面臨的首要問題就是保稅港區能否按照國務院批的五項功能進行擴展，我覺得這個比建設更難。港口建設，你只要把錢投進去就可見成效，功能開發就沒有那么簡單了，國際貿易怎么搞，國際中轉怎么搞，出口加工怎么搞，都沒有先例。我們正在研究如何拓展功能，比如說如何吸引一批高端加工企業入駐。”
　　
　　對陣曹妃甸
　　
　　2007年5月30日，天津港發布公告，公司決議向天津港(集團)有限公司定向發行股份購買碼頭資產及主要輔助資產，天津港集團的整體上市已在路上。
　　港口自身整合之外，區域港口整合也勢在必行。有港務專家介紹，在經濟發達、運輸需求旺盛的地區，幾大港口并存并發揮港口群體的整體優勢已成為普遍規律，如以鹿特丹、漢堡、安特衛普等港口組成的西歐港口群。以紐約一新澤西港為核心的美東港口群，既相互競爭又互為補充，才能保證所在地區經濟發展的需要。
　　但在擁有包括天津、大連、青島等大型商貿港口和秦皇島、黃驊兩個全國最大的能源輸出港在內的60多個大小港口的環渤海經濟圈內，港口競爭還遠大于整合。
　　2003年接受媒體采訪時，于汝民認為“環渤海的港口與國內其他區域一樣，應該有更大的發展。環渤海地區雖然新建了像京唐、黃驊等港口，但是整個港口的格局沒變，大港還是大港。”
　　而據南開大學區域經濟研究所專家介紹，目前天津港最大的潛在競爭對手在于新崛起的曹妃甸港。
　　2003年，緊鄰曹妃甸港的沿海小城唐海縣一夜成名，各種高檔車輛不斷涌入，房價飆升，2007年，一家房地產商的廣告更是語出驚人。
　　“寧可錯過深圳，但絕不可錯過唐海”。
　　這一切都是因為曹妃甸港。曹妃甸工業區管委會某負責人告訴記者，曹妃甸港位于渤海灣中心地帶，距唐山市85公里，距陸地500米處水深即達25米，甸前深槽水深36米，為渤海最深點，是渤海唯一不需開挖航道和港池即可建設30萬噸級大型深水泊位的“鉆石級”天然港。
　　根據規劃，未來曹妃甸將建設包括礦石、原油、煤炭、液化天然氣碼頭在內的多個碼頭，成為中國多種泊位并存、單體工程量最大的港口，吞吐量達5億噸。2006年，曹妃甸建議被列入國家“十一五”發展規劃。
　　2007年，隨著南堡10億噸大油田的發現和首鋼京唐鋼鐵廠的開工，曹妃甸更是“聲勢顯赫”。新首鋼年需進口鐵礦石1500萬噸左右，唐鋼需年進口鐵礦石約2000萬噸左右，曹妃甸港口鐵礦石年接卸能力設計3000萬噸／年。新首鋼廠區緊靠曹妃甸甸頭，20萬噸級遠洋輪可以直接用傳輸帶把礦石運到生產線上，唐鋼位于唐山市區，有新建遷曹鐵路、青林公路從港區連接至廠區。
　　相比秦皇島港和天津港。從曹妃甸港進口鐵礦石更能節約運輸成本。
　　有研究文章認為，首鋼搬迂至曹妃甸和曹妃甸礦石碼頭的建成，將讓天津港失去進口鐵礦石的腹地基礎。首鋼進口的鐵礦石曾占天津港鐵礦石吞吐量的1／3強，因此首鋼搬遷將減少天津港的鐵礦石進口量。天津港的鐵礦石進口量在2008年以后將不再增長。甚至遞減。
　　雖然有專家指出，首鋼搬遷將讓天津港騰出大量運力發展鐵礦石以外的貨物運輸，因而首鋼搬遷將促進天津港發展為環渤海最大的集裝箱吞吐港口，促進曹妃甸港發展為環渤海重要的工業原料進出口港口，但南開大學區域經濟研究院的白教授告訴記者，“天津港多年來都在積極爭取煤炭、礦石、原油等貨類交易為主的大型散貨交易市場定位，但國家發改委的產業政策對此始終沒有明確允許。而曹妃甸已經明確定位為‘以服務曹妃甸循環經濟示范區、大宗散貨轉運為主的大型綜合性港區’。雖然現在港口都在拼集裝箱的箱量，但它只是現代化水平的標志，對于港口吞吐量和利潤來講，大宗散貨的意義更大。”
　　從天津港到曹妃甸，直線距離不過35海里，曹妃甸也曾是各國商船進出天津港的必經之路。但時至今日，二者一個致力于建設北方國際航運中心，一個是依托天然良港發展重化工業基地，兩地航線重疊。
　　南開大學區域經濟研究所有專家毫不諱言如此布局的不合理性：“從國家的資源配置看，是欠考慮的，但從地區經濟說，無論天津還是河北，都是很必要的。我認為應該兩港連動，打破條塊分割。但是它們隸屬于不同的省份，因此各自發展，從資源的利用效率來看，會存在一些問題。”
　　2007年6月，天津港總裁于汝民率該集團高層專程到冀曹妃甸港區建設工地參訪，被該處新港大港熱火朝天的建設局面所“深深吸引”，面對近鄰一個即將崛起的新型大港的壯闊前景，天津港高層人士感到“非常震撼和震驚”。于汝民當即表示要積極介入并投資參股河北省唐山曹妃甸新型港區建設，力求共同打造中國北方大港集約群。
　　而在2008年兩會期間，于汝民對兩港合作未果表示了遺憾：
　　“我們曾設想參股曹妃甸，但是接觸后發現與想象有差距。曹妃甸在國家的環渤海港口發展中的定位是能源、礦石、原材料港口，天津港希望參與其中，但接觸的結果是曹妃甸希望天津港參與集裝箱碼頭的建設，因此，在投資曹妃甸上沒有進展。”
　　于汝民不愿意接受這樣的交換條件，原因在于對于北方最大規模的集裝箱港天津港而言、曹妃甸港的參與無異于重復性建設和無謂競爭。
　　于汝民承認這次投資失利有地方政府干預的因素，“港口消耗的岸線資源是有限的。港口是高投入的。如果基礎建設過多過濫，第一是對岸線資源的浪費，第二也對港口的效益大打折扣，港口更多地還是依靠規模效益，如果太分散也是不會有效益的。我相信，在市場競爭中，一旦經濟環境出現緊縮，最終還是會按經濟規律辦事。”
　　正如南開大學區域經濟研究專家周立群所言，而單就濱海新區而言，規劃不能局限在自身的范圍內，而是要放大到整個區域內審視自身在哪個產業上具有競爭優勢，選擇有比較優勢和發展潛力的產業。濱海新區所選的產業不一定要在GDP上給自身帶來最大收益，重要的是能在區域經濟中發揮最大作用，實現共