民族汽車工業兩大軟肋

　　中國汽車產業大而不強，技術創新和管理方面存在的不足是影響中國汽車品牌進入國際第一梯隊的重要因素。
　　
　　“中國汽車從產業角度來說，是很大，但不強。不強有兩點，第一是技術創新因素比較弱，第二，包括汽車工業在肉的中國很多產業，最脆弱的地方在管理，中國真正的管理比較少。”
　　日前，記者隨同搜狐2008“中國制造全國行”巡訪團走進北汽福田汽車股份有限公司(以下簡稱“福田公司”)，見證作為民族汽車工業代表的福田公司12年發展的同時，問及中國民族汽車工業與國際品牌汽車之間的差距與不足，十余年間領導著福田公司創造了行業奇跡的總經理王金玉直言技術創新和管理方面的不足是我國民族汽車工業的兩大軟肋。
　　
　　脆弱與快速相伴而生
　　
　　中國的汽車產業與發達國家相比，雖然起步較晚，但發展迅速，尤其是1994年汽車產業政策的頒布實施，以及1997年以來我國政府在政策方面積極吸引國外汽車企業的對華直接投資，使得中國汽車業在量和質的方面都實現了飛躍成長。2000年我國汽車產業創造了200萬輛的產業需求，2004年產銷量突破500萬輛，2007年達到904萬輛，國家發改委經濟運行局副局長朱宏任2008年1月底透露，2008年我國汽車產量將會首次突破1000萬輛大關。
　　“歷史地看待我們的成績，面向未來看到我們的希望，也要歷史地看我們的缺陷、不足，不斷增強憂患意識。”強調“中國制造”快速發展和成就斐然的同時，王金玉坦然正視“中國制造”與世界的差距，“太快帶來最大的問題就是，技術內涵上有一些漏洞或者空當、脆弱性。”
　　具體到汽車行業，王金玉認為中國的汽車產業大而不強。
　　“不強”首先表現在技術創新方面還比較弱，“比如從國內來看，福田技術創新至少在商用車方面絕對是第一位的，但在世界舞臺上還不是第一梯隊。福田目前四十萬的銷售量，相對于奔馳的七十萬或者沃爾沃的三四十萬、日本五十鈴的二三十萬，我們研發技術素質遠遠不如人家，看起來我們是40萬，但人家去年賺20多億歐元，我們是賺了不到5億人民幣，我們的利潤不如人家。”
　　對于技術管理上與世界品牌的差距，王金玉認為這是包括汽車業在內的許多行業的通病，“中國最脆弱的地方就在管理”。
　　應當說，無論是領先的三大汽車企業集團，還是新崛起的汽車企業，內部的基礎管理在過去的近十年都有了根本性的變化，江淮、長安、吉利等有了一定基礎。但正如中國市場學會(汽車)營銷專家委員會薛旭所說，中國汽車企業在未來幾年，還必須從占據合適的市場位置和競爭戰略出發，構建企業的管理標準和管理體系，真正建立以戰略管理為核心的企業管理模式和系統，建立以核心經營能力為導向、提升企業基礎管理和整體管理水平的企業持續創新的管理系統才能謀得持續發展。
　　
　　“集成知識，鏈合創新”的福田模式
　　
　　我國于2004年出臺的《汽車產業發展政策》，明確要求推進汽車產業結構調整和升級，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業，并明確提出要大力發展自主品牌，自此拉開的中國汽車產業自主品牌創新的序幕。
　　1996年，由上百家法人單位組建成立的，福田公司最初股本金為1.4412億元。12年后，據福田2007年年報顯示，福田2007年累計銷售整車40萬量，年銷售收入近300億元，連續4年占據中國商用車銷量冠軍。在商用車領域，福田僅次于奔馳，排名世界第二。
　　福田的王牌就在于持續的自主創新。業內人士將福田自主創新的模式總結為“集成知識，鏈合創新”。
　　“所謂集成知識，鏈合創新就是充分整合、消化、吸收世界先進的戰略、技術、運營、營銷等各個方面的知識，形成企業特有的知識資產，并將這種特有的知識資產轉化為管理技術，運用到價值鏈的各個環節，從而形成企業核心競爭力。鏈合創新就是在集成知識的基礎上，打破單一企業相對獨立的創新方式，擴展到整個產業鏈上下游企業之間以及相關聯企業甚至國際企業之間共同合作的集成創新，這是在創新當中是集成創新的一種。”福田公司副總經理、新聞發言人趙景光介紹說。
　　事實上，福田自成立時的“百家法人造福田”就是“集成知識，鏈合創新”的典范。汽車產業鏈上下游100家企業(55家主機配套廠，45家經銷企業)，以產品和產權為紐帶，將供應商、經銷商緊密聯系在一起，從而形成戰略聯盟關系。
　　此后的十余年，尤其是2005年之后的幾年間，福田汽車組建了“供應鏈同步開發聯合體”，聯合40家涉及內外飾、燈具、車橋等多個零部件領域的成員，開展汽車零部件及相關領域的設計與開發合作技術交流與革新、技術管理創新等工作。與奧地利AVL公司搞聯合開發的同時，還爭取到了福田工程師全面參與研發過程的機會。后又與中國濰柴動力、德國BOSCH公司、奧地利AVL公司簽署戰略聯盟協議，共同開發設計領先國際的汽車動力產品，并與國際汽車品牌在汽車研發和生產的各個環節加強了合作。
　　以自主品牌的合作為基礎，福田公司在與美國康明斯成立合資公司之后，與奔馳按照50:50的比例成立公司的合作也正在推進之中。
　　“公司自主創新平均投入額達到了銷售收入的3.5％～4％，平均年增長率達到153％，在行業內處于領先地位。”福田公司副總經理、研發主管鄔學斌告訴記者。
　　“我們對研發的理解是三分技術，七分管理。”鄔學斌同時強調。
　　事實上，對當今中國汽車產業的產品、市場、技術進行定位分析可以看出。我國汽車業的現狀是，將現有汽車產業中的工程技術組合好、利用好，從而開發出最適合于市場需求的產品和技術，產品的競爭力就足以滿足目標市場的需求。這也正是福田“三分技術，七分管理”的集成創新的存在空間。
　　
　　行業大背景下的成本壓力增大
　　
　　2008年2月中旬，國際鐵礦石基準價格在2007年的基礎上提高65％，折合到鋼鐵領域，成本大約會提高到10％～13％。自2007年特別是下半年開始，汽車行業主要原材料價格就呈現明顯上漲趨勢。
　　另外受人民幣升值的影響，邁向國際的汽車企業的出口利潤無疑會受到擠壓導致利潤縮水，2008年的貨幣從緊政策對一些企業的資金源頭也會產生一定限制，加之熱議的燃油稅改革、國際范圍內油價的上漲等對汽車消費領域產生的影響，汽車企業的制造和運營成本存在趨高的傾向。
　　高成本壓力下汽車企業該如何應對?
　　從市場的反映來說，奧鈴、金杯、江淮等品牌的附加值較低的輕卡產品價格，在鐵礦石漲價前就開始有了幾千元不等的上調，福田歐曼等高附加值產品價格則未出現明顯變化。福田公司高管層的看法則是，很多企業即使調整結構，行業利潤相比去年也肯定會有所下降，但整體上說，成本壓力通過結構化調整等還是可以消化的。
　　尤其值得一提的是，2007年，在原材料上漲的情況下，福田公司的采購成本不但沒有因為原材料上漲導致零部件采購成本的提高，還降低了2個億。他們的策略是，推進TPS(精益管理模式)，在低附加值和高附加值的零部件間進行結構化調整。
　　“要從結構分析中尋找成長機會。我們分析，選擇化工、橡膠、塑料，特別是原來存在附加值比較高的零部件，通過國家整個零部件基礎提升，認為高質量、低成本的優勢應該還是具備的。”福田汽車主管分管生產、采購和工廠建設業務的副總經理王美臣認為，目前汽車行業高附加值產品的利潤空間還比較大，企業除了通過提高低端產品價格外，進一步提升高端產品附加值也是緩解成本壓力的有效途徑。
　　而對于宏觀經濟環境對2008年汽車行情可能產生的影響，王金玉比較樂觀，“2008年的結構性物價上漲至少在一段時間內不可逆轉，但我們充分相信中央政府有非常強的能力，能將它控制在一定程度之內。”至于出口利潤的縮水以及資金源頭的限制等，他表示這也只是對部分小企業或部分企業的部分環節產生影響，對整個汽車行情還構不成很大影