磁懸浮爭議：高速下的現實問題

　　
　　2008年新年第二天，上海各大網站公示了上海市環境科學研究院提交的《滬杭磁浮上海機場聯絡線(龍陽路站—虹橋綜合交通樞紐)環境影響報告書》，報告書認定該段磁懸浮“工程建設可行”。
　　盡管調整后的新線路離“錦鴻公寓”直線距離已超過75米，但磁懸浮的堅決“抵制派”、家住錦鴻公寓的顧起東，仍然堅持自己的不同意見。
　　從1月3日開始，顧起東一邊每天都向上海市規劃局、上海市環保局以及國家環保總局、國家發改委等部門發送反對磁懸浮工程的郵件；一邊組織“錦鴻公寓”業委會作準備，以便在公示結束、磁浮項目正式通過之后，“直接向國務院申請行政復議”。
　　
　　繁華之困
　　
　　顧起東說，故事要從10年前講起。
　　1998年，顧起東以每平方米3700元的價格買下了錦鴻公寓的一套公寓。剛搬進來，他還曾覺得錦鴻公寓外零星開過的小火車很有意思。那時候，錦鴻公寓附近的梅隴火車站每天只有4班火車發往上海周邊的嘉善地區。
　　緊接著，錦江樂園區域高架、立交橋和中環線工程相繼在周邊開建。不久，上海火車南站落成，與錦鴻公寓相距不足50米的軌道線，成了上海南行列車的必經之路，24小時鏗鏘不斷的噪音頓時成為錦鴻公寓住戶最大的煩惱。
　　到2006年，顧起東所在3號樓里，200多戶居民搬走了將近一半，剩下的居民家里都安上了雙層玻璃以減弱噪音。
　　“曾經有一個套房出租，結果租戶住了不到2個星期，就退房搬走了。”
　　由于噪音問題，錦鴻公寓的樓價在近年來房價不斷飛漲的上海形成了一個“低谷”。附近的幾個樓盤，二手房均價已經達到每平方米1.5到2萬元，而錦鴻公寓的二手房，“連9000塊都沒人要”。
　　2007年4月，閔行區磁懸浮動遷工作做到了錦鴻公寓外的2幢老公房。據顧起東了解，老公房住戶拿到的動遷費、補貼，以及政府獎勵等合計起來，高達每平方米1.8萬元，這給了錦鴻公寓居民到別處“開始新生活”的期望。
　　但事與愿違，上海磁懸浮工程確定的是沿線22.5米拆遷的標準，這意味著距離磁浮線25米左右的錦鴻公寓不僅不能拆遷，而且還將承受磁懸浮帶來的新噪音。
　　錦鴻公寓500多戶居民，以不堪忍受噪音為由，向閔行區政府遞交了一份請愿書，要求“在同樣的地段置換同樣面積的房子”，他們的要求沒有得到認可。
　　此后，錦鴻公寓就成了與磁懸浮對立的大本營。不時有居民在樓頂掛上出“磁懸浮你來我走”標語。
　　顧起東總結說，“磁浮其實并不是問題的關鍵，根本原因在于，上海近20年超速發展，隱藏了很多規劃方面的漏洞，不過是因為磁懸浮爭議一舉爆發出來而已。”
　　
　　“上天入地”避民居
　　
　　雙方的僵持在2007年底出現了轉機。
　　2007年12月29日，《滬杭磁浮上海機場聯絡線(龍陽路站—虹橋綜合交通樞紐)規劃選線調整方案(草案)》出臺。
　　上海磁懸浮規劃主要參與者之一、同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴記者，從取消磁浮鐵路三角區聯絡線，到部分區域的線路采取“上天入地”的方式調整，最大的目的，就在于避免過于接近居民區，“希望盡量減少對沿線居民的影響，而經濟方面的考量則在于減少拆遷成本”。
　　新選定的路線方案避開了原計劃的磁懸浮三角區中的10多個居民小區；而新線路鋪設在原淀浦河河道中，拆遷費用將比原計劃減少一半。
　　事實上，拆遷已經成為磁懸浮工程成本最重要的組成部分。按照錦鴻公寓住戶顧起東的測算，如果錦鴻公寓兩幢公寓如其所愿被拆遷，按上海的拆遷標準，500多戶居民的拆遷安置費用起碼要10億元左右。
　　但規劃部門認識到，“上海磁懸浮的成本已經到了非降不可的地步了”。孫章告訴記者，磁懸浮的總造價已經是高鐵造價的兩倍，京滬高鐵每公里造價在1.67億左右，而上海磁懸浮的工程造價將在每公里3.4億元左右，再加上拆遷費用，磁懸浮的總造價將雪上加霜。
　　孫章認為，令人擔心的還不光是上海機場聯絡線自身難以承受高造價，如果上海區段造價過高，很可能導致浙江方面在修建杭州段時“望而卻步”，令滬杭磁浮整體計劃受阻。
　　
　　調整方案新疑問
　　
　　選線方案調整后，磁懸浮將穿越滬閔高架，從空中“路過”錦鴻公寓，距錦鴻公寓的直線距離又多了50米，拆遷的希望更加渺茫。顧起東對此非常想不通，“為什么寧愿把錢花在建高架、挖河道上，也不用于改善沿線居民的生活環境呢?”
　　孫章向記者介紹，線路調整后，磁懸浮確實至少要經歷四次“上天”(兩次翻越高架，一次翻越鐵路，一次越過地鐵)，三次“入地”(過黃浦江，白蓮涇暗埋，淀浦河暗埋)，特別是在上海南站到淀浦河段，磁懸浮列車從上海南站出站大約5.6公里，就要翻越滬閔高架，再一頭扎進淀浦河暗埋區段。翻越滬閔高架，磁浮列車最高離地高度將達30米左右；淀浦河暗埋則有可能低于地平面10米。
　　但在已經寸土寸金的上海，“上天入地”并不比拆遷更昂貴。孫章解釋說，磁浮“上天入地”由于避免了很多拆遷問題，整體建設難度并不比原來的大，反而因為縮短距離，降低了總造價。
　　“以當前的建筑技術，建筑工程中的‘傻、大、粗’部分計算，成本其實并不高。”
　　規劃方“唯一的擔心就是，萬一出事，怎么把列車吊起來，因為磁浮列車和軌道是抱住式的，萬一出事，可能還要采用切割的方法。”
　　孫章認為，目前最重要的問題有兩個，一是如何趕因拆遷糾紛耽誤的進度，趕在2010年上海世博會之前建成磁懸浮機場聯絡線；另一個是，取消了磁懸浮三角區聯絡線，雖然暫時避免了莘莊地區10多個小區的拆遷問題，但今后向杭州方向延伸時，無論是以上海南站還是以虹橋機場為起點，都意味著絕對長度的增加，以及拆遷規模的擴大。
　　孫章介紹說，滬杭磁懸浮機場聯絡線的施工期，最短也要1年9個月，工期已經相當緊迫，盡管“上天入地”，拉直線路，盡可能避開了居民小區，但無論如何改線，也不可能完全避開拆遷。
　　住在新線淀浦河段經過的“陽綠小區”住戶李先生就告訴記者一個事例。2007年10月前后，淀浦河周邊小區突然有一批二手房集中出售，一直到12月新選線調整方案公示出來，李先生他們才意識到，可能是這些住戶提前得到了消息，提前脫手。消息一公布，附近房價果然馬上跌了2000元／平方米，李先生所在的小區有個二手房，10月份還是120萬掛牌，消息一出來，只能以83萬出手。
　　面對富有現代意識、對切身利益相當敏感的上海居民，拆遷工作無疑是重中之重。孫章表示，“上海已經(為前期拆遷等準備工作)投進去100億了，成本壓力已經很大。要解決世博會的需要，無論如何，拆遷工作也要沿線一個區一個區地趕快談起來。”
　　（摘自《瞭望東方周刊》2008.1）