營運車輛能耗限值怎么定？

“說起來重要，干起來次要，忙起來不要。這是我在兩年前調研過程中聽到的一個有關節能工作的順口溜。近兩年，節能減排在我國宣傳力度很大，成為熱門詞匯，但落實到具體工作中，依然需要一個有效的抓手。”交通部公路科學研究院汽車運輸研究中心副主任蔡鳳田直言。

正當我國節能減排工作熱火朝天開展的時候，這樣的順口溜值得深深反思。

對此，蔡鳳田表明了他的看法，“節能減排是一項從點滴做起、日積月累的任務，是集管理、技術為一體、全員參與的工作，不像筑橋、鋪路，很難短期內出成績。要想有效推進這項工作，必須建立長效機制，不僅要注重對從業人員節能意識的培養，而且需要交通運輸管理部門進一步完善節能減排的管控、監督與考核機制。”

9月1日起，交通運輸部根據《中華人民共和國節約能源法》要求實施了《營運客車燃料消耗量限值及測量方法》和《營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》。這兩個行業標準在業內引發了不小反響，對此，蔡鳳田進行了詳細解讀。

準入門檻正當時

“如果不制定營運車燃料消耗量限值，高能耗的商用車輛便毫無顧忌地進入道路運輸市場，這會使交通運輸部門即使采取了大量節能措施也難以降低能耗。這兩個標準的實施標志著交通運輸主管部門將開始實施營運車輛油耗市場準入，從源頭上抓道路運輸節能工作。”蔡鳳田說起標準的意義。

“兩個強制性標準分兩個階段規定了營運客車、貨車的燃料消耗量限值，第一階段的限值實施19個月，將使約15%的高油耗車輛不得進入道路運輸市場，第二階段的限值會在上一階段基礎上再降10%左右。兩個階段限值既充分考慮了道路運輸實際需求，又給汽車制造企業留出了技術改造的空間和時間。”蔡鳳田詳細解說。

“根據我們的調查數據，同一類車輛油耗相差很大，有的企業生產的汽車油耗低，有的油耗高，我們制定標準的目的是讓道路運輸企業購買、使用油耗比較低的車。”蔡鳳田補充說。

按照每年我國營運客貨車保有量增長7%，使用壽命按有關規定的營運車報廢期8年測算，實施燃油消耗限值10年后，年節油綠可達到10%左右。

借用但不搬用

“控制高能耗車輛進入市場，在國外作為節能減排的重要措施已取得了成功的經驗。美國很早就制定了油耗限值辦法，但它主要是針對小汽車的。日本在小車的基礎上制定了商用車的油耗限值標準，且已經提出了到2015年的油耗限值指標。”蔡鳳田說，兩個限值標準的發布使中國成為世界上第二個對營運車輛進行燃料消耗量限值的國家。

美國政府于1975年正式啟動強制性汽車燃油經濟性標準，并制定了相關配套措施。同年，美國國會通過了能源政策與控制法案，并于1978年生效。據估算，到2000年，美國由于實施汽車燃油經濟性標準，減少了1.9億噸原油消耗和920億美元的費用。

日本在《能源使用合理化法》（1979年12月）中規定了轎車能源利用效率考核標準，采用“領先者”（Top Runner）方法確定標準限值，即首先確定每個重量級中燃油經濟性最優的汽車，以其燃油水平作為本重量級的燃油經濟性限值，迫使所有汽車生產廠家不斷提高汽車燃油經濟性和技術水平。

2000年，日本又分別制定了汽油車2010年目標和柴油車2005年目標，計劃到2010年汽油車的燃油經濟性達到15.1公里/升（6.62升/百公里），比1995年提高22.8%；到2005年，柴油車提高到11.6公里/升，比1995年提高16%。

2005年11月，日本率先確定了2015年日本客車、載貨汽車的燃油經濟性限值目標。

“我們借用了日本的思路，但方法又不一樣。日本在現有的汽車中選取油耗較低的汽車，將其油耗量作為下一階段的標準，這樣對汽車制造廠比較苛刻。我們現在制定的限值是要把現有汽車中大概15%的高油耗車限定在標準之外。”蔡鳳田說。

蔡鳳田坦言，“因為我們的汽車工業比國外要落后一些，所以第一階段不能太苛刻。按現在的限值標準，大部分汽車生產廠家生產的汽車能達到標準，少部分的汽車生產廠家稍微努力一下就能達標。第二階段雖然繼續降低10%，但這個限值仍然在我們現生產汽車燃料消耗量的平均水平上。”

節能標準體系建設須抓緊

最后，蔡鳳田強調，道路運輸行業的節能標準體系建立非常重要，只有細化了標準，工作中才有可比性，才能用標準來規范道路運輸行業。

道路運輸行業的節能標準體系涵蓋綜合基礎類標準、裝備及材料準入標準、裝備運用及運輸組織標準、交通設施節能標準等四個方面，包括了計量與統計分析、節能效益計算與評價、運輸裝備能耗限值、在用裝備能源消耗監測、在用裝備節能技術保障、運輸組織、裝備操作、客貨運站（場）節能設計及評估等方方面面。

目前，我國道路運輸行業的節能標準還不完善，大多都是一些純車輛技術性的標準。“今后，我們要盡快把管理等其他方面的標準融入到道路運輸節能標準體系中來。當然，這需要得到交通運輸主管部門的大力支持。”蔡鳳田說。