造船業(yè)：景氣周期還可以持續(xù)多久？

今年，中國(guó)造船業(yè)新接訂單9845萬(wàn)載重噸，占到世界船舶市場(chǎng)總額的42%，而去年，中國(guó)造船完工量達(dá)1893萬(wàn)載重噸，占到世界船舶市場(chǎng)總額的23%。目前，中國(guó)造船業(yè)手持訂單1.5889億載重噸，占到世界市場(chǎng)份額33%。有關(guān)專家估計(jì)，到2015年，中國(guó)造船總量將達(dá)到2400萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，一躍成為世界造船第一大國(guó)。

無(wú)疑，中國(guó)造船業(yè)正在享受著世界造船的盛筵。

訂單減少

自2 0 0 3年起，國(guó)際船舶市場(chǎng)進(jìn)入長(zhǎng)達(dá)5年的景氣周期，中國(guó)造船業(yè)抓住機(jī)遇，也取得了令世人矚目的成就。中國(guó)造船在全球市場(chǎng)的份額，已從2006年的18％上升到2007年的23％，首次突破全球造船量的1/5。我國(guó)船舶業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了由按船東要求建造，到主動(dòng)向市場(chǎng)推出新船型的轉(zhuǎn)變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主轉(zhuǎn)變。目前，中國(guó)船舶產(chǎn)品復(fù)雜度系數(shù)已經(jīng)高于日本，主要船型建造周期接近世界先進(jìn)水平。也正是這樣一系列的轉(zhuǎn)變，中國(guó)船舶業(yè)正呈現(xiàn)出后來(lái)者居上的態(tài)勢(shì)。

今年上半年，國(guó)際造船市場(chǎng)成交總量出現(xiàn)下調(diào)，主要原因在于全球船市回調(diào)；同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)放緩和通貨膨脹抬頭，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)較大幅度的調(diào)整，不確定因素增加，船東和船企持觀望態(tài)度，承接訂單趨于謹(jǐn)慎。

不過(guò)，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張廣欽還是比較樂(lè)觀。他說(shuō)：“就目前的形勢(shì)看，今年上半年中國(guó)船舶行業(yè)利潤(rùn)仍在增長(zhǎng)，船舶‘提前交付’趨勢(shì)凸顯。這說(shuō)明，中國(guó)的船舶企業(yè)已逐步建立現(xiàn)代造船模式。”

國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行首席信息官胡本鋼也認(rèn)為，在未來(lái)的5—10年，世界對(duì)于能源、礦產(chǎn)的大量需求仍將持續(xù)。而隨著主要大國(guó)加大石油戰(zhàn)略儲(chǔ)備，能源進(jìn)口的比重將增加，從而拉動(dòng)對(duì)于油輪及干散貨運(yùn)輸?shù)男枨蟆４送猓S著原油價(jià)格上漲，各國(guó)也加大了對(duì)海洋油氣開(kāi)采的力度，海洋油氣開(kāi)采區(qū)走向深海化，進(jìn)而迎來(lái)新一輪海洋工程船舶的建造。

風(fēng)險(xiǎn)加大

越來(lái)越多的民營(yíng)船廠領(lǐng)導(dǎo)者意識(shí)到造船業(yè)具有技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)、資金、勞動(dòng)力密集度高等特點(diǎn)，因而除了豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)外，財(cái)務(wù)知識(shí)和手段正變得更為重要。

“目前船市行情依然不錯(cuò)，但今年上半年以來(lái)中國(guó)造船企業(yè)的毛利率，在人民幣不斷升值和船用鋼板壓力急速提升的雙重壓力下，出現(xiàn)了明顯下調(diào)。此外，未來(lái)兩三年造船行業(yè)出現(xiàn)周期性調(diào)整的可能性也很大，這些因素都是中國(guó)造船企業(yè)需要直面的風(fēng)險(xiǎn)。”江蘇熔盛重工有限公司董事長(zhǎng)兼總裁陳強(qiáng)說(shuō)。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連曾公開(kāi)指出，中國(guó)主要造船企業(yè)的訂單大多簽至2010年，但受美國(guó)金融危機(jī)影響，歐洲航運(yùn)界已停止新簽合同，中國(guó)造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

那些已經(jīng)在手的訂單同樣并不保險(xiǎn)。一些通過(guò)“提前鎖定造價(jià)”獲取訂單的企業(yè)，受生產(chǎn)成本上漲影響，將面臨“被迫虧損造船”的困境。

企業(yè)感受最深的，就是造船成本出現(xiàn)大幅度的上漲。上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)楊新發(fā)說(shuō)，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。一方面，民營(yíng)船廠正挖走高級(jí)管理人才，另一方面，焊接等技術(shù)性工種的工人薪酬節(jié)節(jié)高升，“前幾年這部分職工每天也就幾十塊最多一百塊的工資，現(xiàn)在已經(jīng)接近每天300元的工資。”

2008年3月始，船板價(jià)格的飛漲也大大加重成本負(fù)擔(dān)。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)字，截至2008年4月，船用鋼板的價(jià)格已經(jīng)攀升至7000—9000元/噸，個(gè)別鋼廠的價(jià)格甚至高達(dá)1萬(wàn)元/噸。分析師表示，鋼鐵約占造船成本的30％，今年以來(lái)船板的價(jià)格上漲了20％左右，等于造船成本上漲了6％。

同樣，人民幣的不斷升值也使船企毛利銳減。由于船只報(bào)價(jià)一般以美元計(jì)價(jià)和結(jié)算，美元對(duì)人民幣從今年年初的1：7.3，到現(xiàn)在的1：6.84，僅今年上半年，匯率上升一項(xiàng)就增加全行業(yè)成本約14億元。

苦練內(nèi)功

“船市自2001年至今已經(jīng)有7、8年的好光景。”中船重工山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司許繼副部長(zhǎng)認(rèn)為，目前中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。“然而，我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到，中國(guó)造船面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，主要是一些核心技術(shù)仍然被歐洲和日韓的建造商所壟斷，外國(guó)船廠和配套廠紛紛進(jìn)入中國(guó)，新的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、公約紛紛出臺(tái)，人民幣升值、勞動(dòng)力價(jià)格上漲等壓力依然存在。船企需要苦練內(nèi)功。”

規(guī)模化是抵御風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)重要武器。“國(guó)家在2006年的造船業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中已經(jīng)指出，資本金低于20億以下的船廠，原則上是不鼓勵(lì)。”陳強(qiáng)說(shuō)，“現(xiàn)在上了那么多船廠，其中有很多新建的小船廠，等周期性調(diào)整一出現(xiàn)，整個(gè)行業(yè)肯定要洗牌。”

對(duì)于未來(lái)的趨勢(shì)，根據(jù)日韓的經(jīng)驗(yàn)，行業(yè)洗牌都是向幾大壟斷集團(tuán)集中，日本從原來(lái)很多船廠慢慢變成7大船廠，現(xiàn)在已變成4大船廠；韓國(guó)也如此，從60—70家船廠變成4大船廠，而且規(guī)模越來(lái)越大。

中國(guó)進(jìn)出口銀行行長(zhǎng)李若谷認(rèn)為，今后幾年是中國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)由世界造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。要想抓住世界造船的機(jī)遇，真正從造船大國(guó)中脫穎而出，中國(guó)造船業(yè)還需要提高自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

胡本鋼認(rèn)為，除了依賴勞動(dòng)力豐富和成本相對(duì)較低的優(yōu)勢(shì)外，我國(guó)造船業(yè)更需要在主流船型的設(shè)計(jì)領(lǐng)域，打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)品牌，在高新技術(shù)領(lǐng)域的設(shè)計(jì)有所創(chuàng)新，提高船舶配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)比率，擺脫以往依賴進(jìn)口的局面；其次要提高造船能源、資源的利用率，降低消耗。

王錦連也提出，中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展除了自身努力，還需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動(dòng)合作，借助金融界、相關(guān)制造業(yè)及航運(yùn)業(yè)的力量。他說(shuō)，在“做大”方面，我們已經(jīng)取得長(zhǎng)足進(jìn)步，現(xiàn)在正處于從“做大”到“做強(qiáng)”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移期。

“做強(qiáng)”中很重要的一環(huán)在于船舶配套，長(zhǎng)期以來(lái)在船用設(shè)備領(lǐng)域研發(fā)投入的不足，造成中國(guó)船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平滯后。目前日韓的船舶配套自給率都在90%以上，我們則不到50%，船用核心部件大部分依賴進(jìn)口。王錦連說(shuō)：“首先要引進(jìn)技術(shù)，采用許可證生產(chǎn)，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)產(chǎn)能滿足國(guó)內(nèi)船廠需要；其次要加大自主創(chuàng)新力度；最后應(yīng)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)船東使用國(guó)內(nèi)已有配套，為這些產(chǎn)品創(chuàng)出品牌。”

還應(yīng)該承認(rèn)，中國(guó)造船業(yè)在技術(shù)與設(shè)計(jì)、生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制、信息化水平等方面與日韓差距明顯，從造船業(yè)本身來(lái)說(shuō)，這些內(nèi)在要素對(duì)于“做強(qiáng)”的作用更為顯著。