第二集團的合資混戰

在“三大”地位暫無法被撼動時，也許在第二集團的合資混戰之后，中國汽車產業的格局也將猶如華爾街在雷曼兄弟倒掉之后一樣，面臨著重新洗牌。

雷曼兄弟倒下了，AIG奄奄一息了，美國五大投行都危在旦夕了……當這—幕幕讓人目瞪口呆而又實實在在發生的事情以頭條新聞出現在人們眼前的時候，沒有人會想到，這場可能比上世紀二三十年代“大蕭條”時代更讓人恐懼的危機就如此近距離地發生在我們身邊。

而對于中國汽車行業的一些老總來說，國資委掌門人李榮融日前的一番表態，可能更讓他們關注，也更為坐立不安。

2008年8月10日，國務院國有資產監督管理委員會主任李榮融在介紹國資委成立以來國有企業改革發展情況時，明顯透露出一個信號：奧運會后，央企重組將由自愿組合轉為由國資委主動推進轉變。李榮融稱，這一步伐在奧運會后會明顯加速。

更為重要的是，李榮融在表態中，明確表示，重組范圍“不僅僅是中央企業”，他的理由是，“我們國家的集約化程度越來越低”。

不用對號入座，汽車產業在中國的分散局面超過世界任何一個國家。而更尷尬的是，在把汽車產業列為支柱產業若干年之后，在中國的汽車市場規模已經高居世界第二的時候，中國還是沒有一家汽車企業進入世界十強行列。

也正因為此，國家在2007年發布的《中國汽車工業“十一五”發展規劃》中明確提出，到2010年中國汽車產業要形成一到兩家年產200萬輛以上的大型汽車生產企業，形成幾家年產100萬輛以上的骨干汽車生產企業。其余的數十家中小汽車生產企業，尤其是年產銷不足10萬輛的小型企業，都將處在被收購、重組的陣列中。

李榮融的這一表態，無疑將會使這一進程加快。圍繞著這一表態，一場混戰也就拉開了帷幕。只是，相對于一汽、上汽和東風來說，他們的地位暫時無法撼動而有點高枕無憂的味道，這場混戰的主角是第二集團企業。

這里所說的第二集團，可以從幾個層面來劃分。如果從整個集團規模和效益來說，長安、北汽以及廣汽無疑是這里面的第二集團；如果從自主品牌陣營來說，海馬、華晨、比亞迪以及江淮等，都是位居奇瑞和吉利之后的第二集團；當然，還有一類企業無法被忽視，他們也在中國市場處于一個尷尬的地位，在世界市場上呼風喚雨的汽車巨頭，在中國市場卻無可奈何，雷諾、菲亞特、克萊斯勒等企業無疑是典型代表。相對于大眾、豐田、通用等企業來說，對于開拓中國市場來說，他們也是第二集團。而他們在中國的拓展，也將影響到未來的市場格局。

在三大地位暫時無法被撼動的時候，也許，第二集團的混戰之后，中國汽車產業的格局也將猶如華爾街在雷曼兄弟倒掉之后一樣，面臨著重新洗牌。

長安的尷尬

一則“馬自達之爭升級一汽欲聯手福特制衡長安”的消息傳出，立刻讓中國汽車界炸開了鍋：中國最大的汽車并購重組案即將產生，并且是帶有情緒的整合。但隨著長安與福特方面“否定式”的表態，現在又將這個事情懸了起來。

無論這則消息真假與否，長安的尷尬可想而知。畢竟，自己也是中國第四大汽車企業集團。如果行業整合，怎么也輪不到被整合，而是自己去整合別人。因此，我們不難想象尹家緒對一汽并購長安強硬回應的原因。

但是換個角度來看，不可否認，若真能順利整合長安，一汽集團將從中受益甚多，包括產能規模、自主力量、生產布局、外資關系，都將得到最好的補充和協調，尤其是在上汽集團、東風汽車先行于整合之路，北汽集團、廣汽集團也欲通過重組壯大自身實力的背景下，一汽集團的老大地位便可永遠高枕無憂。

但這條設想美好的整合道路上，顯然因為長安的態度而阻力重重。據一位不愿透露姓名的知情人士表示，一汽集團欲與長安整合的意向，實際早在竺延風離任一汽集團總經理職位時就已有構想，而國家相關部委甚至也對此表示出一定的重視。

事態進展至此，也正如相關媒體所評價的那樣：“既然不能通過正面溝通重組再登中國汽車業老大高位，那么一汽集團先與長安的合資公司搭上線再圖后計也是好的。”

且不論此次一汽集團是否希望借助第三方力量“迂回”重組長安，但必須看到，因為雙方的合資伙伴——馬自達汽車與福特汽車存在股權關系，即福特汽車擁有馬自達汽車33.3％的股份，為馬自達汽車的最大股東，一汽集團與福特汽車的接觸不可避免。

這始終會成為一個變數，另外，由于此前中國汽車行業的重組方式一般都是“強弱結合”，而并沒有像一汽和長安這樣的強強結合方案出現，因此，一旦雙方真能重組成功，那無疑為中國汽車行業的發展提供了一條新的思路。

盡管長安是尷尬的，但那已經不重要了。

華晨的無奈

日前，一位接近一汽高層的人士透露：“一汽正在尋找整體上市的可炒作題材，而且去年盈利額增加，今年的銷量肯定能突破紀錄。”據其分析，由于2008年通脹壓力加大，汽車消費市場形勢不容樂觀，一汽必須趁著上升趨勢，迅速出手多買下一些盤子，才有可能趕在市場落潮之前以最大的規模包裝上市；而另一方面，華晨金杯的經營形勢也不容樂觀，國家發改委產業司一位處長稱，“華晨的利潤源頭若光靠一個金杯輕客將難以為繼”。

今年一季度，華晨方面曾傳出欲回歸A股的消息，盡管華晨董事長祁玉民多次在不同場合表達了華晨欲盡早解決資金缺口的意向，但此后華晨卻遲遲未有動作，市場人士分析，一方面國內A股市場行情的回落降低了華晨方面的預期，另一方面，從上市契機看，華晨也錯過了最佳時機。“華晨生產的自主品牌轎車‘中華’品相很好，但它前兩年在資本運作上不太健康，耽誤了市場時機追不上來。”一位汽車分析師稱。

華晨方面的弱勢和一汽的強勢形成了明顯的對比，此刻于一汽而言，恰恰是一個最好的時機。一汽集團計劃到2010年讓國產的自主品牌汽車達到100萬輛，而華晨金杯、華晨中華和華晨寶馬加在一起的年銷量是30萬輛，收購它將成為一汽的有力支撐。而問題的關鍵是怎么買華晨汽車這三大品牌?

從目前的形勢看，華晨的金杯品牌被分出來賣給一汽幾乎是早晚的事。 “收購華晨金杯談判可能已經接近技術層面。”一位一汽內部人士稱，“目前最大的障礙還是在BMW，因為寶馬目前在合資公司的話語權很強，它不知道和一汽合資會是什么結果。”

外界分析，華晨與一汽的合作很可能會重演當年耿昭杰借馬自達拿下海南項目、竺延風借豐田拿下天汽項目的一幕，速度沒準更快。“也許對寶馬的說服工作只是時間問題，畢竟一汽的實力和影響力遠勝遼寧華晨。”一位業內人士表示。

哈飛的等待

記者從相關知情人士處了解到，按照新中航的規劃，新中航所確定的發展航空和汽車兩大主業的方案，將會采取整合汽車板塊，即將兩航集團旗下的汽車板塊先集中起來的方式。但該重組方案在提交給國資委后，新中航所提出的整合集中兩航旗下的汽車板塊業務方案并未獲得批準。

由此來看，東哈戀在理論上保存了最后的希望。事實上，國資委在這樁重組案中扮演著關鍵角色。如果按照李榮融的表態，哈飛只可能是被兼并的對象。但是國資委現在還不出手，一位業內人士分析認為，在目前的股價水平下，東風洽購哈飛并沒有一個合適的時機，如果在上半年東風和哈飛完成并購，無疑會造成相當大的國有資產流失，并不能起到讓國有資產保值增值的目的。“東哈戀或許在下半年還會有看頭，關鍵要看國資委在什么樣的時點去推進。”該人士表示。

同樣，東風與哈飛的問題一樣適用于一汽與金杯，盡管一汽有相當的意向，但遼寧國資委方面是否對此熱心，尚未可知，而一汽若要拿下金杯，一樣需要國資委首批，在這樣的背景下，國資委一定會考慮到，雙方在什么時候組合更恰當，更能體現央企合并的價值。

知情人士透露，國資委對新中航集團的發展規劃很明確，就是希望新中航能夠專注于航空系統的各相關業務，而對新中航集團做強做大汽車業務卻沒有給予太高的要求和寄望，或希望新中航能夠將相關汽車業務易手他人。

這樣來看，哈飛也只有等待的命運了。

雷諾的驚喜

雷諾的驚喜，來自兩個關鍵性的人物：苗圩和中村克己。《汽車觀察》2008年5月刊曾經以《雷諾：尷尬的神秘感》為題對此進行了分析。事實上，雷諾在中國的轉機，就是因為上述兩個關鍵人物。

2008年3月末，將到雷諾法國總部履新的東風有限公司總裁中村克己，拜訪了時任湖北省委常委、武漢市委書記的苗圩。而在兩個多月前，二人再次在北京會面，雙方身份已經更新為雷諾全球執行副總裁和主管汽車行業的工業和信息化部副部長。

近日，雷諾向東風日產乘用車公司增資，使其成為東風、日產和雷諾的三方合資公司的消息開始流傳。“這并不是空穴來風，”內部人士透露，“在過去就已經產生了三方合資這樣的方案，直至該項目被擱置。而以目前中國市場的形式和雷諾的品牌地位，獨立組建合資企業，有很大的風險，三方合資是最謹慎，也最快捷的方式。”

與此前分析的一樣，選址仍是可能促成此次合資的關鍵因素。東風盼望的武漢、雷諾傾心的花都，還有最初發改委建議的西部地區，被選址問題持續困擾的雷諾或許將在這場博弈中勝出。

當苗圩不再是東風有限公司總經理，或是武漢市委書記，這個矛盾或許相當容易化解了，畢竟從頭至尾，其都在負責雷諾項目。

菲亞特的慢三拍

與南汽集團徹底分手后，菲亞特不忍離去，8月21日，心急的菲亞特沒有等來合資伙伴“求婚”的好消息，只好先攜三款進口車領雅、博悅、朋多再戰中國車市。

想當年，全世界汽車廠家都在中國投入重兵之時，菲亞特卻拿了一款在巴西、土耳其等第三世界暢銷的178車型(派力奧)來忽悠中國老百姓，而允諾南汽引進的藍旗亞、阿爾發·羅密歐等車型N多年來終成“鏡花水月”。事過境遷，業內人士至今都不理解菲亞特的所作所為，菲亞特最終喪失了在華做大做強的絕好時機。

由于之前南京菲亞特的失敗運作，讓菲亞特在中國消費者心中一直處于品牌弱勢地位。缺乏對中國市場的認識，以及頑固地堅持意大利式的營銷，讓菲亞特自釀苦酒，后悔不迭。

8月底，菲亞特表示將在重慶建立面向全球的發動機出口基地，下一步瞄準的是與長安的合作計劃。而菲亞特已于長安鈴木談定代工生產菲亞特Sedici車型的計劃，長安鈴木負責生產，菲亞特負責所有的銷售和售后配套等。之前，菲亞特汽車也與廣汽集團敲定了技術合作的事情，雙方并不排斥擴展合作領域的可能。

此外，包括買斷菲亞特旗下藍旗亞Lybm技術的眾泰汽車，已經正在熱戀中但偶有爭執的奇瑞，菲亞特在中國市場上“待定”的婚姻至少已有四家。

克萊斯勒的落魄

進入中國市場20多年的克萊斯勒就要孑然一身了。日前，北汽控股董事長徐和誼披露，北京奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司(BBDC)中的300C和鉑銳兩款車型將在下降到一定數量時選擇適當的時機停產退出北汽。此舉意味著克萊斯勒在中國將徹底成為“孤家寡人”。

由于旗下車型表現不佳，北京奔馳和克萊斯勒的“同床異夢”也讓二者分道揚鑣——北京奔馳只追求利潤，因此需要有前景的車型；克萊斯勒卻希望建立良好的品牌形象，對短期的銷售并不十分看重。“道不同，不相與謀。”愛情觀不一樣，那就只有離婚了!

克萊斯勒是進入中國市場最早的外國汽車企業，25年來它卻依然是在中國品牌知名度最低的企業。或許克萊斯勒至今也弄不清楚怎么會落得這樣一個荒唐的結局——明明是自己在中國的合資公司，后來卻由于戴姆勒與克萊斯勒的戰略并購及十年后的被迫分手，自己糊里糊涂的被“趕出”了家門。

塵歸塵，土歸土，讓往生者安寧，讓在世者重獲解脫。手捧《圣經》祈禱的克萊斯勒高層們，自然明白上帝的旨意：一切已經結束，是分開的時候了!

如果把克萊斯勒比做一個待嫁的女子，它目前眾多候選對象暴露出其急于找個中國如意郎君的渴望。除了藕斷絲連的北汽之外，克萊斯勒早就與東南汽車有了技術合作的結晶，而其更與奇瑞汽車、長城汽車等保持“曖昧”關系，其間還包括曾傳出雙方有過接觸的長安，克萊斯勒在中國的談判對象一個又一個。

誰能夠成為克萊斯勒在中國最終的合資者呢?估計克萊斯勒自己都不清楚。今后的克萊斯勒能否繼續回歸中國市場的主流，關鍵并不是要找到合適的合作伙伴，而是要把握好什么才是中國市場需要的。