大眾欲奪第一 決意超越豐田

2008年3月25日，年產量600萬輛的世界第4大汽集團——德國大眾與全球大哥大豐田之爭再次喧囂塵上，而中國則是兩虎全球戰略的兵家要地。今年年初，大眾中國宣布，大眾今年在中國的目標是100萬輛，未來3年大眾在中國的投入也高達250億人民幣。

大眾急行軍

近日，面對全球300多名記者，德國大眾CEO文德恩公開表示，大眾內部已經制定了時間，目標是全面超越豐田。這是大眾去年復蘇后，正式明確目標。

“大眾的目標是超越豐田。”大眾集團董事長文德恩表示，到2018年大眾汽車產銷將超過1000萬輛，達到8%的資本盈利率，成為全球盈利第一的汽車公司。

盡管豐田在超過通用后一直顯得很低調，但“樹大招風”，難免被人盯上。當然，對于大眾來說，想登上世界第一的位置又談何容易？

大眾劍指豐田，豐田并沒有做出相關回應。

盡管大眾去年的利潤高達62億歐元，但其與豐田連續數年超過百億美元的利潤顯然還有不小的距離。放眼全球市場，與豐田相比，大眾已經雄占歐洲市場，優勢越來越明顯；與此同時，日本市場，基本上沒有大眾汽車什么事。但是，這兩個大眾和豐田的傳統市場，市場的增量放緩，短期內出現大變化的可能性非常小。

近日，豐田卻針對北美市場的艱難環境做出了相應舉措。豐田宣布降低今年他們在美國市場的預期目標，因為受美國市場整體低迷的影響，此前預計全球985萬輛的銷售將很難實現。

豐田美國銷售公司市場部副總裁蘭迪說:“我們發現，在某些車型區間的銷售下降達到兩位數字，因此我們肯定要調整生產。我們要把生產轉移到那些能抵抗經濟風暴的車型區間。”他表示，雖然豐田調整了產能，但是這并不會導致裁員和關閉工廠。相反地，他們將會在放慢生產線生產速度的同時，花更多的時間來進行培訓和調整工廠，以生產銷售更好的小型車和混合動力車型。

據統計，去年豐田共生產汽車近950萬輛，而大眾的銷售量為620萬輛。應該說，只要能解決好北美市場的問題，大眾的想法還不算是“癡人說夢”。鐘師說:“除了這幾個主要市場雙方是互有長短之外，隨著南美市場的復蘇，大眾可能還會有新的優勢，因為南美市場是大眾、通用等汽車企業的老基地。”

文德恩說:“我們是世界上準備得最好的企業，我們有把握在每一個領域都成為行業的領導者。我們已經開始進攻，我們不是要成為第二、第三，而是要成為冠軍。”

250億元注入中國市場

目前，大眾唯一能夠看到優勢的市場在中國。今年年初，大眾中國宣布，大眾今年在中國的目標是100萬輛，未來3年大眾在中國的投入也高達250億人民幣。大眾品牌在國內的知名度以及美譽度都是其他汽車品牌所不能夠比擬的。在剛剛過去的一年，大眾在中國銷售超過90萬輛，而南北豐田去年的銷售不到50萬輛。

文德恩說:“大眾已經做好充分準備，為成為全球第一而努力。”為了實現超過豐田、成為全球冠軍的目標，大眾已經制定了一系列的計劃。其中，到2010年，大眾的產銷量計劃為800萬輛，文德恩宣布，大眾未來3年內將投資200億歐元用于產能擴張和新產品的開發。據了解，這200億歐元中有一半將投向德國本土，24億歐元將投放到中國。

中國可以說是大眾今后最重要的市場，當然也是現在優勢最大的市場。據統計，2007年大眾在中國銷量超過91萬輛，增長率達到28%；豐田則實現銷量49.9萬輛，同比增長62％。

從中可以看出，從總銷量上豐田和大眾比還有很大的差距，但是在增長率上豐田顯然要更勝一籌，而且如果按照這個態勢發展下去的話，豐田在中國市場追上并超過大眾也只是時間問題。這也是為什么大眾會把如此大的資金注入中國市場的原因，畢竟，能否保持住在中國市場的優勢，對于大眾最終能否實現全球第一的目標至關重要。

為此，大眾計劃在美國市場建設新工廠，產能約為15萬輛。同時，大眾還制定了一系列為占領北美市場的“新政”——包括4輛將挽救美國市場的重量級車型，以及一些將會專門為北美市場打造的新車型，并要加強建設大眾在北美的銷售網絡。在這些策略的推動下，最終實現到2018年，大眾在美國銷量達到100萬輛，其中大眾品牌為80萬輛、奧迪品牌為20萬輛。

但豐田優勢也是顯而易見，豐田進入中國市場比大眾要晚得多，其勢頭卻非常迅猛，凱美瑞、卡羅拉等都是同一級別的冠軍級車型。而且豐田的這些車型基本上都能和全球市場同步進入中國市場，而大眾的車型每一次換代之后或者新車推出后，進入中國市場基本會比歐洲晚兩年以上。這其實也是一些戰略車型不能在中國市場收到預想效果的重要原因之一。

按照豐田的戰略到2010年其中國市場的占有率將達到10%，保守估計那時中國市場的10%將達到甚至會超過110萬輛，這個數字應該已經與大眾在中國數字非常接近。如果，豐田在中國超越大眾，那么大眾全面超越豐田的夢想就可能在可以預見的未來變成幻想。

內憂外患面臨危機

歐洲保時捷汽車控股公司監事會3月3日在德國斯圖加特決定，將該公司持有的德國大眾公司的股份，由目前的近31%增加到50%以上。此舉一旦獲得監管機構批準，保時捷將立即擁有大眾的過半股份。屆時，歐洲將誕生一個集民用車、軍用車、卡車、SUV以及超級跑車生產銷售為一身的龐大汽車帝國。

要增購20%的大眾股權，以大眾股票每股150歐元計，保時捷需投資近100億歐元。對于控股大眾的計劃，保時捷總裁魏德金稱，此舉目的是打造世界最具創新和生產能力的汽車聯盟，以應對日益激烈的國際競爭。

面對保時捷的入主，大眾總裁溫特科恩坦然表示，“作為多項業務的合作伙伴，我們歡迎保時捷收購大眾過半的股份，由兩個行業冠軍組成的新企業將開創新紀元。”不過，以保時捷不到12萬的員工、只有10萬輛的年產量，將如何控股擁有33萬員工、年產量600萬輛的世界第四大汽車集團——德國大眾，實在令人好奇。作為旗下擁有大眾、奧迪、斯柯達、西雅特、賓利、蘭博基尼、布加迪以及大眾商用車八大品牌的歐洲最大汽車制造商，德國大眾近年來卻面臨危機。在汽車行業里，大眾公司有四宗“最”：歐洲生產效率最低、全球生產成本最高、每周4天的工作時間最短、高出20%的工人平均工資在德國汽車行業最高。例如：大眾公司生產一輛高爾夫平均需要48小時，高出全球主要競爭對手生產同級車所需時間的一半，2005年，沃爾夫斯堡總部的開工率僅為盈利開工率的50%。

公司旗下蘭博基尼、布加迪、斯柯達等品牌的虧損局面也一直在拖大眾的后腿。同時，公司內部又是丑聞不斷。2005年以來，因為貪污欺詐、公款旅游、性賄賂等丑聞，包括人事總裁、企業工會主席等公司重量級高管或引咎辭職，或鋃鐺入獄。此外，油價飆升、原材料價格上漲、歐元升值等因素也給大眾造成了巨大沖擊。

更為雪上加霜的是，2004年，標準普爾公司將大眾長期客戶按信貸分類級別降級。內憂外患使大眾2004和2005年遭受嚴重虧損。統計數據表明，2004年，大眾公司利潤增長減少3.3%，比原計劃少了9億歐元。2005年，大眾在北美市場虧損近10億歐元。在其全球第二大市場——中國市場，也首度出現了近1.2億歐元的虧損。公司股票大幅縮水，2005年每股竟然跌到了40歐元以下，市值只剩100億歐元。這對于一直虎視眈眈、欲收購大眾股份的保時捷來說，無異于天賜良機。

2010年前推20多款新車

按照文德恩的計劃，大眾集團計劃到2011年實現年銷量800萬輛的目標。為此，旗下各品牌在今年到2010年前將總共推出20多款新車型。在進一步豐富現有車型的同時，還將在SUV、多功能車及皮卡等細分市場上推出更多車型。他預計，今后每年產能將增長10%左右。

然而豐田也并不想坐以待斃。在北京車展上，豐田將帶來創紀錄的約50款車型，其中包含7款概念車。