從飛機票價構成看價格扭曲

扭曲的價格總要對供給或需求產生負面影響。燃油附加費和機場建設費長期存在，反映了中國經濟生活中某些行業的寡頭壟斷，以及它們俘獲公共政策的現實。

在中國市場發育，以及相關改革同時推進的過程中，價格被人為扭曲的例證很多。可能是由于商品價格已經基本市場化了（其實這個判斷未必成立，因為當要素價格沒有完成基本市場化時，商品價格的市場化是不那么靠得住的），一個時期以來，人們談論較多的，是要素價格扭曲的問題，例如，前一陣子的成品油價格；又如，因二元結構而一直存在的農民工工資。這里，我要講的故事，是要素價格扭曲，進而使商品（服務）價格扭曲的故事。

前些日子，我去湖南常德出差。上海到常德，只有春秋航空公司的航班。春秋航空是一家低成本（廉價）航空公司。常德市委宣傳部幫我在網上購票，我到機場取票。辦好登機牌，過了安檢，我坐下來“研究”這張機票。票價199元，因為網上支付，春秋航空還給30元的優惠，實際票價169元；燃油附加費150元（常德距上海的空中里程大于800公里）；機場建設費50元。消費者需要支付369元。“價外費”竟超過價格本身，頗耐人尋味。

我們來分析一下這個構成。首先，票價。據了解，目前各大航空公司沒有上海飛常德的航班。根據里程，估計該航程全價票為850元左右。如此看來，春秋航空的機票不到2折，夠便宜的。前些年，我在歐洲乘坐了一次廉價航空，回來后寫了一篇短文，歸納了廉價航空的幾個特征：低成本，廉價航空的競爭力所在；實用，減掉一切可以減掉的環節和設施；作為民用航空體系的后來者，廉價航空是強有力的競爭者和挑戰者。廉價航空在歐洲有很好的口碑，不僅低廉的機票滿足了巨大的市場需求，而且，安全、正點都有良好的記錄。在那篇文章中，我提出一個問題：低成本航空離中國還有多遠？進而闡述了在中國推動廉價航空，對于航空事業發展，增長方式轉變，和諧社會構建，都有著積極的意義。可時間又過去了近三年，低成本航空在中國似乎沒有任何進展。我原本以為，這幾年成立的那些小航空公司都是低成本航空公司，最近坐了吉祥航空、東星航空，才知道，它們不是的，甚是遺憾。

其次，燃油附加費。這是當油價上漲時，幾大航空公司聯合上書國務院，要求獲得在機票基礎上的價格附加，以解決成本的上升。然而，這是一項特權。因為，除了中國的航空業、石油業等極少數行業，是無法獲得此項政府給予的特權的。問題是，油價已經持續跌了那么久，怎么就是不見取消這一附加費呢？真不知世界上還有沒有如此之“有效”的收錢方式。就在筆者寫這篇文章的時候，傳來國內航班燃油附加費下調的消息，800公里（含）以上的，由150元下調至40元；800公里以下的，由80元下調至20元。不過我們要追問的是，按照現在的國際油價，這一補貼政策是否還能夠成立？也許大家都看到媒體說幾大航空公司都在虧損，可問題是，現在的虧損還是油價造成的嗎？當下遇到經濟下滑，大部分行業的需求都在下降，民航業的需求下降也在情理之中，因此，出現營業額下降，利潤下降，甚至虧損，是正常的事情。航空公司理應和其他公司一樣，停飛航線或班次，壓縮管理成本，少發或不發獎金，以應對這場危機。我還想說的是，就像航空公司有規模經濟一樣，收取燃油附加費，對大航空公司來說，也有“規模效應”，它們是再大的受益者。

再次，機場建設費。這是個“死豬不怕開水燙”的老大難問題了。我平生第一次坐飛機，是1985年陪同中國人民大學陶湘教授去南昌講學。記得那時就有機場建設費一說。人們總在琢磨，怎么機場的建設成本總是收不回？即便說中國在不斷地建機場，其總成本一時無法收回，那么，是否應該分別不同的機場，乘客在已經收回建設成本的機場乘飛機，就不用再付機場建設費，在還沒有收回建設成本的機場，姑且就再“共建”一回。而且，為什么機場建設成本要由飛機乘客承擔，而不是由機場公司或航空公司承擔？這也是我們百思不得其解的。機場其實就是一個物業，各家航空公司向它支付租金，由此收回建設成本。如果考慮到機場是大型基礎設施建設，投資收回比較慢，國家投資一部分，作為國有股份，也未嘗不是一種選擇。航空公司租用機場要支付租金，并將這一項成本打入機票，也肯定是通行的做法。因此，想來想去，乘客坐飛機，買機票不就得了嘛，怎么也輪不到他們來支付機場建設費啊。

上述的機票價格構成說明了什么？第一，機票價格是扭曲的。扭曲的價格總要對供給或需求產生負面影響。如此的機票價格，肯定抑制航空需求。盡管春秋航空的航班上座率很高，這是因為廉價航空的供給嚴重不足。因此，降低成立低成本航空公司的門檻，在中國鼓勵發展低成本航空，是一件利國利民的好事。如果在機票的價格構成中沒有后兩項，航空客運價格將較大幅度地下降，其直接結果是，航空客運量將大幅度地增加。而且，更深層次的變化是，航空業的競爭性將得以提高。第二，燃油附加費和機場建設費長期存在，反映了中國經濟生活中某些行業的寡頭壟斷，以及它們俘獲公共政策的現實。我們做這樣一個假設，這些寡頭公司的成本是全部公開的，特別是其高管的職務消費是公開的，且被社會輿論認可。在這樣的情況下，如果這些公司仍然虧損，那么，我們可以認為，虧損是由于諸如油價上漲這些非公司能力能夠控制的因素所致，在短期，其他成本無法降低的情況下，可以考慮給予適當補貼。然而，這一假設現在并不成立。人們清楚地知道，在這些公司，降低各項管理成本的空間是很大的。

理順價格，尤其是要素價格，是市場化改革的一個基本目標，其過程又是市場化改革的手段。這就表明，如果不能從根本上解決要素價格的問題，市場化改革既無法順利推進，更不可能到達其目標所在。而且，當要素價格沒有比較徹底地市場化時，不要輕言商品和服務價格已經市場化。這應當是一個常識。還有一個常識是，價格是資源配置的信號。惟有價格體系是基本按照市場供求形成的，一個社會的經濟發展方式才可能是科學的；才不至于出現部分產業產能過剩，部分產業供給不足的怪像。事實上，中國目前經濟生活中的許多問題，如初次分配的結構問題，消費和投資的比例問題，都與要素價格沒有理順有關，盡管其源頭還有深層次的矛盾，但是，盡快理順價格體系，無論如何都是一個當務之急。