汽車不用油？

2009年4月底舉行的第13屆上海國際車展，除了耀眼的豪車、奔放的跑車，以及吊足觀眾眼球的概念車以外，最受關注的要數代表未來汽車發展方向的新能源汽車。

據統計，在本屆上海車展上，各式最新亮相的新能源車型達到了前所未有的40余款，幾乎匯集了當今最先進的新能源汽車應用技術。

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車，其廢氣排放量比較低，主要包括混合動力汽車、燃料電弛汽車和純電動汽車。在本屆上海車展上，各大汽車廠商在新能源汽車方面均使出看家本領，各顯神通，一時間，令人感覺似乎新能源汽車時代已經來臨。不僅豐田、寶馬、本田等國際巨頭紛紛發布新能源車型，中國自主品牌比亞迪、吉利、眾泰、長城、奇瑞、海馬也競相展示各自在新能源方面的最新研發成果和即將量產的新能源車型，其浩大聲勢，大有淹沒傳統內燃機汽車之態勢。單從推出新能源車的速度來看，眾多中國汽車企業，在全球新能源汽車版圖上，已經成為勢力上升最快的力量。

面對如此多的新能源車，業內人士一時也亂了手腳，新能源車何時正式走向中國的普通消費者?新能源車的核心技術發展現狀如何?一系列的疑問伴隨著第13屆上海車展的閉幕留給了未來汽車產業的決策者和設計師們，也留給了眾多關注汽車動向的消費者。

政府支持 車企爭相投入

現在全球的能源有三大問題：第一是石油問題；第二是全球氣候變暖和二氧化碳減排問題；第三是尾氣污染問題。這三大問題都與汽車有關，但是，人類顯然已經離不開汽車。

怎么辦?唯一的出路，就是大力發展新能源汽車了，這也是未來汽車發展的必然方向。新能源開發所形成的新產業群，將成為全球汽車業下一輪周期性繁榮的起點和支撐點。從這個意義上講，誰主宰了新能源汽車，誰就將主宰汽車業的明天。因此，近年來，世界主要汽車生產國都把發展新能源汽車作為提高產業競爭能力、保持社會經濟可持續發展的重大措施。

自2008年起，面對突如其來的全球金融危機，為拯救中國的支柱產業之一的汽車業，中國在2009年年初發布的汽車產業振興規劃中，明確提出把新能源汽車作為中國汽車產業在今后三年的戰略發展目標，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產業。

眾車企期盼的新能源車補助政策也在2009年春節前出臺。根據財政部、科技部發出的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，將在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、郵政等公共服務領域推廣新能源汽車，根據汽車種類和規格的不同，最高補貼可達到60萬元／輛。補貼對象被圈定在混合動力車、純電動車和燃料電池汽車。

新能源汽車的發展也引起國家領導人的重視。2009年3月4日下午，國家主席胡錦濤來到全國政協禮堂，看望民盟、民進界全國政協委員并參加這兩個界別的聯組會，和大家一起討論。當談到新能源汽車時，胡錦濤說：“發展新能源汽車，代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情。現在，我國汽車產業處在高速發展階段，一方面，汽車產業已經成為一個支柱產業，另一方面，隨著汽車產業的發展，帶來的能源消耗的問題、環境污染的問題，日益突出。現在發展新能源汽車，我們的時機比西方一些發達國家要有利，可以跨越他們走過的階段。但如何走向實用化、產業化、規模化，還有兩個關鍵問題需要解決：一是要加強新能源汽車的技術研發，另外，需要制定鼓勵消費的政策，完善服務網絡，為推廣使用創造條件。”

對汽車企業而言，新能源汽車未來的前景以及國家的支持都是發展新能源車的動力。

據統計，目前，約有40多家車企在中國涉足新能源車研發，政策的扶持將加速這些車企向新能源沖刺。轎車方面，除了豐田、本田、通用、日產等國際汽車品牌涉足新能源汽車外，國內的比亞迪、東風、吉利、眾泰、長豐、奇瑞也爭相研發新能源車，上汽集團更是在去年投資20億元成立了上汽捷能公司，專門研發新能源汽車。

全球著名管理咨詢公司科爾尼在其發布的《中國2020年轎車替代能源動力展望》報告中指出，到2020年，替代能源動力轎車在基本場景的假設下將占整個市場新車銷售量的39％，其中最有優勢的替代能源動力形式為汽油混合動力，約占26％。

豐田：新能源汽車先行者

2008財年，豐田預計凈虧損將達3500億日元，這將是該公司46年來首次出現虧損。面對如此景況，雖然豐田為裁減成本，“狠招”盡出，但對于新能源5--汽車業熱點卻一向“花錢如流水”，“熱情”不減。

在豐田2009～2010年的規劃中，新能源汽車已被列為發展重點。目前該公司正在有步驟調整新能源汽車戰略，深陷金融危機漩渦中的豐田將“寶”押在了新能源汽車。

從1997年推出第一款新能源汽車一普銳斯上市至今，豐田給人的印象似乎是對油電混合動力汽車情有獨鐘。該公司未來仍將主攻混合動力技術，但與過去單一的油電混合動力技術路線相比，思路開闊了許多。

走在新能源汽車前列的豐田在本屆上海車展上集中推出了5款新車。這5款體現未來汽車發展可能性和其它相關先進技術的概念車分別為I-REAL、FT-EV、FCHV-adv、Hi-CT和F1。其中，搭載了鋰離子電池的電動車FT-Ev、搭載氫燃料電池的混合動力車FCHV-ady和外插充電式混合動力車Hi－CT代表了豐田在環保方面的尖端科技。5款新車中有3款是新能源汽車，這也顯示了豐田公司在新能源領域所作的多元化嘗試和努力。

豐田決定在今年研制出新型電池。豐田公司稱，之所以加緊研制新一代電池，主要是為了降低混合動力轎車的成本，使其被更多家庭接受。

基于這個設想，豐田本部也于去年成立“電池研究部門”，專門研發在性能方面超出鋰離子電池的劃時代的新型電池。這個部門最初的隊伍為50人，兩年后人數將翻番。

新電池的化學反應方案包括金屬——空氣電池。豐田公司甚至放言，力爭在2030年前開發出能讓飛機飛行的電池。

豐田在新能源汽車方面的不斷拓展為其帶來了巨大的市場份額。據GLOBALINSIGHT和Oliver Wyman的數據，在北美和歐洲市場，普銳斯均為主流的輕型復合動力車型。但是，豐田在真正的插電復合動力車型上遇到阻力，始終停留在概念車階段，何時能降低成本以量產，是接下來困擾豐田的一大難題。

比亞迪：電動汽車領軍者

在第13屆上海國際車展上，比亞迪作為中國新能源汽車開發的代表，以新能源車“三劍客”F3DM、F6DM、e6領軍，攜M6、s8、F0、F3、F3R、F6共六款傳統燃油車型搶灘上海車展。

F3DM是全球首款量產的雙模電動車，并于2008年12月在深圳上市，在中國乃至世界的新能源汽車領域具有里程碑的意義。

比亞迪總裁王傳福對F3DM頗為喜愛，他現在的座駕就是這款車。王傳福每次從外地出差回到位于深圳龍崗的坪山基地總部時，總喜歡自己開著F3DM上下班，往返于總部大樓和約7公里之外的亞迪村之間。

F3DM、F6DM雙模電動車搭載了全球最先進的DM雙模系統。該系統是一種將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合的技術，用戶通過按鍵，就可以使車輛在純電動(EV)和混合動力(HEV)這兩種模式之間自由切換。純電動模式下即實現了零排放，混合動力的排放標準也遠遠優于歐Ⅳ標準。

“當今世界掌握雙模技術的只有通用、豐田和比亞迪三家企業。”比亞迪汽車銷售公司副總經理王建鉤告訴《小康·財智》記者，“比亞迪F3DM雙模電動車的上市比通用和豐田提前2～3年實現可插入雙模電動車商業化，而且F3DM雙模電動車在純電動模式下的續航里程達到100公里。F3DM雙模電動車是全球首款上市的不依耥專業充電站的商業化雙模電動車，突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關，使電動車在使用上更為方便。”

e6是比亞迪設計師調查了中國18個主省區路況和3萬戶有車家庭的用車情況后，為中國用戶貼身打造的新車，它是全球首款純電動crossover，代表了比亞迪在新能源領域終極的發展方向。這款續航里程可以和普通燃油車相媲美的純電動車是目前世界上續航里程最長的純電動車，也是比亞迪布局海外的一款主力車型。

e6將徹底拋棄燃油發動機，e6充滿電后，在理想條件下的續駛里程超過400Km；百公里能耗為20度電，只相當于燃油車1／3至1／4的使用成本；車上搭載的鐵電池經過高溫、高壓、撞擊等試驗測試，安全性能非常好，不會爆炸；車身結構采用前后貫通式縱梁，具有良好的碰撞安全性能；e6加速時間在10秒以內，最高車速可達160Km／h以上，動力性能強勁；慢充為220V民用電源，快充為3C充電，15分鐘左右可充滿電池80％。

比亞迪自2003年進入汽車行業以來，一直進行新能源汽車技術的研發工作，先后投入資金達10億多元，借助在電池領域和制造業領域積累的經驗，比亞迪已經展現出領跑新能源汽車發展的自信和實力。

雙模電動車是比亞迪汽車實現純電動汽車商業化的過渡車型，比亞迪發展的終極方向將是純電動車。據悉，比亞迪計劃在2009年實現e6的商業化推廣，預計將于2009年10月上市，售價在25萬元左右。

涌現眾多“黑馬”

眾泰汽車對于許多老資格汽車廠商來說，還只能算一個“新手”，2004年的時候，眾泰剛進入整車行業。3年前，推出首款車型眾泰2008，而到了2009年的上海車展，眾泰高調宣布推出2008EV純電動汽車，基本型將以11.98萬元的價格殺入市場，創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價。

眾泰集團董事長吳建中說，眾泰2008EV以國際成熟技術的小型SUV平臺為基礎，采用世界先進技術的能量密度極高的鋰離子動力電池，配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電。最大功率是27KW，最高車速可達110Km／h，充滿電后續駛里程為300公里，百公里的耗電約為12度，比同級別的汽油車至少節約了4／5的使用成本。

“今天2008EV純電動汽車的上市，是眾泰新能源汽車領域的巨大跨越。”吳建中說。眾泰經過反復的刻苦研發和技術攻關，在驅動電機、整車控制等核心技術領域，實現國內領先的重大技術突破，一次性通過了國家專業檢測機構的嚴格考核。率先獲得了中國純電動乘用車的第一個目錄公告，并于今年3月掛牌上路。

在眾泰推出眾泰2008EV純電動汽車的時候，國內另一家汽車制造商長豐汽車也在研發新能源汽車，不過，長豐把目光放在了混合動力SUU。在國際上，擁有混合動力SUV技術的企業屈指可數，并且大多集中在寶馬、雷克薩斯這樣的高端豪華品牌。在上海車展上，長豐汽車推出國內首款混合動力SUV——獵豹CS7，宣稱已經擁有了混合動力SUV制造技術，由此打破國外廠商長期“技術壟斷”的格局。

長豐汽車董事長李建新介紹了獵豹CS7混合動力的配置，該車型搭載的是技術先進的CVT無極變速器，成為全球范圍內為數不多的采用混合動力并匹配無級變速的SUU。獵豹CS7可以插入市電網絡充電，充滿電后可用純電動方式行使50Km。

事實上，福特、雷克薩斯、奔馳等國外品牌都已推出了混合動力的SUV車型，盡管混合動力降低了SUV車型的油耗，但是其高昂的價格，是很多消費者可望而不可及的車型。獵豹CS7凝結了長豐汽車多年SUV造車經驗，外形酷似奧迪Q7，基于三菱帕杰羅的專業運動底盤技術、三菱4G94MPI發動機和跨界的設計理念，將給途勝、獅跑、逍客等20萬以下的SUV帶來不可小覷的影響。

在本屆車展上，新能源電動車長城歐拉也十分引人矚目。它采用4門4座設計，鋰離子動力電池，永磁同步直流電機，百公里耗電10度，續駛里程160Km，最高時速130Km／h，具有非常實際的量產價值。

華晨汽車旗下的中華EV純電動概念車也成為新能源汽車的一大亮點。中華EV概念車采用高效鋰電池技術代替傳統燃料，高科技電子裝備廣泛應用于整車。EV概念車的動力系統采用由永磁同步電機和鋰電池配合的動力輸出方式，所有的驅動力均靠電機和鋰電池來提供，做到了“零排放”。

這些展出電動車的車企們，正緊鑼密鼓地加快各自電動車上市的步伐。

這不禁讓人喜憂參半。喜的是：自主品牌經過多年的發展，終于抓住了新能源汽車的先機，紛紛行動起來，向人們展現自己的實力；憂的是：這樣一哄而上，一骨腦的往里鉆，個中原由，難免有個別企業看中了國家對新能源研發的巨額補貼，想搶在競爭對手前把自己的車型生產出來，以獲得國家經費上的支持。

龐大的電動車大軍無疑會讓競爭變得慘烈，然而，研發電動車的車商認為，搶占電動車的上市先機，無疑優于在傳統燃油汽車上“殊死搏斗”。而事實上，電動車為后起車企提供了一次巨大的機會。他們普遍認為這是自主品牌從外國競爭對手那里爭奪市場的一個機會，因為新能源技術完全可以顛覆現有的產業格局，甚至使后來者居上。

汽車電池難題

作為電動汽車的關鍵零部件，電池對于電動汽車的發展意義重大。目前，全球各大汽車企業在新能源技術領域展開了一場激烈競賽，在這場角逐中，對于汽車電池的爭奪達到白熱化程度。

德克薩斯州大學和其商業授權的加拿大魁北克水力公司指控美國電池制造商高博能源公司侵權訴訟案，目前已經陷入僵局，而美國通用汽車將于2010年推向市場的電動轎車Volt，采用的就是高博公司開發的磷酸鐵鋰電池。中國的不少研發電動汽車的廠家用的電池也是磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪。

如果高博公司敗訴，通用Volt也將陷入侵權糾紛。磷酸鐵鋰電池的諸多專利訴訟也會給中國新能源汽車產業的發展帶來諸多不確定性。

根據中國國家知識產權局專利數據，當前公開的關于磷酸鐵鋰電池專利申請數量共計203件。比亞迪股份有限公司以22件專利申請居首。從專利申請的趨勢分析，從2003年開始，中國才開始有關于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請，而世界第一件磷酸鐵鋰電池專利申請開始于1997年。中國涉足磷酸鐵鋰電池技術起步相對較晚。

西方汽車世界曾有這么一則幽默報道，說存在一種神秘的高性能汽車電池，但這種電池被石油公司壓制而隱藏在底特律地下室。

現在，好像這個神秘電池被中國的比亞迪獲得。它即將于2009年下半年推出的e6，充滿電后，在理想條件下的續駛里程超過400Km，比通用寄希望于未來的雪佛蘭Volt電動車單次充電行駛里程64公里，高出數倍。

作為中國最早發展電動車，并掌握電池技術的比亞迪，在電動車以及電池領域的實力已得到跨國汽車巨頭的認可。在上海車展期間，大眾汽車集團董事長文德恩表示，大眾計劃和比亞迪在電池領域展開合作，今年5月份比亞迪將赴大眾的總部，介紹和展示他們在電池方面的技術。

中國工程院院士、著名汽車設計研究專家郭孔輝教授告訴《小康·財智》記者，作為一個技術體系，混合動力和純電動只是總成，在零部件系統、電池生產等方面，還有諸多問題沒有解決。如果在汽車電池技術細節上不進一步深入研發，會造成國內車企造樣車容易、量產難的局面。

國內電池廠商或者研究所申請的專利側重于磷酸鐵鋰電池的磷酸鐵鋰材料、制備方法，在電池結構設計、電池組合控制方面稍顯不足。其實，磷酸鐵鋰電池技術研究時間并不長，在導電率、能量密度、功率密度、材料穩定性等方面具有很大的提升空間。因此，中國企業完全可以加大研發投入，加快國內專利申請，具備了一定技術優勢的企業可以全面布局，并將重要技術點在國外申請專利。即使將來被國外掌握核心專利的大公司控訴侵權時，擁有眾多專利的國內企業可以通過相互許可談判、反訴訟等方式為自己贏得主動權。

新能源汽車的尷尬

在金融危機的沖擊下，傳統燃油汽車遭受重創，新能源汽車作為未來汽車行業的發展方向，受到了前所未有的重視。但作為目前新能源發展路徑中最成熟的混合動力汽車，卻在市場中遭遇尷尬，在金融危機和低油價的沖擊下，銷量也開始下滑。

美國是目前混合動力車型最為豐富的地區，同時也是混合動力車型銷量最大的市場。在美國市場中，有采用全混合動力形式的豐田普銳斯，豐田凱美瑞，日產Altman，雪佛蘭Tahoe，雷克薩斯400／600h，還有采用輔助混合動力形式的本田思域混合動力，也有通用于2008年投入的采用輕混合動力形式的雪佛蘭Malibu混合動力版和土星Aura混合動力版。

1999年的時候，全美混合動力車型只賣出去17輛，且只有豐田一家在唱“獨角戲”。可到了2007年，全美其銷售混合動力車型35萬輛。2008年美國市場混合動力汽車年銷量出現下滑，為31.4萬輛，和2007年同比下降了10.3％。

美國市場混合動力汽車31.4萬輛的年銷售量依然遠超過其它國家。混合動力汽車在美國銷量比其它國家高是有原因的：在美國，由于節能和環保的壓力，形成一種混合動力熱，使用混合動力車成為一種時髦，成為一種高尚的環保人士的標簽，連男女明星出席奧斯卡頒獎儀式，也要乘一輛混合動力車亮相。這使得那些心里并不服氣的歐美廠商不得不躋身混合動力的潮流中，因為如果有哪一家汽車廠商沒有打算要“整”一臺環保車來賣，那它就會被認為是“落伍”、“守舊”。

相比之下，混合動力車在中國市場的表現可以說是相當低迷。早在2005年12月，世界首款批量生產的混合動力轎車豐田普銳斯就正式進入中國銷售，每輛售價在28萬元左右，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，偏高的價格一直未能得到中國消費者的認可，2008年在中國的銷售量不足900輛。而在美國混合動力車市場上，豐田有著80％左右的占有率。

對此，豐田不得不承認，現在中國的混合動力車市場尚處在培育階段，銷量多少不是目的，關鍵是使消費者接受環保的理念，認識普銳斯的質量。

除了豐田普銳斯，在中國市場上銷售的其它混合動力產品，如本田思域，雷克薩斯RX400h、LS600h、GS450h，別克君越等，均因無法繞過的高價格阻擋了消費者的認可。

混合動力車價格高在哪里?拿日本豐田公司的混合動力車普銳斯來說，它同時裝有汽油發動機和電動機兩套系統。啟動、加速和上坡時兩套系統同時出力；剎車時能量逆向存入蓄電池；平穩行駛時，由蓄電池驅使電動機單獨出力，不再燒油。由此可見，混合動力車必然要有內燃機和電動機兩套動力，無論如何，成本和車價也要高于傳統單一動力轎車的水平。

售價過高已經成為架在新能源汽車上的一把鋼刀。據不完全統計，中度混臺動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30％至50％。

中國自主品牌比亞迪、吉利、長安等廠家研發的混合動力汽車雖然成本比國外低很多，但比同類型傳統燃油汽車售價起碼高出2萬以上。價格偏高和政策不配套，影響新能源汽車的銷量。在成本不具備競爭優勢的情況下，混合動力車如何讓消費者埋單成了一大難題。

享受國家補貼的新能源公交車也遇到價格難題。2008年12月，北京市公交集團與福田汽車簽訂800輛混合動力城市客車整車及底盤采購協議，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車高50萬元，而且每三年要更換一次電池組，還得需10萬元。如此高昂的價格，即便有國家每輛20多萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關單位而言，也是一筆不小的負擔。

如此看來，價格絕對是阻礙新能源車發展的最大因素，國家日前制定的新能源車補貼政策對新能源技術的發展和新能源車的市場化起到一定的促進作用，但看似數額巨大的單車補貼，實際相對值還是比較小的，尤其是對比傳統車型，在價格上還是處于劣勢。

新能源汽車似乎已經陷入了一個怪圈。許多人將破解這個怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人隊為混合動力車在美國市場的繁榮歸功于美國政府的減稅鼓勵政策，認為中國應當借鑒美國的經驗，但是美國的這項政策真的對提高銷量有立竿見影的效果嗎?

美國政府針對混合動力車的減稅政策實際上是一種限時動態優惠手段。優惠的標準取決于節油效果與實際銷量。這項減稅政策針對2002年的標準油耗值(MPG)，按照油耗改善率確定減稅額。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的車輛為該政策的減稅對象，符合政策的每家混合動力汽車生產廠商若累計銷量超過3萬臺后享受50％減稅額，累計銷量超過4.5萬臺則只享受25％減稅額，累積銷售超過6萬臺后則不享受任何減稅額，這意味著某個廠商混合動力車銷量越大，其享受的減稅優惠也便會隨之減少。

由于豐田在美國的銷量很大，因此豐田汽車早已經不能享受任何減稅額優惠，這意味著不論購買豐田普銳斯還是購買雷克薩斯400h都不能享受到任何政府退稅的折扣。以豐田普銳斯為例，如果在2006年9月30日之前購買可以享受到3100美元的減稅折扣，如果在2007年3月31日前購買可以享受到1575美元的減稅折扣，如果在2007年9月30日之前購買僅能享受到787.5美元的減稅折扣，而從2007年10月開始，豐田包括雷克薩斯品牌所有混合動力車都不能享受任何減稅折扣，因為豐田的累計混臺動力車銷量已經超過了6萬輛的減稅范圍。

然而正是這個在2008年沒有享受到任何減稅優惠的豐田，卻依然占據了美國市場80％以上的混合動力車份額。本田汽車的主力產品本田思域混合動力在2008年的美國混合動力車市場的占有率排名第二，占據美國市場9.96％的混合動力車份額，只能享受525美元的減稅優惠。通用品牌的全線混合動力車型雖然都可以享受全額減稅優惠，但是卻只占有4.14％的銷量份額。

由此可見，美國政府對混合動力車的減稅政策只能在一定程度上推動混合動力車的普及速度，而暢銷程度還是需要各大廠商靠產品性能和價格去打動消費者。混臺動力車要想真正普及的主要因素在于：價格、油價、配套和環保意識。而這四個因素也正是造成混合動力車在中國市場銷路不暢的重要原因。

新能源車要想走進中國消費者的生活，還必須在技術、成本和配套設施上有所突破，必須讓市場有較為漫長的接受過程，仍有很長的路要走。比如說延長電動車的電池壽命，增大電池功率，建立充電站解決充電，降低新能源汽車成本，電池符合環保要求等難題都有待突破。