只干一件事的波音

航空霸業

波音公司的誕生

要說波音公司的誕生，那就得從它家最早的“話事人”——威廉·波音(William Boeing)說起。1881年10月1日，波音出生在底特律一個德裔移民家庭。1903年，他從耶魯大學工學院畢業之后，利用家族的資源干起了倒騰木材的生意，并借此發了點小財。6年之后，一群飛行先驅者開著飛機到洛杉磯開“轟趴”，并進行了飛行表演，而波音這個富家公子正好就在觀眾席上。那個時候，飛機這玩意兒誕生不過幾年，還沒有成為廣大人民群眾喜聞樂見的東東，僅僅是少數飛行先驅者的“玩具”。波音看到過飛行表演之后，內心自然是激動不已，被飛行的魅力深深吸引了。當飛機降落以后，觀眾席上的波音再也按捺不住了，跑去與飛行員套近乎，看對方能不能行個方便帶他上天，感受一下當時非常時髦的飛行。可是，那個盛氣凌人的飛行員看到波音的時候，也不知道當時是心情不好，還是看這位二世祖不順眼，反正毫不猶豫地拒絕了，年輕的波音感到自尊心受到了莫大的傷害，從此他下定決心要造一架飛機。波音畢竟有耶魯大學工學院的底子在，在當時好歹也算是高級知識分子了。為了造飛機，他自費到格雷恩·馬丁(Glenn Marlin，后來創立了馬丁公司，再后來并入洛克希德·馬丁公司)開辦的飛行學校里學會了飛行，并招到了20個工人。在了一個簡陋的工棚中，波音硬是靠敲敲打打搞出了一架水上飛棚——B＆w。嚴格意義上講，B＆W是對馬丁水上飛機的仿制。1916年6月15日，波音駕駛B＆w在西雅圖聯合湖進行了第一次試飛。這次試飛非常成功，飛行速度達到了每小時120公里。可惜的是，本來B&W;是準備賣給“霉菌”的，但它沒能通過測試，最后只好買給了新西蘭的一所飛行學校。雖然B&W;沒有讓波音撈到什么好處，但是他卻在一個月之后正式成立了一家公司——太平洋飛機制造公司，也就是波音公司的前身。由于B&W;僅僅是對馬丁水上飛機的仿制，所以波音希望第二架飛機得有些自己的東西。可是波音知道自己那點水平真正要從頭開始設計一架飛機是肯定不夠的，于是他以每月80美刀的薪水請來了一位名叫王助的中國人來擔任第一任總設計師。不久，王助就在B&W;的基礎上進行了改進，設計出了一架水上飛機，這就是波音公司的第一種量產飛機——C型機。波音試制了5架C型機之后就趕緊交給“霉菌”試飛，誰知道“霉菌”在試飛了2架之后對這種水上飛機的性能非常滿意。于是這個“人傻錢多”的主給波音開了個50架C型機的定單。這份價值57.5萬美刀的定單在當時可不是一個小數目，它成為了波音公司的第一桶金。一年以后，波音將太平洋飛機制造公司改名為波音航空公司。

曇花一現的航空帝國

第一次世界大戰結束之后，大量軍用飛機沒了用處，“霉菌”銳減的訂單讓波音斷了不少財路，有段時間波音公司甚至到了只有靠做家具、養奶牛才能過活的地步。不過，善于經營的波音獨另辟蹊徑，開創了另個與飛行有關的行業——航空郵件業務。1919年，波音與艾迪·哈巴德(Eddie Hubbard)在用C型機開辟西雅圖到溫哥華之間航路的同時，還順便捎上幾十封郵件，這批郵件便成為了地球上第一批航空郵件。這次飛行的意義重大，它意味著波音公司進人了民用航空領域。

除了航空郵件業務之外，在上世紀20年代的美國，往返歐洲大陸與美洲大陸的交通工具不是郵輪就是飛艇了。郵輪就不多說了，大家都很熟悉，可飛艇這玩意兒就不同了，它其實就是一個雪茄型的大氣球，里面充滿了易燃易爆的氫氣。也正是因為這樣的原因，飛艇在“興登堡空難”發生后逐漸淡出了人們的視野。即便如此，人們對民用航空的需求仍然在迅速增加，波音公司清楚地認識到這種趨勢，制造了民用航空史上開元之作——247型機。由于機上座位舒適，且設有洗手間，因而被作為民用航空的主力機型廣泛使用。另外再多說一句，空中小姐這一令拜金女羨慕、讓熟女控瘋狂的職業就誕生在247型機上。在247型機之后，波音公司還推出了飛行高度可達同溫層，被稱為“同溫層飛機”的307型機，用于往返歐洲大陸與美洲大陸。

上世紀20年代末，波音公司靠247型機廣泛開展了民用航空方面的業務，做得越來越大、賺得越來越多，早已不再是創立時的那家山寨工廠了。為了謀求更大的發展在1929年通過收購與臺并，成立了聯合飛機與運輸公司。新公司不僅能夠制造飛機，而且還可以提供航運服務，實現了從工廠到終端一條龍的服務，用航空帝國來形容它一點也不過分。當然，這也讓這個航空帝國的“皇帝”——波音也賺取了更多的鈔票。不過好景不長，在1934年的“反托拉斯法案”介入下，波音的航空帝國曇花一現，被迫拆散，將聯合飛機與運輸公司分拆成為波音飛機公司、聯合飛機公司與聯合航空公司。聯合飛機公司就是今天的聯合技術公司，它與波音公司樣，也是道瓊斯工業平均指數的組成部分，而聯合航空公司更是地球上排名前三的航空公司。面對自己一手建立的航空帝國被無情地肢解，波音的心情自然好不到哪里去——他一不做、二不休，干脆辭去了波音公司的所有職務，并將持有的股票張不剩全部套現，發誓從此不再與波音公司發生聯系。靠著賣股票的錢，波音真正過上了二世祖的生活，當起了大地主，養起了純種馬。雖然波音離開了，但是波音公司卻在他的“傳人”菲利普·約翰森(Philip Johnson)與克萊爾·艾吉維特(Claire Egtvedt)的操持下開始了新的發展。

在二戰中大發戰爭財

被“反托拉斯法案”分拆以后，波音公司的日子自然是大不如前了。特別是美國在上世紀30年代遭遇了百年難遇的經濟危機，為了生存下去，波音公司在忙著制造民航飛機的同時，對軍用飛機的開發一刻也沒閑著。1935年7N28日，波音公司首次試飛了299型機，這是一種為“霉菌”設計的遠程重型轟炸機，定型后被稱為B-17。

一開始“霉菌”自己并沒有買多少架B－17，波音公司也就只賺了幾個“稀飯錢”。但隨著第二次世界大戰的爆發，“霉菌”不僅自己大批量裝備B－17，而且美國政府依據“租借法案”向許多國家輸出B－17，所以波音公司的定單就一直沒有斷過，賺得缽滿盆滿的。到了1943年，美國開始了對德國本土的狂轟濫炸，其中有98％的轟炸就是由B－17來完成的。不過，當時給B－17護航的戰斗機由于航程的原因，不能對其進行全程護航。所以轟炸的時候，往往8—17剛剛進入德國以后，護航的戰斗機就掉頭飛走了，B－17只有依靠高空飛行來完成轟炸。后來德軍發現了B－17這弱點，就放長線吊大魚，等B－17沒有戰斗機護航之后再一個個吃掉。幾次轟炸下來，B－17的戰損率竟然超過了10％，最高甚至達到了16％，也就是說100架B-17飛去轟炸德國，那么其中至

少10架是有去無回的。B－17損失了自然是要補充的，不然用不了多久“霉菌”那點老本就得全部拼光。也正是因為數量如此之大的戰損，讓波音公司靠著造B-17大發戰爭財。既然前線對B-17有如此強烈的需求，波音公司也就投其所好開足了馬力造B－17。當時波音公司的規模可不像現在，就是用盡了吃奶的勁也滿足不了“霉菌”的需求。對于這樣的情況，波音公司只好將B－17的定單分給了洛克希德公司與道格拉斯公司，大家一起來滿足“霉菌”的需求。根據戰爭結束以后進行的統計，B－17的產量達到驚人的12731架，波音公司生產的B－17仍然占總量的2／3。這一數量對于軍用飛機而言，也許是只能用傳奇來形容了。除了B－17在歐洲戰場上大顯身手之外，在太平洋戰場上，另一種來自波音公司的遠程重型轟炸機——B-29“超級空中堡壘”也成為了“霉菌”對付日本的殺手锏。這種飛機的比B－17飛得更遠，裝得更多，在日本廣島與長崎投下原子彈的任務就是由它執行的。

從707到747

第二次世界大戰結束之后，由于美國本土遠離兩大戰場，各行各業不僅沒有什么大的損失，而且多少發了些戰爭財。于是，美國人開始“飽暖思淫欲”，不斷追求奢靡的生活。對于波音公司而言，以前生產B－17、B-29的工廠可不能閑置。于是它就將B－29加以改造，在其基礎上發展出了擁有兩層甲板的377型機。不過377的銷路并不好，在賣出了55架之后，波音公司宣布告別螺旋槳推進的航空時代，進人了噴氣推進的航空時代。在噴氣推進的航空時代要造一架民航飛機可不像以前那么輕松，最大的壓力來自天文數字般的設計費用。波音公司清醒地意識到，現在地球上還沒有哪家航空公司肯為新的民航飛機設計墊錢，所以它找了個制造噴氣式加油機的借口，企圖再一次將“人傻錢多”的“霉菌”拉下水。可是這一次波音公司的如意算盤打錯了，“霉菌”這次變得聰明多了，堅決不理波音公司的茬。騎虎難下的波音公司只得單干——波音公司決定傾入戰后所有利潤的2／3，也就是1600萬美刀的巨資，向新的民航飛機發起挑戰。為了掩人耳目，波音公司將新的民航飛機稱為367-80型機。由于花的是自己的錢，波音公司倒是非常節省，在新飛機上照抄了B－47的后掠機翼與吊裝發動機的布局，而機身則準備與377型機相同。不過波音公司很快就發現，377型機的機身是為螺旋槳飛機設計的，遠遠不能滿足噴氣飛機的要求，于是就對機身一改再改，不僅加長了機身，而且還對機首進行了修改。到最后，留下的僅僅是377型機的倒葫蘆形截面而已。除了賭上戰后的利潤，波音公司還在367－80型機上押了把寶——在沒有任何航空公司下訂單，甚至連試飛都沒有進行的時候，就開始設立生產線，它所擔的風險可想而知有多大。1958年8月7日367-80型機首次試飛，當時的試飛員特克斯·約翰斯頓(Tex Johnston)除了正常試飛之外，還特別加做了一個橫滾動作。這次試飛充分展示了367-80型機優異的性能，很快泛美航空公司向波音公司發出了第一個訂單：20架367－80型機。367－80型機就是日后大名鼎鼎的707，當時要買一架707得至少準備500萬美刀，雖然看上去這個價格并不和諧，但是與花3000萬美刀才能搞到“瑪麗女王”這樣的郵輪相比還是要低上不少的。而且在一年的時間內要在大西洋兩岸往返運送相同數量的乘客，前者在燃料的消耗上只是后者的1/10。如此低的運營成本讓707迅速占領了民用航空市場，成為各大航空公司在噴氣推進的航空時代的主力。對于乘客而言，707則以廉價、快捷的空中旅行方式改變了他們的出行方式——人們很快拋棄了海上旅行方式。那些在大西洋兩岸往返的郵輪不是被拆了賣廢鐵，就是被當做博物館。

最初707針對的是越洋飛行，也就是作為干線民用航空所設計的，所以使用了4臺發動機。隨著美國經濟在世界上稱王稱霸，人們對在各大城市之間往返的支線民用航空的需求飛漲。支線民用航空多為中短程航路，如果再用707這樣的遠程民航飛機來飛就明顯不合算了。支線民用航空的需求就是波音公司發展的源動力，他們在上世紀60年代將707的機身縮短，4臺發動機減少到3臺，而且將發動機由機翼安裝到了機尾，這就專為中短程航路所設計的727。就在波音公司設計727的同時，一種的新飛機的設計也在悄然進行著——他們準備給這種比727的機身更短的飛機吊裝2臺發動機，以適應支線民用航空的更多需求，這就是以后為人所熟知的737。

737從一開始設計，就為設身處地為廣大的航空公司降低運營成本著想。首先，737－改707、727三人飛行機組的安排，由機長+副駕駛組成雙人飛機機組，節約了配置機械師的人力成本；其次，737與道格拉斯公司的DC-9這樣的飛機相比，沒有采用3+2(走廊兩邊分別設置3列與2列座位)座位安排，而直接采用3+3座位安排，相同機身的長度上可以運輸更多的乘客；在則，737的機翼采用了三開縫襟翼，有效地提高了降落與起飛時的升力，降低了發動機的功率輸出，節約了燃油；最后，737與707、727的機艙寬度相同，內部不僅許多設備可以通用，而且連貨運集裝箱也是一樣的，大大方便了航空公司貨運中轉。這些降低運營成本的優勢，讓737成為了波音公司歷史上最暢銷的機型，時至今日仍然長盛不衰，發展出了三代737。目前，第一代的737－100與737—200已經基本淘汰：第二代的737－300、737—400與737—500在許多航空公司仍然作為主力；第三代的737—600、737－700、737－800與737—900則是最新的現代化型號。波音公司通過制造707、727與737這3種飛機，讓它在上世紀60年代成功建立了一個完整的民航飛機體系，這個時候用民航飛機之王來形容當時的波音公司是在合適不過的了。

在波音公司一邊賣出707、727與737，一邊數鈔票數到手發軟的同時，民用航空業也得到了飛速發展，當時希望人們希望能用更少的時間跨越大西洋。對于這樣的情況，波音公司是這樣分析的：超音速飛機主要用于客運，而貨運還得靠亞音速飛機來完成。在超音速民航飛機還沒有得到廣泛應用之前，亞音速巨型民航飛機還是有用武之地的。在這一思想的指導下，波音公司與道格拉斯公司、洛克希德公司在“霉菌”的C_X巨型運輸機項目上開始了競爭。不過波音公司并不總是贏家，它這一次竟然敗給了洛克希德公司，而這次競爭催生的飛機就是連M1A1坦克都能帶上天的C-5。落選的滋味肯定不好受，波音當然不甘心浪費了為C-X燒的錢，于是它在泛美航空公司老總胡安·特里普(Juan Trippe)的建議下，將競標的方案進行了修改，將原來的貨運飛機重新明確為客

運飛機，希望新飛機能以低票價、高運能與大航程來占領干線民用航空的市場，這種新飛機就是被稱“空中巨無霸”的747。

1966年，泛美航空連747的影子一點都沒有看到的情況下，就給了波音公司5.5億美刀的定金，準備買上20架747。雖然泛美航空一次出手就這么大方，但是作為“扛把子”特里普也不是一盞省油的燈：既然我交了5.5億美刀的定金，那總得對你波音公司提點要求吧——747必須在3年內交貨。也就是說波音公司要在1969年底前完成747的設計、總裝、試飛與驗證工作。看到泛美航空對747的瘋狂手筆，其他航空公司迅速跟進，向波音公司拋出了媚眼，表達了想買747的愿望。就這樣的，747在還沒有問世的時候，就已經在民航飛機銷售上獲得了極大成功。

留給波音的時間只有短短3年了，時間緊、任務重啊!可偏偏747又是個大家伙，機艙的寬度差不多就是707的兩倍，波音公司現有工廠都不能進行總裝。于是，波音公司下了血本，在西雅圖另外建了一座總裝廠。新的總裝廠的建設計劃就是與747的總裝同時進行的——當5萬多波音公司的員工在玩命似的趕工16個月之后，第一架747在終于下線了，而這個時候總裝廠竟然還沒有封頂。不過，當時這架747還是個空殼子，就連飛機的核心——發動機都還沒有準備好。要讓747這樣大的飛機飛上天，如果用707的發動機，至少得裝上8臺。這樣的設計不僅復雜不說，而且油耗也不低，所以747必須采用新型發動機。本來波音打算找通用電氣公司來擺平這個事情的，可是當時通用電氣的TF39發動機只紿C－5提供，沒閑功夫搭理波音公司。波音公司萬般無奈之下只好有求于普·惠公司，希望它們能搞臺發動機出來頂上。普·惠公司一看上門求助的是波音公司，立馬雙手奉上了JT-9D發動機，由此看來關鍵時候還是自家人親啊(如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也許還在波音公司旗下專心造發動機呢)。JT-9D的性能與TF39相比并不遜色，也是屬于大推力發動機。可是與后者相比，前者是全新設計，還沒有任何一架飛機使用過，波音公司也就成為了第一個吃螃蟹的，擔了不小的風險。1969年2月波音公司一切準備就緒，747進行了第一次試飛。在首席試飛員杰克·沃德爾(Jack Waddel)的操縱下，這架“空中巨無霸”騰空而起，飛上了西雅圖的藍天。

由于747的原型是貨運飛機，所以最初機首球錐上設計了個能整體向上掀起的艏門。而作為客運飛機的時候，這個艏門就沒有必要存在了。不過為了保證貨艙的暢通與完整，波音公司將駕駛艙移到上層甲板，讓747頭上長了個“包”。也正是因為如此，原本為了方便裝卸貨物而設計的寬大機艙，現在可以容納3+4+3的座位安排了。這樣座位安排成為了民航飛機廣泛采用的標準，即寬體飛機通常都擁有雙走廊。最初的747－100、747-200與747-300只能裝載366位乘客，而到了747-400的時候，通過加長機身竟然能裝載416位乘客，是707的兩倍多。也正是這樣的原因，747的出現加速了707的淘汰，甚至連“空軍一號”也都換成了波音747(軍用型號為VC-25)。最后，波音公司在上世紀70年代形成了737+747這樣高低搭配的民航飛機新體系，該體系在國內外各大航空公司中一直沿用至今。

慘淡經營的軍用飛機

對于“霉菌”而言，如果說上世紀50年代之前是B－17、B-29的天下，那么從此以后就應該算是B－52的天下了。進入噴氣推進的航空時代，波音公司首先為“霉菌”制造了遠程噴氣轟炸機——B－47。這種飛機的外形非常特別，采用了后掠式，吊裝發動機。這一形式的布局不僅影響了以后好幾代的波音飛機，甚至其他公司的飛機也莫不如此，時至今日我們在許多飛機上都能看到B－47的影子。雖然B-47的設計在當時非常先進，但是由于發動機的推力不夠勁，所以每次起飛都要使用火箭助推。為了解決這一問題，1952年波音公司在B－47的基礎上加以發展，設計了8臺發動機的B－52。B－52的載彈量約30噸，從常規武器的航空炸彈到戰略武器的原子彈一概通吃。不過也正是B-52的出色性能，加上后來“霉菌”認為導彈比轟炸機更便宜，所以種飛機竟然一生產就是近50年，直到今天都還是“霉菌”遠程常規轟炸與戰略轟炸的主力。波音公司在轟炸機上沒有什么新東西，在運輸機上的經營也很慘淡，在幾次競標中不是敗給了洛克希德公司的C－5，就是敗給了麥·道公司的C-17。即便是大名鼎鼎的KC-135、RC-135、E－3與E－8，它們也僅僅是在707的基礎上改裝而已。如果非要給波音公司找一個正面典型，那這個代表竟然出在波音公司不擅長的領域——旋翼機。波音公司設計了一種布局非常奇特的直升機——CH－47。這種以印地安部落“支奴干”而命名的直升機，采用了縱向排列的雙旋翼設計，飛行的時候兩個旋翼按照相反的方向旋轉，在產生升力的同時抵消扭矩。“霉菌”

經測試就發現這種直升機雖然樣子長得有些詭異，但是干起活來卻是個多快好省的主。CH－47可以裝載30名～55名士兵或近25噸的物資，正因為如此出色的性能，CH－47才被外銷往多個國家。當然，這種直升機最大的買家仍然雷打不變地是“霉菌”與它的盟友英軍。

面對新的競爭

雖然現在看來波音公司在747誕生之后的40年中賺了不少鈔票，但是在當時由于747的設計太燒錢了，就算泛美航空事先給了5.5億美刀，波音公司自己還是貼了不少老本的。前前后后算起來，747一共花掉了波音公司7.7億美刀，幾乎讓它瀕臨破產，甚至要向銀行貸款才能過活。為了走出當時的困境，波音公司將業務從航空航天領域向民用領域擴展(與我們常說的“軍轉民”差不多)，從工業到農業、從建輕軌到修電廠，從電話到計算機……什么賺錢波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力賣飛機的同時，還傍上了NASA這個大款——參加了旅行者計劃。經過努力，波音公司迎來了80年代的“黃金十年”。

整個上世紀80年代，波音公司一邊賣著737與747，一邊開發新的民航飛機。可搭載乘客200人～250人的757、經常被改造為政府或軍用的767與廣泛采用新技術的777(竟然給拖到了90年代初才試飛)就是在那個時期設計的。雖然，波音公司在80年代的“黃金十年”中奠定了自己在民航飛機“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飛機本身就是一個高回報的產業，除了波音公司之外，許多公司都想從其中分一杯羹。在眾多的覬覦者中，來自歐洲的空中客車公司毫無疑問是實力最強的一個。空中客車在1970年由法國、德國、英國與西班牙這4個國家的航宇公司共同組建，其主要目的就是對付波音公司與麥克堂納·道格拉斯公司在民航飛機方

面的壟斷。經過20年的發展，它家針鋒相對地推出7A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型號的民航飛機，特別是針對737推出的A320與針對747推出的A340，蠶食了不少波音公司的市場份額。

波音公司與空中客車的拼殺從上世紀80年代一直持續到了90年代，雖然它依然穩坐民航飛機領域老大的位置，但是空中客車卻在一點點壯大。不過這個時候，麥·道公司的日子卻在每況愈下，特別是在民航飛機方面，不僅賣得不好，而且還因為質量問題造成了幾次事故，一時之間麥·道公司的債臺高筑。看到這樣的情況，波音公司倒也不傻，麥·道公司雖然民航飛機不怎么樣，但是軍用飛機還是很不錯的，像F－15、F／A，18這樣牛x的戰斗機都是它家出的。于是在1997年，波音公司通過130億美刀的股票交換的形式收購了麥·道公司，新公司的名稱還是波音公司。這樣，波音公司除了在民航飛機方面繼續稱王稱霸之外，在軍用飛機方面也可以三分天下了(另外兩家分別是洛克希德·馬丁公司與諾斯洛普·格魯門公司)。從此自DC-3起就聞名于世的麥·道公司消失了，在民航飛機方面留下的僅僅是717(也就是MD-95的波音公司型號)而已。雖然波音公司收購麥·道公司是想扭轉在軍用飛機領域內的慘敗，加強自己的話語權，但是殘酷的現實還是給了它當頭一棒—“霉菌”下一代戰斗機，也就是F－22的合同還是被洛克希德·馬丁公司搶走了。即便如此，由于麥·道公司瘦死的駱駝比馬大，給波音公司留下7AH－64、F－15與F／A—18這些機型。這些現役戰機還有大量保養、維修、零部件生產與現代化改裝的訂單，這就已經可以保證源源不斷的利潤了，所以波音公司在收購麥·道公司上不僅沒有賠本，多少還是有些賺頭的。

進入新世紀之后，737與747這兩種飛機的最新型號波音公司雖然都在繼續生產，但是它們畢竟已經有30多年的歷史，是到了推陳出新的時候了。面對這樣的現狀，波音公司推出了黃石專案。所謂黃石專案，其核心就是推出高低搭配的民航飛機新體系。在這個體系中，波音計劃設計Y1、Y2與Y3這3種飛機。這些飛機將采用結構堅固的復合材料、數字化的電傳飛行控制系統與油耗更低的發動機。其中，Y1設計搭載100位～200位乘客，是用來取代717、737，與A320競爭的短程支線民航飛機；Y2設計搭載200位～300位乘客，是用來取代757、767，與A330、A340競爭的中程支線民航飛機；Y3設計搭載300位～600位乘客，是用來取代747、777，與A380競爭的干線民航飛機。目前Y2已經量產，被波音公司命名為787，預計明年就會投入使用，未來Y1或Y3可能會被命名為797。