汽車零部件業需逆風前行

張凌寧

經過兩年的磋商、調查、初裁、上訴，我國與歐盟、美國、加拿大就我國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的爭端于2008年12月15日得到世貿組織上訴機構的終審裁決。根據這項終裁，世貿組織上訴機構在汽車成套、半成套散件（CKD/SKD）進口關稅待遇等方面支持了中方的上訴請求，糾正了專家組此前的錯誤裁決。但維持了世貿專家組此前認為的中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）構成歧視，違反國民待遇。

2005年2月，中國出臺的《辦法》對超過整車60%以上的進口零部件按整車征收25%的關稅，而進口的汽車零部件關稅只有10%。

《辦法》意在防止進口商避稅

就上訴裁決，中方表示《辦法》的執行并非為了限制進口，而是為了防止一些汽車零部件進口商避稅。

2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，海關總署和商務部發現汽車零部件進口異常增加。經過調查分析發現，個別企業通過化整為零、分散進口等方式，以關稅稅率只有10％的汽車零部件報關進口，然后在國內組裝出售，變相逃稅，進行不正當競爭。

為了規范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業守法經營，海關總署、國家發展和改革委、商務部、財政部出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并從2005年4月1日起實施。

裁決影響有限

寶馬、奔馳、沃爾沃等汽車企業中的高端車型由于零部件大多直接進口，如果《辦法》發生變化，最直接的影響是大大降低成本。

而對其它非豪華車品牌系列而言影響有限。世界零部件巨頭絕大部分已通過在國內尋求合作伙伴的方式將工廠落在了中國，大部分合資生產企業的國產化率已經超過了40％，甚至有的企業達到了90％以上。

另一方面，很多汽車企業已經在中國建立了自己的汽車零部件生產基地，或是在中國尋求零部件生產合作伙伴。大多數車企也會繼續提高國產化率、提高自己的競爭力，而已經形成本地采購框架的車企更不會走回頭路。

而華晨寶馬日前也明確表示，寶馬將繼續堅定不移地提高國產化率。為了自身發展的需要，為了實現企業發展壯大的長期計劃，提高國產化率是必經之路。

此次裁決是寶貴一課

對于此次裁決對中國汽車零部件產業帶來的影響，有輿論認為，如果中國完全放棄了《辦法》中的相關規定，將直接影響那些正處于起步階段的高技術含量產品的國產化進程，裁決將直接減緩跨國企業對中國部分零部件的采購。

中國世貿組織研究會副秘書長任以峰在接受本刊采訪時則表示，此次裁決對中國汽車零部件行業一定會有影響，但影響程度不會非常大。對于有長遠眼光的跨國公司來說，為了進一步降低成本、提升產品競爭力，會在中國進一步推進研發、生產以及售后等配套環節。而對于中國的汽車零部件行業而言，如何盡快加大科技投入、提升整個產業競爭力是眼下的當務之急。

事實上，世貿組織做出的這一不利于中國的裁決，對于中國來說是寶貴的一課。任以峰說：“中國以后在制定政策上會采取更多的技術性措施，避免與WTO規則相沖突。通過這次上訴過程，我們在政策修訂以及貿易摩擦方面也積累了寶貴經驗。”