規范水路貨物運單的簽發，防范無運單運輸的風險

張　亮　周　萍

在國內水路貨物運輸中,水路貨物運單是運輸合同的證明，是承運人已經接收貨物的收據。承運人接收貨物應當簽發運單。當事人在實踐中卻常常不遵守該規則，從而引發大量糾紛。筆者認為，國內水路貨物運輸的當事人雙方應該嚴格遵照國內水路貨物運輸規則進行實務操作，規范水路貨物運單的簽發，以防范相應風險。

[案情]

原告： 江蘇某生物科技有限公司（以下簡稱生物公司）、江蘇某糧食購銷總公司（以下簡稱糧食公司）

被告：陳桂、潘兵、徐強、徐丙（化名）

2007年8月23日，陳桂與原告生物公司簽訂了一份購銷合同。合同約定“供方陳桂，需方生物公司，由陳桂向生物公司供應2007年產新小麥2000噸”。

8月23日、24日，生物公司員工劉某分別填寫了5份發貨明細單，發貨方為另一原告糧食公司，地點江蘇灌南縣；收貨方單位福新面粉公司，地點上海市閔行區；品名為散裝07產新小麥；承運方單位及數量分別為陳桂、潘兵承運小麥420.839噸；陳桂、徐強承運小麥405.317噸；陳桂、徐丙承運小麥382.20噸；陳桂、楊五承運小麥524噸；陳桂、王六承運小麥258.815噸。劉某在“經手人”一欄簽名，被告陳桂在“承運方”一欄內簽名，另外三名被告潘兵、徐強、徐丙在“記事”一欄內簽名并寫下手機號碼。

8月25日，陳桂與案外人谷某簽訂了一份糧食購銷合同。合同約定，“甲方谷某，乙方陳桂，乙方購甲方四船小麥（潘兵420.839噸、徐強405.317噸、徐丙382.279噸、王六258.815噸）到上海的面粉廠，價格是1550元/噸,運價每噸55元由乙方負責。船到碼頭后，乙方付給甲方80％的貨款后再卸貨，貨卸完后三日內結清余款。”

2007年8月17日至8月21日期間，案外人谷某在江蘇漣水、高溝地區向當地農戶收購小麥，并分別裝載于潘兵、徐強、徐丙的船上。

陳桂組織的五船貨物運抵上海后，楊五、王六運輸的小麥已按約在福新面粉公司碼頭交付生物公司。2007年9月12日，案外人谷某因被告陳桂未按糧食購銷合同約定在卸貨前支付80％的貨款，遂要求潘兵、徐強、徐丙將其他涉案三船貨物轉港。9月28日，潘兵、徐強、徐丙根據谷某的指示在江蘇金壇向案外人交付貨物。兩原告遂提起訴訟。

[裁判]

本案的爭議焦點在于對發貨明細單的定性，以及確定原、被告各方當事人在水路貨物運輸合同中的法律地位。法院審理后認為，在陳桂與生物公司的糧食購銷合同約定的大前提下，縱觀發貨明細單制作的全過程可以看出，該發貨明細單是陳桂和生物公司在履行糧食購銷合同時證明貨物已經裝船的憑證，生物公司正是基于該憑證（共5份）的簽署，向陳桂支付糧食購銷合同項下80％的貨款。但糧食公司與生物公司均未實際向運輸貨物的潘兵、徐強、徐丙交付過貨物，也未履行支付運費的義務。而體現托運人主要特征的交付貨物以及支付運費的義務是案外人谷某履行的，就涉案船載貨物所體現的水路貨物運輸合同關系建立于谷某與潘兵、徐強、徐丙之間,據此,兩原告提交的發貨明細單不能證明兩原告與潘兵、徐強、徐丙之間建立了水路貨物運輸合同關系。由于兩原告與被告陳桂在庭審中均確認，該發貨明細單是水路貨物運輸合同的憑證，被告陳桂自認是承運人，兩原告自認是托運人，根據合同當事人意思表示一致的原則，可以認定兩原告與被告陳桂之間建立了水路貨物運輸合同關系。

根據生物公司與陳桂的糧食購銷合同，生物公司支付了合同約定的約80％的貨款計人民幣260萬元，生物公司確認收到三船貨物價值共計人民幣1773384.31元。此外，生物公司還收到陳桂向其直接支付的人民幣10000元。因此，生物公司的實際損失為人民幣816615.69元。綜上，法院認為被告陳桂未履行水路貨物運輸合同中承運人的義務向兩原告交付貨物，應當向兩原告賠償貨物損失。被告潘兵、徐強、徐丙與兩原告并無直接的法律關系，在本案中不應承擔責任。

[評析]

本案是典型的無運單運輸所引發的訴訟。法院雖然最終根據當事人意思表示一致，以“發貨明細單”確認水路貨物運輸合同的法律關系。但當事人在訴訟過程中面臨了前所未有的風險。托運人在沒有水路貨物運單且合法權益受到損害的情況下，其訴訟可期待的利益也大打折扣。

一、不使用運單的客觀現實及法律現狀

《國內水路貨物運輸規則》（以下簡稱《水規》）第61條規定承運人接收貨物應當簽發運單。運單由載貨船舶的船長簽發，蓋有船章或者承運人所在公司印章，視為代表承運人簽發。但是由于運單不具備物權憑證的效力，其主要特征并非表現在流通性上，收貨人只須提供身份證明即可提貨。所以在實踐中，以個體經營者或私營業主為承運人的國內水路運輸，通常不簽發水路貨物運單，僅憑發貨明細單或者港口裝卸單等即可完成運輸交易。此種操作模式雖然在目前國內水路貨物運輸中仍客觀存在，但是存在較大風險。一旦出現糾紛后，無論是承運人、托運人，乃至收貨人都面臨很大的舉證困難，法律界定的難度也大大提高，不利于司法審判，對保護當事人合法權益也明顯不利。

二、運單的法律性質

根據《水規》的規定，運單是運輸合同的證明，是承運人已經接收貨物的收據。訂約行為產生合同，履約行為產生單證。運單本身并非運輸合同，僅是在無書面運輸合同時，證明運輸合同關系的憑證，并以此確定當事人的權利義務。因此，托運人在未與承運人訂立書面運輸合同的情況下，取得運單是何其的重要。同時，在實踐中運單所記載的內容幾乎涵蓋了運輸合同的全部要素，而發貨明細單或者貨物裝卸單僅是運輸過程中的操作單證，其記載內容根本無法達到運輸合同成立的標準。因此，在實踐中以上述操作單證替代運單，進而以上述單證證明運輸合同，無疑為日后涉訟埋下巨大的隱患。

三、無運單運輸的風險及救濟措施

《水規》第7條規定訂立運輸合同可以采用書面形式、口頭形式和其他形式。實踐中，對于某些運程短、運量小的運輸，或者托運人與承運人長期業務合作時，當事人多采取口頭形式確立運輸關系，在兩者之間亦不訂立書面的運輸合同。在此種情況下，運單是證明運輸合同當事人權利義務的唯一憑證。也是確定水路貨物運輸合同中承托雙方權利義務的主要依據。沒有運單，合同相對人不明確，權利義務不確定。尤其是托運人，則要承擔更大的風險。現行法規未規定收貨人提貨不著時有向承運人或造成損害的第三人索賠的權利，所以一旦承運人違約，收貨人可能起訴托運人違反買賣合同要求賠償。而托運人面臨收貨人的追索，卻因為與承運人之間無書面運輸合同，又未簽發運單，無法證明運輸合同的存在，無法依據合同向承運人主張損失。相對承運人而言，沒有運單，其可能面臨不同權利人的權利主張（包括訴訟主張），而不知應當聽從誰的指令，一旦執行了不當的指令，則可能涉訟，本案三船民潘兵、徐強、徐丙就是一個例證。因此筆者認為，托運人應盡量與承運人簽訂書面運輸合同，并且要求承運人簽發運單，以減少不必要的風險。當然，也希望能夠明確立法，規定承運人簽發運單后，托運人須將運單的內容，通過電子通訊手段傳給收貨人，收貨人憑運單取貨。以此來減少訴訟中繁瑣的舉證，更有效地維護當事人的合法權益。 ◆