難逃退出宿命

黃蓓蕾

背靠實力雄厚的美的集團旗下的美的客車當年可是雄心勃勃，甚至喊出了“3到5年進入汽車行業前列”，然而事隔5年，美的也陷入了停產的困境。

春蘭集團在苦撐11年后，終于在2008年7月將持有的春蘭汽車6％股權由徐工科技接手，退出客車市場。沒有想到的是，事隔不到4個月，網上就傳出：當初想在大中型客車領域大展拳腳的美的客車已經全面停產的消息，步入春蘭的后塵。

美的客車售后服務熱線的工作人員已經向《汽車觀察》記者證實，美的已經停產兩三個月了，目前長沙美的工業園和美的云南工廠均處于停工狀態，但是售后服務這塊的工作依然正常運轉，對“三包期”以內或以外的美的客車進行維修、保養。

20億元的汽車產業夢

2003年9月，美的集團悄然與昆明高新技術開發區管委會簽訂了總金額高達20億元的“云南美的汽車整合項目”，美的正式踏入汽車行業，進軍以客車為代表的商用車領域。這一消息也成為2003年汽車業的十大新聞之一。

“與家電業相比，汽車業存在較穩定的利潤空間，我們看好這樣的機會。”原美的企業集團董事、副總裁兼威尚公司總裁、美的汽車投資項目總負責人趙勇的話道出了當初美的進軍汽車業的原因。

上世紀九十年代末，早先吃上螃蟹的春蘭集團通過收購兼并南京東風專用汽車制造總廠，正式涉足汽車業。短短幾年時間，汽車制造在春蘭整個產業盈利中所占的比重高達1／3。

春蘭的成功，加之當時中國汽車市場井噴式的發展，汽車市場的競爭雖然日趨激烈，但產品的平均利潤率仍在20％到30％左右，比家電行業的平均利潤率高出3倍以上。一位家電企業人士曾表示，盡管目前汽車業的競爭態勢已逐步顯露，但激烈程度遠不及家電業。這讓急需尋找利潤增長點的中國家電企業看到了新的希望。

一時之間，中國民間資本以前所未有的熱情進入汽車整車制造業。當時已進入或正準備進入汽車行業的家電企業就有寧波波導、廣東美的、河南新飛、寧波奧克斯、西安比亞迪等數十家知名企業，他們之中有的已有車型問世，有的仍在積極籌劃之中。

一些業內人士則認為，中國汽車產業的逐步細分化使家電企業進入汽車領域成為可能。相對轎車而言，卡車、客車這兩款車型的技術門檻相對較低，投資額也相對較小，因此受到初進汽車業的家電企業的青睞。而家電行業競爭非常激烈，微利是大勢所趨，在當時像美的等家電企業拿得出足夠的資本投入汽車行業尋求新利潤增長點，未嘗也不是一種出路。

2004年，美的集團整體實現銷售收入達到了330億元，然而，要達到其2010年整體實現銷售1000億元的計劃，單靠在家電產業內尋求發展空間顯然是不夠的。

云南美的的汽車項目，只是美的客車項目布點戰略中的一部分。隨后美的收購了湖南三湘客車集團有限公司全部股權，興建美的汽車工業園，湖南成為美的客車項目第二個戰略布點。

美的構想著利潤遠比家電行業豐厚的、龐大的汽車產業夢，將逐步涉足客車、貨車、轎車生產，把汽車培育成美的新支柱產業。美的客車高層也曾多次信心滿滿地向媒體宣稱，他們要“力爭在3-5年內進入中國客車行業前列”。

汽車能否賭明天

就在美的進軍汽車業后，引發了行業內諸多人士的討論。一方拍手叫好時，一些業內人士也發出了憂慮之聲。

家電行業競爭激烈，利潤不斷下滑，由于對前途不樂觀，企業都在尋找新的利潤增長點。并且汽車市場還很大，很多廠家都擔心現在不進入，一旦市場成熟就會跟家電行業一樣“人滿為患”。除了家電廠家外，一些手機企業都想進入汽車業。當眾多企業都想擠上汽車這座獨木橋時，這種產業轉型是否理智?

創維董事局主席黃宏生在當時覺得美的“進入汽車業為時已晚”。因為國內汽車業大熱實際上預示著，進入這個行業已經不合時宜了。一方面，跨國公司虎視已久，全世界的汽車巨頭都涌過來，國內企業再從零做起，缺少成長的時間，根本無法與對手較量。另一方面，世界500強中，不少是靠單一主業做大做強。而在此情況下，美的貿然進入汽車行業，給業界留下了諸多懸念。

雖然機遇不像當初春蘭進入汽車業一樣，趙勇也表示，如果再提前幾年進入這個行業機會會更多。但他也并不認同“不合時宜”之說，覺得還是有很多機會的。而“不搭上這趟車，以后就很難再有機會了。”像當時現有的市場容量、國家的汽車產業政策、整合后企業的經營能力等因素，都會影響到這個產業的發展。他依然充滿信心地認為，美的本身就是在完全的市場競爭環境下成長起來的，經過殘酷的家電市場競爭洗禮后的美的，在汽車行業內一樣可以承受住各種考驗和壓力，能夠做出一番成績。

家電業與汽車業之間雖然也有很多共同的地方，比如兩者都是制造型行業；兩者都是規模化生產的行業，從而在經營管理方面存在著相通點。但它們畢竟是兩個行業，無論是銷售渠道，還是市場都是不同的。

所以對于不懂汽車業的美的來說，采取收購的方式而不是自己投資建廠的方式切入汽車業，給自己在日后多少留有余地。

就在波導、奧克斯等汽車夢的破滅時，人們對家電行業斥巨資介入汽車業已是持懷疑態度。

浙江一家民營企業老板曾在造車風潮中思量考慮再三后，最終放棄了沖動已久的造車計劃。他說：“酒廠、煙廠、空調廠、電池廠、配件廠、摩托車廠現在都要造汽車，就是看中了這個行業的高利潤。但這個高利潤，還沒等你回過神來，就可能沒有了。”

2005年年初，也傳出美的公司將汽車項目歸于日用電器集團業務管理，集團正在對客車進行調整，要抽身汽車業的消息。

即便外界的風聲傳得再大，美的集團如當初進入般低調行事，打著美的logo的客車在成都沙灣會展中心展出似乎讓謠言當時不攻自破。美的集團有關人士則再次表示美的集團做汽車的意志不會動搖，計劃在未來3-5年尋求國際合作，對美的客車投入35億元。

他表示，一些大的家電企業不會因為塊頭大就做不好其他的業務，很多企業在發展壯大以后，都有可能會進行多元化的嘗試，這是非常正常的。當嘗試贏利比較困難甚至是不成功的情況，選擇回歸主業也是很理性的投資行為。對于波導、奧克斯退出汽車行業，該人士也打了個比方：“就好像有一道坎，有人可以跳過去，有人卻怎么也跳不過去。對于存在的這道坎來說，不是要求所有的人都要跳過去。我們的目標就是努力跳過去，努力跳到最遠點。”

夢斷汽車業

2008年上半年湖南龍驤巴士公司還在批量引進美的YK6100G和YK6110G公交車，CNG天然氣公交車也在龍驤巴士的150和168線上試運營，雖然幾年來美的客車的業績并不夠理想，但這些事情也似乎都還在證明美的在為當初的夢想繼續努力。

11月下旬，知情人士報料，美的客車已經徹底停產了。這一消息在外人看來似乎沒有任何征兆。

知情人士透露，2008年下半年海外營銷部門失誤導致的損失是美的客車陷入目前“整頓”的直接原因。該筆訂單來自沙特，數目巨大，美的客車在沒有收到預付定金的情況下就組織生產，“而客戶的突然撤單導致美的客車大量拖欠供應商的零部件貨款，公司資金鏈的斷裂加上原本累積的虧損使得停產成為美的集團的最終選擇。”

對此，美的集團副總裁黃曉明給予堅決否認：“投產汽車只是美的非主營業務的一個嘗試，投資規模非常小，現在是美的是主動控制風險，主動地停產，絕對不存在說什么資金鏈斷裂的事情。”

當初幾十億元的投資是筆小數目嗎?黃曉明解釋說：“美的投資策略一向十分謹慎，對汽車的投資所謂35億，只是當時的一個計劃。美的客車所在地政府在美的進入時給了很多優惠條件，所投入的遠遠沒有外界傳言的那么大，實際上主要投入就是前期收購所花的幾千萬資金。”

美的一位內部員工說：“如果不是這次出口訂單的失誤或許美的客車還能繼續挺下去，美的客車只不過是全球金融風暴下的又一個受傷者而已。”

凡事偶然中必定存有必然。據知情人士介紹，資金鏈并不是導致停產的主要原因，此前積累的一系列問題才是公司停產的主因。這里所謂的“一系列”問題，包括匹配能力、管理水平、經營理念等多方面的原因。

在進人之初，美的客車曾花大價錢將國內各大客車企業中的優秀人才挖來，然而對于普通的員工卻顯得不夠重視。入主三湘后，他們曾大量裁員，裁掉了一批原三湘客車擁有多年經驗的工人。客車也屬于勞動密集型行業，工人的技術和經驗是非常重要的，即便有一流的研發人才，如果缺乏優秀的技術工人，再好的客車永遠也只會是一張圖紙。

一位美的的老員工介紹，就是原來三湘客車那樣的老國企，管理人員也不過200來人。然而美的客車卻擁有300多人的高度臃腫的辦公機構。由于管理層的臃腫所造成的多頭管理、意見難以統一等問題也必將讓企業的執行力大打折扣。

另外，在員工管理上，美的客車也不盡如人意。一位員工稱，美的客車缺乏員工激勵機制，工作做得多與少、好與壞對于普通員工而言沒有任何區別，這自然使得員工缺乏工作積極性，以一種“混日子”的心態來工作。內部員工流動性也很大。

云南大理公交機務部門工作人員說：“由于思路上的差異，美的客車并不了解客車行業的要求，它們的產品并不能完全達到行業標準。舉例來說，曾經有美的公交車產品來我們這里維修，當時我們就發現其發動機進、排氣口的溫度沒有處理好。由此可見，它們的產品在技術上不夠成熟。”

除了上述問題外，不同行業之間的差距也是美的客車停產的重要原因。汽車行業分析師賈新光認為，不了解汽車行業的特性，是外界做汽車失敗的主要原因。汽車行業是一個龐大、系統的產業，需要雄厚的資金和技術實力。事實上，家電企業基于綜合實力、缺乏后續投入以及不了解汽車業的原因，最終難逃退離命運。

對于美的客車的退市，黃曉明則表示，美的對于多元化擴張十分謹慎。美的投入互聯網也是如此，發現這個行業不適合的時候，敏感地停止，主動控制風險是美的一貫的風格。

誰是下一個

目前美的已經組織人力進行供應商還款、安排售后服務等工作。但在汽車行業內行人都明白，售后服務支持通常是以十年計的，即便退出，退出成本也非常高，并且很容易惹上官司。

雖然有消息稱，美的正在與鄭州宇通洽談合作事宜。但業內專家也認為，宇通與美的客車合作的可能性很小。因為目前國內客車企業兼并重組的成功案例并不多，僅以宇通為例，包括重慶宇通、洛陽宇通、蘭州宇通等項目，最后都以失敗告終。就全國而言，類似的合資企業最終散伙的也不鮮見，比如中大峨嵋、資陽亞星、重慶安凱等。鑒于這些先例，以及人員的安置問題、企業文化的差異以及經營理念的不同，宇通與美的客車合作的可能性并不大。

其實，業內還有一種觀點認為：“美的集團在此時暫停客車業務，反而有利于儲存更多的現金過冬。”然而，美的客車的停產不僅說明了家電企業進軍汽車業的失敗，更反映了目前大中型企業的不景氣。對于整個客車行業，我國每年平均都有5～6家客車企業停產、退出市場。

中國汽車工業協會助理秘書長朱一平也在近期的一次發布會上表示：2008年，客車行業面臨的形勢十分嚴峻，尤其是進入下半年以來，統計數據顯示，今年10月，大型客車銷售3565輛，同比下降4.3％，中型客車更是下降23.70％。特別是11、12月出現兩位數的負增長，市場環境更加惡化，需求增速明顯放緩。

目前，大中型客車一年的銷量也就在10萬輛左右，容量不大，其中公交車就占一半，旅游客車和公路客車就不多。“一通三龍”即宇通、廈門金龍、廈門金旅和蘇州金龍就占了市場一半以上的份額，再加上黃海、安凱、中通，前5強占據了80％的市場份額，留給其他的能有多少?

事實上，年產銷規模在1000輛以下的大中型客車很難生存下去了。美的客車在管理、技術、經營理念等方面遇到的問題，在國內其他一些已經停產或者實力不強的企業也同樣存在。美的客車還沒有出現資金匱乏問題，部分資金匱乏的企業面臨的情況將會更糟。

目前，很多實力薄弱的企業之所以能夠在虧損的情況下繼續生存，與各地的地方保護主義是分不開的，即使技術、管理水平較低，這些企業也能夠生存。但是，由于現在經濟形勢不景氣，銀行放貸比較謹慎，客車企業獲得的資金將會明顯減少；同時，在經濟形勢不明朗的情況下，社會資本的投資意愿也同樣會受到抑制，資金匱乏加上先前累積的問題，將導致更多的企業走上停產道路。

業內專家認為：“明年將有更多客車企業退出市場，其中，二、三線企業退市的可能性更大。”