合資模式下中國汽車產業升級路徑分析

林敏華

摘要：在經濟全球化的趨勢下，中國的巨大市場吸引了一批跨國企業來華投資，中國的汽車企業通過和跨國公司合資，嵌入由其主導的汽車產品價值鏈中。從產品內分工理論的角度，對汽車產品分工各環節進行價值分析，指出戰略環節，并對合資模式下的中國汽車產業升級路徑的利弊進行分析，對升級路徑提出建議。

關鍵詞：產品內分工；合資模式；汽車產業；產業升級

中圖分類號：F121.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2009）07-0018-02

一、產品內分工的界定及其基本內涵

傳統的國際經濟學分析框架內主要研究兩種分工：產業間分工和產業內分工。前者主要是由比較優勢和要素資源稟賦差異決定的國際分工；后者則主要是以規模經濟和產品差異為基礎的分工形式。傳統的分工形式都隱含了一個前提即所有產品的生產過程都是在特定的國家內部完成的，而沒有考慮產品生產過程的工序和區段在國際分工的可能性。這種傳統的分析框架和傳統的直接投資理論是完全不相容。傳統的國際貿易理論認為國際貿易和國際直接投資相互替代，可是，隨著經濟全球化的發展，實際情況是，投資基本保持不斷增長態勢，國際貿易越大，國際直接投資也越大，反之亦然。究其原因是當代國際分工方式出現的新特點，即國際分工不再是以產品為基礎，而是以產品價值鏈分工為基礎。一個廣為引用的例子是，Mattel公司生產的芭比娃娃，它的原材料（塑料和頭發）來自臺灣和日本，在中國、印尼或馬來西亞這些勞動力成本低廉的國家組裝生產，而芭比娃娃的模型是由美國的母公司設計和生產，美國的生產單位又負責對娃娃的著色與打扮，然后銷往世界各地（Feenstra， 1998）。關于這一概念，有學者使用過外包、生產片斷化、垂直專業一體化等其他說法。

因此，產品內分工的核心內涵是特定產品的生產工序和區段通過空間分散化分布于不同國家和地區形成生產體系，因此不同國家和地區可以參與特定產品的不同生產環節和區段的生產或供應活動。

二、生產環節與價值增值

一個產品的生產需要經過研發、生產制造和銷售三個主要環節，這三個環節構成了產品價值鏈的基本環節，在每個環節，產品的價值增值是不一樣的。隨著人們對產品差異化的要求越來越高和市場細分，研發和市場營銷的增值作用越來越大，而生產制造的增值作用則越來越小。在產品內分工下，必須有一個主導產商來連接這些生產環節，在現今的環境下，跨過公司承擔了這一使命。跨過公司往往占據研發和銷售管理、重要零部件生產等重要環節，而把勞動密集的加工組裝及一些低級零部件生產安置在發展中國家，在其復合一體化戰略下，整個價值鏈上的任何環節都能按照比較優勢原則進行專業化和國際分工，這表明研發、采購、生產、組裝、銷售、售后服務等環節都能進行國際化，從而實現企業內部化與國際化的統一。從這個意義上講，生產的環節不僅局限于生產制造過程，而且貫穿于研發、生產制造與銷售管理整條價值鏈。

生產環節的價值增值取決于該階段的市場結構，擁有壟斷地位的產商可以操縱壟斷勢力來影響該階段中間產品的世界價格。由于不同生產階段市場結構取決于該階段投入要素的差異，在上游和下游階段，由于投入要素知識含量高，技術要求高，專用性大，不易被其他生產要素替代的，往往使得該中間產品的市場結構趨向于壟斷。而在一般生產過程，投入的密集要素是非技術勞動力，在國別、地區之間存在較大的替代性，因此市場結構往往趨于競爭。

一般而言，一個產品的生產可以分為上、中、下游三個環節，上游環節以研發、重要零部件生產為代表，銷售和售后服務及營銷管理處在下游，而簡單零部件和組裝處在中游，其增值情況像微笑曲線。

三、汽車產品價值鏈中各環節價值分析和戰略環節識別

在過去的20年里，隨著全球化競爭的加劇，敏捷生產（just in time）和精益化生產的發展，汽車和汽車零部件技術越來越復雜，推動了汽車制造商對他們的組織結構進行重組，把零部件都從內部剝離出去，并把核心競爭力集中在車型設計、品牌、整車裝配和市場方面，以便使運作體系更有效率（Harrison 1994;Humphrey 2000;Kwon 2003;Rubenstein 2001;Veloso 2000）。結果整個供給系統被分割為四個部分：“系統集成企業”（systems integrators），具有設計、整合零部件分總成和系統模塊的能力；標準制定者（global standardizer-systems），指設計、開發和制造復雜系統的供應商；零部件專業供應商（component specialists），為車型或研發平臺設計和制造具體的零部件或分總成，提供給汽車制造商，現在則越來越多地提供給系統總成商和標準化系統商；原材料供應商（raw material suppliers），提供材料給汽車制造商和其他的供應商。

同時，在貿易自由化和汽車產業全球化擴張的趨勢下，跨國汽車公司把生產環節分布到全球各個地區，通過整合發展中國家的汽車產業，建立起由其領導的全球價值鏈。在研發方面，它們在同一研發平臺下設計面向全球不同國家和地區的車型，進行標準化生產，實現規模經濟；在零部件采購和設計上，出于對成本、技術保密、質量、敏捷生產等因素的考慮，跨國公司傾向于原配供應商設計和原配供應商采購，帶著這些供應商在全球不同國家和地區投資設廠；對于簡單的附加值低的零部件，跨國公司則傾向于當地采購；跨國公司還擁有自己的全球銷售網絡和營銷管理系統，實現最終產品的價值實現和價值增值。

四、合資模式中國汽車產業升級路徑分析

產業升級從宏觀的角度來看，是指產業結構從技術層次低的結構形態轉向技術層次高的結構形態，從生產率低的產業占主體轉向生產率高的產業占主體的結構形態；從中觀和微觀的角度來理解是指產業由低技術水平、低附加值狀態向高新技術、高附加值狀態演變的趨勢，包括兩種形態的資源配置趨勢：在等量資本取得等量利潤的導向下，資源在國民經濟各產業之間的移動。它們的共同點就是產業升級就是產業從低技術水平、低附加值狀態向高技術水平、高附加值狀態演變的過程。

從產品內價值鏈分工的角度來研究產業升級，是指產品內價值鏈分工中的企業或尚未嵌入價值鏈的企業通過產品內分工發揮比較優勢，獲取技術和市場聯系，實現從價值鏈的低端向價值鏈高端攀升的過程。

20多年前，當中國的汽車制造業嘗試走上合資道路時，初衷只有一個，那就是“以市場換技術”，通過技術外溢和學習效應，提升國有企業的技術研發能力，再逐步進行乘用車自主研發和生產，實現產業升級。從產品內分工的角度來看，就是通過合資嵌入產品鏈生產中的某個環節，利用技術外溢和學習效應，實現從價值鏈的低端向高端攀升。實踐也證明，20多年來，中國的合資車企在“市場換技術”的主旋律下，通過技術外溢和學習效應，不斷奏響“自主”的篇章，實現產業升級。20年前上海引進桑塔納轎車時，國產化率只有2.7%，只有輪胎、收音機、蓄電池和天線4個零件能夠國產，其他零部件都要靠進口。結果是，上海大眾用了十年時間消化，把桑塔納的國產化率提高到90%以上。上海通用開始慢慢向系統集成企業的方向努力，2003年9月，上海生產的“凱越”從設計上已經有大量本土化意味，并在通用全球資源的支持下，從底盤、內飾、車門等方面做了全面的優化調校；2007年7月18日，上海大眾與德國大眾簽署一項聯合聲明，合作研發一款基于B級平臺的新轎車，從本土化改造到如今真正意義上地進入全球自主研發體系，是對上海大眾多年來積累的研發實力的肯定；同年的7月19日，廣州本田宣告自己的研發公司成立，預計2010年推出廣本自己的汽車品牌。但是在絕大多數的中國合資車企里，中方仍不占有優勢，仍然非常依賴外方，這種技術的外溢并沒有真正轉化為國企自己的研發能力。在合資企業里，跨國公司主導研發部門，為防止技術擴散，往往對技術進行分級，基礎性研發項目由跨國公司總部負責，合資企業里的技術部門僅負責本土設計改進。合資企業里的技術人員通過學習積累起來的技術知識和經驗，由于合資企業缺少自己的研發平臺，往往是片斷化，所以難以轉化為完整的技術能力。再者，雖然跨國公司通過技術轉讓、技術改進、培訓和隱性知識的傳播使得技術知識和經驗在合資企業中擴散，但是合資企業中的技術知識和經驗并不能主動地向國企擴散，這種擴散過程需要國企的主動學習，而國企內部的核心剛性（core rigidity）阻礙了主動學習和技術擴散（Zheng Zhao， Jaideep Anandand Will Mitchell，2005）。如果國企不主動尋求產業升級路徑，只看到合資帶來的短期利潤，則會形成路徑依賴，成為跨國公司的附庸。總之，合資成功經驗和失敗教訓告訴我們，擁有自己的研發平臺是實現產品內價值鏈分工下產業升級的關鍵，主動吸收和消化學習積累到的技術知識，在自主研發平臺下進行技術集成，轉化為組織內生的技術能力。創造產業升級所需要的必要條件，實現汽車產業從流程升級到產品升級，再到功能升級，最后到鏈條升級。

參考文獻：

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