電動自行車路在何方?

張 瑾

國家標準管理委員會近日公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，其中對電動自行車和電動摩托車的界線作明確規定，電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車重量不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里，屬于非機動車。重量超過40公斤、時速在20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，按照機動車管理。該標準將于2010年1月1日開始實施。

電動自行車作為一種新型代步工具，具有操作簡單、舒適輕快、價格適中等優點，自其面市以來日益受到人們的歡迎和喜愛。據統計，我國現有電動自行車1.2億輛，這一數字還在隨著全國2394家電動自行車生產企業年產2000萬輛的數量在增加。一方面電動自行車以其節能環保、經濟便捷的特征在公眾的交通工具中扮演著越來越重要的角色。在交通嚴重擁堵的城市，電動自行車甚至有與汽車、公交車并駕齊驅之勢。但另一方面，面對逐年上升的使用量。電動自行車也在漸漸成為交通安全的大問題。以濰坊市為例，截至2009年11月底，在已受理的500多起交通事故案件中有300多起案件與電動車有關。更令人震驚的是寧波僅今年上半年就有60名電動自行車駕駛者死在路上。對此，國家標準管理委員會近日公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，其中對電動自行車和電動摩托車的界線作了明確規定，電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車重量不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里，屬于非機動車。重量超過40公斤、時速在20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，按照機動車管理。該標準將于2010年1月1日開始實施。這就意味著我國現有的1億多輛超標電動自行車將從此走上機動車道。然而，該“20／40”標準真的能徹底解決所有問題嗎?

該標準一經發布立即引起了社會各界的軒然大波。有專家稱，早在十年前的1999年國家曾出臺過《電動自行車通用技術條件》，其中規定電動自行車“最高時速不超過20公里，整車質量(重量)不大于40公斤”，然而十年來隨著市場的發展，以及消費者對電動自行車車速和一次充電后行駛里程數的要求不斷提高，目前國內市場上幾乎所有的電動自行車都已超出了該“20／40”的標準。事實上目前市場上流通的電動自行車可以很輕易地達到30公里每小時，有的甚至可以達到每小時40至50公里。同時。就重量而言，影響車體重量的主要因素是電池，續行時間越久電池越重，這是眾所周知的事。那么，面對十年后的電動自行車，卻依然沿用十年前的規定，這樣做是否可行?此外，對于廣大超標電動自行車使用者而言，讓他們從明年1月1日起騎著被“機動化”的電動自行車走上機動車道，又是否現實呢?首先，電動自行車雖然在非機動車道上威風凜凜，但是，如果讓電動自行車上了機動車道，以其血肉之軀與汽車的鋼身鐵臂爭道，勢必會成為機動車道上的弱勢群體，到時多達近億的超標電動自行車車主的人身安危誰來負責?其次，目前我國的城市交通已經不堪重負，其擁堵狀況已經造成民怨紛紛，再給這樣的路況增加上數量龐大的電動自行車，到時候會產生什么樣的后果，這是不難預測的。

此外，該標準一旦實行，我國現有的二千多家電動自行車生產企業將會因此而減產、停產甚至倒閉。將有超過500萬人因此失業，電動自行車產業將會轉瞬間被徹底掀翻。目前，我國電動自行車產量已經占全球總產量的90％，到2010年其出口量將達500萬到600萬輛，顯然這是一個朝陽型產業。如果給予政策上的扶助使其良性發展，我國必將成為電動自行車強國。在全球氣候變暖、提倡節能減排的大背景下，以零排放量為特色的電動自行車勢必會有廣闊的市場前景。前不久奧巴馬訪華期間，我國曾將一輛由我國自主研發的“胺篩”氡牌電動自行車作為國禮送給奧巴馬夫婦，在哥本哈根全球氣候大會召開之前，此舉自然具有格外的意義。

然而，如何才能讓巨大的經濟的利益與電動自行車的存在方式相和諧昵?面對日益增多的電動自行車，以及由此引發的各種交通問題，又該如何解決?是嚴守“20／40”標準，讓電動自行車走上機動車道從而造成更多交通問題。還是放寬限定以適應變化?是放棄一個朝陽型產業，讓十年后的電動車適應十年前的規定，還是將問題重新考慮?考慮考各方面的因素，中國自行車協會向國家標準管理委員提出了“延緩執行”的申請，顯然，徹底治理超速電動自行車的問題還有一段艱難的路要走。

那么電動自行車在其他國家又是如果使用和管理的呢?據了解，其他國家主要在速度和功率上對電動自行車進行限制，日本規定電動自行車電機的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里每小時時，電動助力減到零。英國規定電動自行車電機的最大功率不得大于200瓦，限速15英里每小時，而且必須保留人力腳踩功能。法國限速25公里每小時，韓國限速30公里每小時，美國限速32公里每小時。希望這些能夠對我國治理電動自行車以及制定相關法律所些幫助。