上海機場“迎娶”香港模式非航業務迎來起跳契機？

上海機場請來了香港“管家”，一時間，管理模式、“天空開放”、“外資涌入”、“機場商機”等等關鍵詞，都爭相在上海機場的上空盤旋起來。

珠海、杭州、上海

內地機場競相“迎娶”香港模式

10月12日，上海機場(集團)有限公司與香港機場管理局在上海舉行了滬港機場合作項目簽約儀式，確定雙方合資成立上海滬港機場管理有限公司，管理上海機場集團所屬的虹橋機場的東、西兩個航站樓、虹橋綜合交通樞紐東交通中心與旅客流程相關區域，以及航站樓商業零售業務。

將要成立的上海滬港機場管理有限公司注冊資本1億元，由滬港雙方各出資51%和49%。合資期限從2010年起，為期20年。管理公司的高層組織，由香港方面派出3人，上海機場集團派出4人共同組成。“虹橋機場是內地五大最繁忙的機場之一，香港國際機場則是國際及區域航空中心，業務非常國際化。雙方的合作將結合并發揮兩者的優勢，提升內地機場的運行效率與管理水平，并成為中國機場現代化管理的模范。”香港機管局行政總裁許漢忠說。

實際上，滬港兩地機場的“姻緣”由來已久，已算得頗有淵源。早在2003年10月，根據上海市政府提出的在航空港、港口航運與物流、世博會等8個領域全面加強滬港經貿合作的意見，滬港機場就在香港簽訂了《滬港機場緊密合作框架意向書》。歷經6年的“戀愛長跑”，滬港兩地機場“有情人終成眷屬”，最終“一錘定婚”。

東北證券分析師許祥對《長三角》表示，滬港機場采取這樣一種合作形式，引進香港方面先進的管理模式和經營方式，上海機場的管理水平和運營效率，將有望獲得明顯的提升。

而香港機場的內地“新郎”，其實遠不止虹橋機場一個。近年來，內地機場開始刮起“異地戀”的風潮，相繼“迎娶”香港機場管理模式為伴侶。以合作、合資等形式與香港機場接軌的先例，至少有二。內地第一個吃螃蟹的，當屬珠海機場。

2006年10月1日，由香港機場管理局與珠海市國資委合資成立的珠港機場管理有限公司，正式管理及營運珠海機場。合資公司注冊資金為3.6億元，其中香港機場管理局通過全資附屬公司──香港國際機場(中國)有限公司，投資1.98億元，占55%的股份。內地第一家由外資控股的專業機場管理公司由此誕生。有媒體報道稱，在此后短短的3個月內，珠海機場客運量便創下歷史新高。

事隔僅兩個月，杭州蕭山國際機場與香港機場管理局也喜結連理，以增資并購方式共同組建合資公司，注冊資本金為56.86億元，香港機場管理局通過注資19.9億元，取得杭州蕭山國際機場有限公司35%股權，致力于增強杭州蕭山國際機場的營運效率。

服務、管理和經營

內地機場看過來

外資機場通過合資參與國內機場的經營管理，大有“連鎖開店”、大浪相逐之勢。可以大膽預測，滬港機場的聯姻，既不是“異地戀”的第一粒喜糖，也不會是最后一粒。那么，香港模式究竟有怎樣的魅力，能使得內地機場如此青睞有加、頻送秋波?與之相比，內地機場營運模式的差距又體現在哪些方面呢?

由于工作需要、經常來往兩地打“波音的”的魯先生說，香港機場服務生在貼托運標簽、看護照證件的時候，那手指像驗鈔機一樣，在刷刷刷的聲音和微笑中結束服務;而內地服務生的手指像拉二胡的慢長弓，且眼神郁悶得像剛剛被催租。香港機場的工作人員是生怕他的服務沒有給你帶來方便;而內地機場的管理人員，卻只怕你的舉動會產生什么意外，讓他管理不便。普通乘客的調侃雖然不無偏頗，但也從感性的層面，生動地道出了兩地機場的差異。

虹橋機場迄今已有88年歷史，是中國內地最繁忙的空港之一。去年，它的客貨運量達到2288萬人次和415700噸，在全國民航機場中分別排名第4和第5位。目前，集航空、高鐵、公路、地鐵、公交多種交通運輸方式為一體的虹橋綜合交通樞紐工程正在加緊建設，未來將成為大虹橋商務區的中心。

這樣的機場，從硬件設施上看，毫無疑問可以牛哄哄地拍胸脯，保證不亞于世界一流的香港機場;然而在服務理念、管理水平上，上海不得不承認自己的差距。上海浦東國際機場前兩年就傳出消息，機場內各式服務商店，所售貨物價格高出機場外商店價格的幾倍，乘客的抱怨聲不絕于耳。與此相對，香港機場商品的“物美價廉”幾乎有口皆碑，而服務中的人性化和體貼入微更加值得借鑒。香港機場用無人駕駛電動列車接駁兩個航站樓，5分鐘一班的密度讓旅客用不著急吼吼地趕擺渡巴士。香港的巴士分類也更完整，分別為機場巴士、對外巴士、通宵巴士、跨境巴士等，跨境巴士還可以連接珠三角各大城市。而虹橋機場現有的巴士線路只有兩三條，怎樣滿足今后的客流需要，仍需研究。

新的虹橋機場重新啟用之后，其機場服務質量是否能夠有較大提升，這是誰也不能保證的。假如新虹橋機場的服務仍然照舊，則不僅機場軟件與硬件不相匹配，更是嚴重影響了整個大虹橋貿易服務的形象。因此，改變管理模式、提升品牌形象和服務質量，便理所當然地成為了當下的重頭戲。

在國際機場理事會(ACI)全球“機場最佳服務獎”評選中，中國香港機場位居第4，上海浦東機場、北京首都機場依舊排位靠后。中國內地機場服務質量低下的主要原因到底是什么?業內人士認為，就是管理體制有問題，管理者與服務者為同一主體，客觀上造成了服務的壟斷。那么質量也就可想而知。

而對于機場內部經營機制，早在2004年，民航總局就提出借鑒國外機場以及我國香港機場的經驗和做法，通過機場特許經營的辦法，在保證機場合理利益的條件下，機場管理機構從部分直接經營的業務中退出，實現從直接經營型向管理經營型的轉變。機場管理機構應變成一個真正的管理者，為機場內的所有業務主體提供一個協調、有序、公平的運營平臺，而非直接介入到經營活動中去。同時將經營性業務面向市場，以競爭的方式轉讓給專業化的服務提供商。有關專家指出，機場采取“管理型”模式是世界航空發達國家和地區比較通行和成熟的模式，也將是我國機場今后發展的方向。

立法助推模式轉換

千里姻緣一線牽，而牽起滬港機場之間的這條紅線，除了香港模式驕人業績所散發出來的迷人光芒之外，恐怕少不了《民用機場管理條例》的推波助瀾。今年7月1日正式實施的《條例》是國務院頒布的行政法規，最大亮點則是首次明確將民用機場定位為公共基礎設施，成為上海機場此次引資變革的重要動力。

在為機場“定義”的同時，《條例》還明確規定了民航各級管理部門、各級地方政府、機場管理機構以及相關單位的職責，無異于在機場轉變經營方式、提高安全服務水平的焦點上狠狠地加了一把大火。因為在“公共基礎設施”的定位之上，只有管理經營型的機場模式才能“安居樂業”。

有關專家認為，管理型機場模式，一方面解決了機場業務經營主體之間的不公平競爭，另一方面也使機場管理機構能夠專心履行機場的建設與規劃、安全運營管理、生產運營管理、設施設備管理等職責，以及對機場各相關利益主體的契約管理、不斷開發新的機場業務等社會性管理職責，完全符合公共基礎設施這一定位。而之前的直接經營模式顯然與上述定位格格不入。

另外，專家還表示，從機場特征來看，其重要的特點是提供公共產品，不是簡單地以企業盈利為目的。因此機場的管理具有明顯的公共管理性質，強調政府、企業、社會的互動以及責任共負。

成為最大“愛情結晶”?

上海白領羅小姐是化妝品的狂熱愛好者，“化妝品應該更多更便宜了吧?”這是她聽到“香港模式”的第一反應。滬港聯姻，許多人開始對這樣的“異地戀”充滿期待，希望能“修成正果”。一位民航業內專家表示，一旦管理公司能全面負責虹橋機場除航空主業外的經營管理，那么它的工作思路和執行便會統一。在香港機場已經逐漸發展成熟的廣告、商業、餐飲等經營模式會以打包的形式引入虹橋機場。

對于普通旅客而言，這直接意味著將能體驗到更溫馨舒適的環境、更人性化的服務、更多世界品牌和價廉物美的商品。“在香港機場體會到的便捷、高端品質，都會在虹橋機場實現。”專家如是表示。

而更多的人，則嗅到了一股濃濃的“商機”。在采訪中，不少航空分析師都表示，國際優秀機場的商業、零售、廣告、配餐等非航業務收入一般占60%以上，其中商業實行特許經營權更是其通常做法，幾乎沒有成本。而國內機場卻恰恰相反，航空業務收入占總收入的主要部分，非航業務收入比重有限，差距明顯。業內人士指出，非航空收入占比一旦提高，則將引起機場盈利模式轉變。

目前，國內大部分機場零售等非航業務開拓明顯不力。2006年，中國所有機場服務收入總和為228.5億元，其中非航空業務收入所占比例不到40%。不過，如此一來，倒使得特許經營成為了最受期待的“愛情結晶”之一。

根據了解，在國際優秀機場非航業務發展中，特許經營是得到廣泛應用的主導模式，法蘭克福機場和香港機場便是其中的典型代表。常見的機場特許經營包括:餐飲、免稅店、銀行、機場廣告、航空燃油供應、航空配餐服務、公共汽車和旅客班車、出租車服務、汽車租賃、酒店、貨運公司、運輸代理等。

香港機場近年來業績高速騰飛，其間所進行的商業特許經營改革可以說居功至偉。2000-2005年，香港機場旅客吞吐量復合增長為4.2%，遠低于中國大陸的17%-18%的平均增長速度，但是其利潤的增長依然十分可觀。2000年至2005年的6個財務年度間，香港機場的利潤實現年均86.8%的超高速增長。盡管2000年的利潤基數較低是一個原因，但香港2002年商業零售特許經營的改革確實為其利潤高增長奠定了基礎。因為2002年至2005年的4個財年中，利潤依然實現了高基數下的高增長，復合增長率為47.6%，其中2003年還因SARS影響導致利潤下滑。雖然商業零售特許經營在實施起初一定程度上減少了零售收入額，但是其在壓縮管理成本和提高運營效率方面的作用是顯而易見的。

而在特許經營方面，中國目前才剛剛處于一個起步階段，存在巨大的潛力。有分析認為，既然香港早有成功的樣板擺在面前，那么先進的運營模式一旦在上海“落地”，特許經營便有望成為未來機場最主要的利潤“爆發”點之一。

另外，據統計顯示，與歐洲等先進機場相比，中國機場僅零售業錯失的市場機會就在幾十億元以上。歐洲的倫敦和巴黎機場的商業零售比例較高，分別占到總收入的43%和30%。作為亞太中轉樞紐的香港國際機場，其商業零售(含特許經營)的比重更高達32.3%。其實，商業零售的需求主要來自于中轉旅客和國際旅客。上海機場地處北亞中心，為中國通向日韓、北美的門戶，在“天空開放”之后，隨著管理效率的逐步提升，零售市場無疑將大有可為。

虹橋機場向著國際一流航站樓的夢想大大地跨進了一步。不過，要帶動整個內地機場管理體制的革命性變革，實現中國從民航大國向民航強國歷史性跨越的戰略目標，外資機場的管理輸出只是第一步，如何承接此種管理模式和經驗，才是提高國內機場運營管理水平的關鍵。

上海機場集團董事長、總裁吳念祖表示:“滬港機場的管理合作，有助于引進及借鑒香港國際機場豐富的樞紐機場運營管理經驗、技術和品牌，有助于更好地服務保障世博，有利于上海加快建設‘四個中心’，特別是建設國際航運中心的國家戰略，全面提升上海機場國際競爭力，更好地服務長三角、服務全國。”

專家認為，國內機場應通過合作，盡快吸取管理和運營國家樞紐機場的相關經驗，解決資源配置及管理體制不盡合理、各種利益群體競爭條件不平等難題。 ■