中國汽車后發先至產銷世界第一

中國汽車產銷量今年連續5月世界第一，而美日汽車產銷急劇萎縮，2009年中國坐上全球汽車產銷第一的寶座幾無懸念。

如果從汽車品牌和汽車質量、技術來看，中國距離真正的汽車大國還有不小差距，但是在如此短的時間內躍居全球產銷第一的位置，中國的秘密到底何在呢?顯然，全球金融海嘯的沖擊導致歐美市場萎縮是最直接的原因。

另一個重要原因在于，中國市場的潛力之大超乎市場分析人士和廠商的想象。在美國3億人口中，每2.8人就有一部車子，在德國8200萬人口中，平均每1.7人就有一部車子，但是在中國，平均每100人才有3.8部車子，等于是比美國多10倍的市場空間。因此一旦中國人的收入增加到一定水平，汽車消費馬上起來。

井噴式發展的推手

汽車市場的此消彼長，在大型車展上反映出來。英國2010年車展被宣布取消，亞洲最大的東京車展也可能在2009年取消一屆，而上海車展盛況卻是全球車商無法想象的景象：光是第一天開幕就擠進50萬人流；不斷涌進的車迷，讓車展次日早上9點半就停止賣票；而車展外的龍陽路到世紀大道，連續堵車了兩個星期。

事實上，購車意向能否變成現實購車，本來就取決于國家政策、生產企業行為、消費者行為三者的相互作用。3月20日，中國政府正式發表《汽車產業調整振興規劃》，規劃今后3年。中國汽車業平均年遞增一成二，是同期GDP增長的1.5倍，而國家對于車市的下滑，也會采取一定的“救市”政策。更為重要的是，中國對高速公路等基礎設施的投入擴大，形成九縱十八橫七放射的全國性網絡，為汽車的暢通行駛鋪平了道路。

按照交通部制定的《國家高速公路網規劃》，到2020年，中國的高速公路網將達到8.2萬公里，接近高速公路長度世界第一的美國8.8萬公里的規模。

另一方面，中國積極扶持汽車產業發展，壯大自主品牌汽車。根據中國汽車工程協會的統計，今年前半年“自主品牌”已占全中國市場的28％，而2001年還不到5％，而且每月仍以兩位數成長!

小資品味的解放

汽車產業開始走向個性化、分眾化、多元化的現象，現在也在中國車市中慢慢出現，而這種“小資品味的解放”也是中國汽車后發先至的第三個關鍵。

像剛過30歲的趙新民開著上海汽車廠剛出品的“榮威550”(ROEWE550)上班，他雖然只是一名經理，每月月薪不到3500塊人民幣，但畢竟公司有車的人還不多，所以還有停車位，當車剛停好，就有同事圍了上來。

“哇，依剛結婚就不一樣噦!”同事一面探身進來參觀小趙這臺剛買的新車：源自英國銀石賽道設計靈感的數字化儀表盤、安全氣囊、恒溫空調一樣不缺，甚至還有真皮座椅!這輛國內自主品牌的配備甚至比國外合資大廠的汽車更為講究，開在上海延安高架路上連他愛挑剔的新婚妻子也相當滿意。2010在上海舉行的世界博覽會指定用車，正是榮威提供，而且價格只要13萬人民幣(不含牌照費)，同樣的價格如果要買外國品牌可能只能買到小車。

2006年時上海市汽車行業協會等就做過調查，共發放調查問卷5萬張，結果顯示未來3年內有購車計劃的被訪者約占總數的七成；而根據2005年AC尼爾森的一項調查，中國主要城市中汽車的家庭擁有率只有7％；早在2004年時，就有研究機構訪問中國7個大城市的家庭對于購車的意愿：70％的家庭表示在今后5年里有購車的意向!

中國7大城市就已有1億以上人口，而在歐美國家的大都會里，通常地鐵大眾交通系統可以承擔75％的老百姓出行，但是，像在北京、上海的公共交通只能承擔三四成，其他還是要靠個人汽車，更不用說中國那些沒有地鐵等大眾運輸的城市。

很難想象當汽車變成一般老百姓都能擁有的工具，會產生如何巨大的力量，前上海第一汽車總經理王榮鈞就回憶，當時和中國一汽合作的德國福斯大眾汽車公司的中國總裁提醒他，要發展一般老百性大眾用得起的車子，但他當時認為“不可能”。他估算給這名德國人聽：像他這樣一名正廳級干部，1987年時每月薪水是266元人民幣，但是要買當時一部15萬元人民幣的汽車，必須不吃不喝30年才可能，更不用說一般老百姓了!

誠如美國人亨利·福特(Henry Ford)1908年推出史上第一輛流水線生產裝配的“T”型車時，價格是同期車型1／4，美國T型車上市之后，人人買得起轎車，開車從貴族嗜好變成生活工具，誰會想到100年后在中國又重新發生一次，也讓全球汽車產業重新發生了結構上的改變。

榮威其實是小趙的第二部車子。他在剛出大學校門的第三年就買了一部奇瑞QQ車，他發現雖然不像國外品牌這么有面子，但是足夠他假日從上海開到老家嘉定，平日則可以接送女友上下班，避免擠地鐵和刮風下雨，。當然，自主品牌也幫他追到了現在的老婆，所以結婚時要換更大的，車時，他還是決定“性價比”夠好的自主品牌。

汽車4S店遍布全國

滿足一般大眾需求，這是自主品牌為什么可以快速崛起、3年之后要搶占有40％的第一個原因。加上自主品牌了解中國在地的品味，知道中國人就是要有面子的心態，甚至請來了許多國際知名設計師，而小趙買的榮威，當初就是號稱中國汽車工業的第一個國際化品牌，當時上汽收購了英國百年車廠Rover(陸虎、羅孚)75技術核心平臺，用英國車廠DNA重新打造這個自主品牌。

第二，雖然中國車子質量還不及歐美、較易出問題，但是全國“4S維修站”遍布。所謂“4S店”是指整車銷售(sale)、零配件(sparepart)、售后服務(service)、資訊回饋等(survey)以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，從1998年以后才逐步從歐美傳來中國。但是目前中國的三級城鎮都有各家車廠4S站，在這樣的情況之下，即便中國汽車安全性很差，但車價本來就很便宜，顧客沒有什么好抱怨的，反正車子壞了就到4S店修、修了再上。有了4S店做后盾，也鼓動了消費者從價位較低的車子開始消費。

第三個原因，是中國已具備了世界級一流的汽車零部件的良好工業基礎，許多全球品牌車廠80％的零部件都在此外制，節省很多成本。

未來3年出口百萬輛

中國不但近15年來大量出口汽車零部件，按照《汽車產業調整振興規劃》中的政策規劃，3年后自主品牌汽車出口，要達到國產汽車總銷量的近一成，等于是要出口100多萬輛汽車到全世界!

這個3年出口目標，新華社汽車記者李安定認為可以實現。因為包括吉利、奇瑞、華晨在出口市場所做的努力已見成效，包括非洲及南美市場都大受歡迎。像奇瑞現在開發的車大概有幾十種，大部分還是比較小的車，主要是價格也比較貼近消費者，深得第三世界市場的喜好。

目前中國汽車業的基數已經很大了，如未來3年再增加10％，數量絕不是問題，但是要做到自主創新、自主研發的主體企業，就要從新車型、新技術的聯合開發做起，而這也是“自主品牌”最大的挑戰。“我們離歐美真正實力至少還有20年差距!”中國一名專家就私下表示。

(編輯 袁紅)