制造出大飛機 提升國家實力

中國商用飛機有限責任公司成立一年來，大飛機項目取得哪些進展?市場前景如何?近日，記者專訪了中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉。

在張慶偉簡樸的辦公室，這位親歷了改革開放30年中國航天事業快速發展，并指揮了載人航天，繞月探測等一系列重大工程的“少帥”談起國產大飛機——

大飛機研制的意義，絕不僅僅是大飛機本身

大飛機一般是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用，民用大型運輸機，也包括150座級以上的干線客機。目前，世界上只有美國，歐洲和俄羅斯有制造大飛機的能力，而占領國際干線民機市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

中國發展大飛機可謂一波三折。早在上個世紀70年代，中國就曾經啟動大飛機“運10”的研制，但是由于種種原因，最終于1985年下馬。

對于要不要搞國產大飛機一直存在爭論。有人認為，如今的世界是日益開放和全球化的世界，國外的大飛機產業已經非常成熟，我們買國外現成的飛機一樣可以滿足國內民航業的需求，為啥還非要自己搞呢?

與張慶偉的談話很自然地從這一問題切入。

“我們今天搞大型客機既是為了在龐大的民用航空器市場能夠占有中國人的一席之地，畢竟這是一個非常大的市場，作為一個發展中大國，我們很難做到眼看著偌大的市場被人壟斷、瓜分而熟視無睹。”

張慶偉話鋒一轉，“但是，我們搞大飛機的意義又絕不僅僅是為了大飛機本身。研制大飛機對提升一個國家的整體實力，帶動產業升級，促進科技進步，形成國民經濟新的增長點等的意義更大。”

大型客機是目前世界上最為復雜，技術含量最高的產品，被譽為“工業之花”，光零部件就有300～600萬之多。而且由于民用航空器的安全性，耐久性要求都遠遠高于汽車，火車等民用產品，運營壽命高達幾萬個小時，長達幾十年，因此對材料，電子，裝備、冶金等上游產業的要求非常高，通過搞大飛機，勢必會促進這些相關產業的升級。

張慶偉說，中國工業的特點是門類齊全，看起來似乎大飛機所需要的配套產品國內都能提供，但是由于受基礎產業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此，真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。比如，我們目前已經完成首飛的支線客機ARJ21－700，在發動機、電子控制系統等關鍵部件，由于國內產品暫時達不到技術要求，因此國產化率很低。而未來的大飛機，我們的目標是國產化率要達到30％，這就對國內的材料、電子，機載設備、加工制造等相關產業提出了迫切的升級需求。因此，發展大飛機無疑是一個最好的促進中國產業升級的引擎。

張慶偉認為，產業升級這些年我們一直在提，但是如果沒有一個像大飛機這樣的國家級項目拉動，由于缺乏明確的方向，往往速度會很慢。相反，如果有了項目帶動，這些傳統行業的升級就有了具體的目標和標準。比如，看起來不起眼的機上坐椅外套，地毯等紡織品，要用于民用飛機就必須具備防火性，這就對傳統紡織業提出了升級要求。

同時，因為大飛機是現代高新技術的高度集成，通過大飛機研制還能帶動相關科技領域關鍵技術的群體突破。

張慶偉說，促進科技進步最好的手段就是以應用為先導。通過一個國家項目來帶動科技創新是最有效的。否則，科技創新就會缺乏針對性和驅動力，科技成果也就容易被束之高閣而難以轉換為生產力。

大飛機項目涉及到流體力學，固體力學、計算數學、熱物理，化學、信息科學，環境科學等諸多基礎學科，通過大飛機這樣一個重大科技專項的帶動，這些基礎學科的發展就會大大加快。

大飛機研制開展不到一年，已經啟動一批關鍵技術攻關，并有一些關鍵技術獲得突破。例如，在中國低速空氣動力學研究領域難度很大的試驗技術，渦輪風扇動力模擬試驗技術已經獲得成功。這項試驗技術的成功，使中國成為繼美國，歐盟之后，在世界上第三個掌握這項試驗技術的國家。

能飛上天只能說成功一半，最終的成功須經市場檢驗

干了20年航天的張慶偉有一個切身感受，雖然航空航天是姊妹學科，關系密切，但是搞民用大飛機和搞運載火箭有本質區別。“搞大飛機不僅要取得研制成功，還要取得商業成功。”張慶偉說。

航天的運載火箭，只要發射成功就可以了。而對于要投入到民用航空市場的大飛機，能夠飛上天只能說成功了一半。其最終成功必須要經過市場檢驗。也就是說，我們生產的大飛機，市場認不認可，乘客買不買賬，有沒有市場競爭力是問題的關鍵。因此，如果說航天產品更注重的是技術和可靠性，那么民用航空產品就既要重技術，更要重市場。

張慶偉說，根據時間表，中國的大飛機要在2014年實現首飛，2016年實現商用。要實現商用，就要有市場意識。所謂市場意識就是要有成本意識和品牌意識。

張慶偉說：“航天產品一般很少有商業批量，因此，在研制時往往可以采用一些特殊手段。比如，過去我們在研制長征二號捆綁式火箭時，用的鋁板怕滾動帶傳送過程中造成劃痕，只好采用一些特殊的方式來完成。這種方法造一兩枚火箭可以，但是用在批量生產的民機上就不行。因此，大飛機制造必須是工業化大生產，必須要符合批量化生產的要求，要有成本意識和效益意識。”

雖然國際民用飛機市場容量巨大，但是競爭也非常激烈。目前，國際干線民機市場幾乎完全被波音和空客兩大公司所壟斷，中國大飛機要想在航空市場上占有一席之地，就必須面對激烈的市場競爭。

張慶偉告訴記者，中國商飛公司作為后來者，必須從一起步就要科研和市場兩手抓，不能等產品上了天再去找市場。

目前，中國已經成為世界第二大民用航空市場，未來20年，僅國內航空市場就需要3000多架新飛機，約有3900億美元的市場空間。其中，單通道150座上下的飛機將占七成。張慶偉告訴記者，根據市場分析，中國的大飛機C919就鎖定在150座的單通道飛機。我們將在這一領域與國外同行展開競爭。雖然他們歷史悠久，實力雄厚，但是我們有自己的后發優勢。

張慶偉信心十足地對記者闡述了中國大飛機的后發優勢。首先后來者不一定就永遠落后。比如空客公司歷史比美國波音短得多，但是在經歷長達23年的虧損之后，追上并超過了波音。歐洲人能做到，我們中國人同樣能做到。

其次，也是非常重要的一點，無論波音還是空客，他們目前的150座單通道飛機都已經非常成熟，市場占有率也很高。他們的研發重心目前放在了大型寬體客機上，對已經很成熟的單通道機型的改進沒有多大的積極性。這就給了我們生存空間，可以讓我們在安全性，經濟性、舒適性，節能性和環保性上超越他們。比如我們的C919，根據國際市場的需求，燃耗將比現有的同類飛機低15％以上。張慶偉說，將來面世的以字母c開頭的中國大飛機，性能以及價格肯定會優干波音737和空客320。

張慶偉說，研發生產與市場開拓同步的戰略已經讓中國商飛公司初步取得了市場回報。于去年底首飛成功的支線飛機ARJ21-700，目前已經取得了208架訂單。有了這一良好開端，張慶偉認為 只要我們堅持走具有中國特色體現技術進步的民機發展道路，堅持研發與市場兩手抓，未來中國大飛機一定可以翱翔藍天，并會在國際航空市場上開花結果。

西方猜測：中國造大飛機首先用于軍事創建戰略空軍

自從中國傳出要造大飛機的消息后，某些西方媒體無端猜測中國大飛機首先將具有軍事用途，理由是過去大型飛機的發展歷程都是“先軍后民”。不論該論調是否經得起考驗，至少反映出軍用大飛機在航空領域的突出地位。就世界范圍而言，裝備軍用大飛機的國家相對較多，但它同航空母艦，核武器一樣是軍事技術領域的“皇冠寶石”，迄今為止沒有幾個國家能夠獨立生產。對致力于建設戰略空軍的國家而言，獲得并保持軍用大飛機的研發生產體系是相當關鍵的指標。

沒有軍用大飛機，就沒有戰略空軍

就性能指標而言，國際上較為普遍的看法是，軍用大飛機的起飛總重應超過100噸、載重30～40噸、最大載重航程3000～4000公里。據不完全統計，美國軍用大飛機數量已超過1300架，俄羅斯為410余架，歐盟國家大致擁有300多架，而中國、印度，伊朗、日本等少數國家也各自擁有20－40架不等的軍用大飛機。

美國最著名的軍用大飛機當屬綽號“環球霸王”的C－17戰略運輸機，使用空重125噸，最大載重77噸，最大起飛重量265噸，航程4630公里，它既能裝載大量物資經空中加油直接運往世界上任何一個角落，又能為前沿部隊提供后勤支援。俄羅斯的伊爾－76運輸機同樣是外人所熟知的軍用大飛機，使用空重89噸，最大載重47噸，最大起飛重量170噸，航程3650公里，盡管使用了30余年，但因其結構堅固，機體容積大，依然保持年生產50架的規模。

眾所周知，只有飛行器能在現代高技術戰爭中作到第一時間快速反應，尤其是軍用大飛機可將人員裝備及后勤給養迅速送到戰區，保障作戰的順利實施。可以說一個國家沒有足夠數量的軍用大飛機充當“幕后英雄”，就不可能擁有對敵大縱深戰略目標實施轟炸或攻擊的戰略空軍。

國家基礎工業的“集體考試”

發展軍機是既耗時又花錢的“賭博”，尤以軍用大飛機為最，美國有史以來最艱難最花錢的三大軍機開發項目分別是E-3空中預警機，B-2隱身轟炸機和C-17戰略運輸機，而大名鼎鼎的F-22A戰斗機項目僅屈居第四。俄羅斯伊留申設計局負責人亞歷山大·沙赫諾維奇指出，打造完整的軍用大型飛機產業鏈，堅強的國家意志，充沛的技術儲備以及可靠的市場需求缺一不可。

就技術而言，軍用大型飛機涉及空氣動力學、材料科學，機械制造、通訊導航等40大類、200多個技術單元的難題，制造一架軍用大飛機，等于是對一個國家基礎工業的“集體考試”。軍用大飛機的內部空間設計也很講究，以戰略運輸機為例，它的運載能力主要表現在其貨艙的凈空間尺寸上，而非最大運載重量上。像歐洲聯合研制的A400M大型軍用運輸機的最大載重量不如俄羅斯，烏克蘭聯合設計的安－70運輸機，但其粗大的機身與合理的內部空間能裝下多得多的武器裝備，這正說明良好的設計對軍用大飛機的重要性。

另外，軍用大飛機制造業還必須有足夠穩定的市場需求，才能保證好不容易建立起來的產業鏈不至于流失。美國空軍機動司令部每年多達120億美元的訂單保證了洛·馬公司佐治亞州工廠、波音公司西雅圖工廠的戰略運輸機生產線始終不斷，這也是美國在大型軍用飛機制造方面保持絕對優勢的重要因素。

美國歐洲獨聯體能造軍用大飛機

在大型飛機發展史上，“先軍后民”是一個相對高效而簡便的思路。美國波音公司就是在C-135軍用運輸機基礎上發展出波音707客機，后來聞名遐邇的波音747寬體客機也是該公司拿在C-5軍用運輸機競標項目中落敗的方案發展來的。事實上，大型民用飛機產業是構筑在強大的軍用航空技術基礎之上的，美國的大型軍用運輸機全部按照國防部軍品采購局的“軍用規格”標準制造，飛機上小到螺絲釘，大到武器電子設備都需要通過軍方的特殊而嚴格的檢驗，如民用客機上安裝的普通兩極晶體管只要10美分就可以買到，但軍用運輸機則必須安裝符合軍品規格的產品，價格則高達25美元一個。可見，高技術密集的軍用大飛機其實只需“屈尊一下”，就可變為民用飛機。

目前，國際上能制造軍用大飛機的廠商基本來自美國、歐洲和獨聯體。美國洛·馬、波音、諾思羅普·格魯曼三巨頭瓜分了美國空軍大型戰略運輸機、空中預警機、指揮機、空中加油機乃至戰略隱身轟炸機的生產份額。空中客車公司是歐洲唯一具備研制大飛機的廠家。與美歐相比，獨聯體的大型飛機制造業卻根本看不到前景，蘇聯解體使得過去一個中央政府統籌下的大型飛機生產聯合體落到不同國家手里。俄專家擔心，要么獨聯體國家重新成立生產聯合體，要么俄獨立恢復完整產業鏈，否則，蘇聯遺留下來的軍用大型飛機制造能力將在10年內不復存在。

中國自主品牌大飛機計劃2016年投入市場

近日，中國商用飛機責任公司總經理助理王文斌透露，中國自主品牌大飛機計劃在2016年左右投入市場。王文斌是在近日民用飛機制造領域專業分會上做上述表示的。

王文斌介紹，飛機計劃在2014年底到2015年中首飛，投入市場是2016年左右。至于飛機的外形和體態，據專家介紹，“和我們看到的空客A320和波音737的外形相同”。

據了解，大飛機初步方案基本型的布局是168座，混合級是156座，也可以根據航空公司的要求來調整布局。使用壽命上設計的經濟壽命是9萬飛行小時，如果平均每天8小時，就可以使用30年。

王文斌還提到，大飛機確定的國產化率目標是30％。總的來說，目標市場是立足國內市場，面向國際市場，試圖在競爭力上全面超越目前市場上的主流機型空客A320和波音B737，做到和A320，B737的后繼機相比在技術上不落后。

日前，中國商用飛機有限責任公司對外披露說，該公司將在2Da9年亞洲國際航空展覽會暨論壇上展出備受矚目的C919大型客機外形的樣機。

C919專案于去年11月啟動。150座級的C919客機，將由來自亞洲和歐美的國際合作伙伴攜手開發。按照計劃，首架飛機將于2016年交付訂購航線使用，并會在其后開發其增長程型飛機、貨運飛機及商務飛機。

中國商用飛機有限責任公司高層人士曾向媒體介紹C919的命名寓意：c是China的首字母，也是這家國有公司英文縮寫COMAC的首字母，同時也寓意中國立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus(空客)和Boeing(波音)形成ABC并立的格局。而第一個“9”表示“天長地久”“19”則表示最大載客量為190座。

中國在大型客機研制的過程中，主張以掌握自主知識產權為立足點，同時充分利用國際資源。中國商用飛機有限責任公司副總經理，大型客機總設計師吳光輝曾表示，在大型客機初期將選擇一些國外的產品，比如發動機，但是中方將同步安排國內的研制。