奧凱迫降

這的確是中國民航業最艱難的一個時期。奧凱停航與國有三大航獲民航總局30億元注資形成尷尬的兩極。我們固然可以由此回顧過去，也可以因此展望將來，然而唯有現實卻是最難看清也最難給出結論。

2005年3月11日，農歷二月二，民間素有“龍抬頭”之說。這天上午9時。天津濱海國際機場。56歲的劉捷音站在飛機舷梯上，向歡送他的人們遙遙揮手。45分鐘以后，劉捷音將被媒體冠之以“中國民航業拓荒者”的美譽，而他這個姿勢則被定格為一個象征性的符號。因為僅僅45分鐘以后，這架機身上標志著“奧凱航空”四個淡紫色漢字的波音737-900客機，將載著它的掌舵人劉捷音和眾多嘉賓，沖向浩瀚藍天。

中國第一家民營航空公司終于起飛。

中國民航業數十年被國有資本壟斷的格局，因奧凱的起飛成為歷史。

如果把四年前如此宏偉的開場與2008年年底最后一幕大戲——奧凱航空停航事件相對照，人們更能發覺這不到四年的時光何等悲愴。

變革中的迷途羔羊

從民航官員到第一家起飛的民營航空公司的導航人，劉捷音走了足足27年。其間他曾兩度在國有體制內創業。尤為值得一提的是，1992年他參與創辦新華航空，繼而新華被海航重組，劉捷音黯然退場，轉而在海航酒店集團任副總。因此此次創辦奧凱，他就不無悲壯地對跟隨他的人說：“這次是真的下海，搞不好我們什么都沒有。”

盡管如此，大批滿懷熱忱的“老新華人”——包括當時已到海航的14名飛行員，仍是義無返顧地集體向海航提交辭職書，投奔于他。

民航業的沉悶格局由此打破。奧凱首航這一年被視為中國民營航空的“春天”。除了順利首航的奧凱、鷹聯、春秋，獲準籌備的華夏、東部快線、東星，據說當時民航總局局長的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。

無疑，這是一群有抱負、有激情、有魄力的民營企業家。他們篤信民營資本的進入可以改變這個行業的游戲規則。但是他們顯然忽略了，奧凱首航不僅意味著10年來中國民航業在準入政策上的首度松動，更意味著劉捷音闖入的這個民航深水區并無先例。

成立之初，奧凱的定位是航空貨運。劉捷音以天津為基地，看中的正是環渤海灣物流圈的巨大潛力。但是這一夢想很快被現實摧毀：由于尚未獲得國際貨運運營資質，奧凱只能經營國內貨運；按規定國內航空公司購買國外飛機又必須經發改委審批，所以奧凱不得不放棄引進B737全貨機，只能租賃1架最不經濟的B737-900客機。

貨轉客后，劉捷音又試圖發展“低價客運”。首要面對的就是資金問題。2005年首飛的3家民營航空公司中，奧凱是注冊資金最大的一家，卻僅為3億元人民幣，在動輒調動幾十億資金的民航業簡直就是杯水車薪；其二，民航業看似富裕，實則高投入低回報，只是現金充裕。因此幾乎所有航空公司都是“負債經營”。而在中國，就算有錢，飛機不是你想買就能買的，航線也不是你想飛就能飛的。整個民營航空總共只有10架飛機，三大國有航空加起來飛機近千架，諸如北京、上海等成熟航線大多被國有航空壟斷。民營航空規模上不去，現金流自然緊張。如此窘境，維持生存尚如履薄冰的奧凱還憑什么與國有航空叫板？更毋論空中樓閣般的“低價客運”。

雪上加霜的是，“拓荒者”劉捷音還必須面對來自同行業的激烈競爭。奧凱首航后僅10天，海航天津營運基地就開辟了天津——長沙等6條航線——矛頭直指奧凱。

據業內人士估算，首航一年奧凱虧損上億。劉捷音不得不面對生死存亡的殘酷關口。

磕磕碰碰的“蜜月”

均瑤的進場因此偶然卻必然。

劉捷音原本有心引入全球最大貨運航空公司——韓國大韓航空公司，一舉解決奧凱的資金匱乏與路徑難題。雙方約定2006年1月15日簽約，劉捷音甚至連這天從天津飛往韓國的機票都買好了，卻在14日——簽約后，大韓航空打算增資擴股。原本約定的是奧凱49%的股份，一旦大韓航空再擴股2%，就會違反民航局規定。

幸運的是，此時均瑤集團向奧凱航空伸出了橄欖枝。在商言商，均瑤現董事長王均金謀圖航空業，正申辦吉祥航空。若“中國第一家民營航空”奧凱倒下，則一毀俱毀。反之合作后雙方正好資源共享優勢互補；二則均瑤以包機業務起家，最早與“老新華”合作，王均金哥哥王均瑤與劉捷音私交甚篤。

談判因此異常順利。短短十幾天后，均瑤集團就成為了奧凱的第一大股東，王均金任職奧凱董事長。

然而接下來的攜手歲月，就顯得不那么愉快了。

奧凱管理層謀求轉型，回歸最初的貨運戰略。王均金堅決反對。劉捷音告訴記者，“他說，你們要搞自己出去搞。”劉捷音果然就“自己搞”。他主動找到聯邦快遞，簽定了一份5年的“快件”領域排他性協議，從2007年4月1日起，聯邦快遞每月向奧凱航空的三架貨機支付1300～1400萬元人民幣。與此同時，奧凱還開始申請國際貨運運營資質。

這是雙方第一次有跡可尋的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金帶領旗下吉祥航空和奧凱航空的高管團隊前往香港私募。按照劉捷音對媒體的說法，身為奧凱總裁，他事前居然一無所知，“你是拿我們的公司出去私募，要跟我們其他的股東說一聲。更要跟股東說，你到底要去哪里私募，要私募多少錢？你私募的錢對公司有什么好處？給公司多少錢？”盡管王均金滿載1億美元而歸，劉捷音卻始終認為，奧凱和吉祥存在同業競爭問題，不該如此操作。

一年之后，奧凱管理層堅持購買新舟60飛機。王均金卻認為新舟60機型不好。2008年7月31日，是奧凱按約定接收第一架國產新舟60支線飛機的日子。據劉捷音說，王均金讓他別去。他則回應道，國防科工委、中航、民航局，來參加簽字儀式的都是國家級領導。簽字的時候，“你頭一天不讓我去簽，拿我開什么玩笑？你不是把人家飛機公司毀了嗎？”劉捷音說，我絕對做不到，錯了對了都要簽，了不起你就把我撤了。

最后劉捷音瀟灑揮別去了西安簽字。緊接著，劉捷音被奧凱董事會第一次免職。

控制權之爭

滑稽的是，此次免職加上隨后又一次對劉捷音的免職，在奧凱內部形同一紙空文。

熟悉劉捷音的人都知道，這個原籍河北安國，自述“父親是第一批授銜的空軍老少將”的老總看上去慈眉善目，實則具有濃郁的理想主義色彩，這種色彩導致他的執行力比較欠缺。他喜歡用與他有共性的人，而這些人往往會犯與他相同的錯誤。也因此，組建奧凱的骨干，全是清一色的“老新華人”。新華被海航重組后，一位“老新華人”曾憤憤不平：“新華航空是被人賣了，劉捷音被踢出去了。你知道什么是‘內奸’嗎？這就是‘內奸’。”——可見“老新華人”的忠心耿耿。

或許理解了奧凱人，才能理解把持著奧凱管理層的“老新華人”們為什么鐵了心抱成一團，“保衛劉捷音”、“保衛奧凱”。奧凱就此成為一個就連大股東均瑤都水潑不進、針插不進的地方。

對王均金來說，事情無疑正朝著他最不愿意看到的方向發展。

兩年來，均瑤集團不斷在航空業布局。其間王均金不但全資成立了吉祥航空，更抓住機遇相繼成為奧凱、鷹聯的第一大股東。吉祥占據上海、奧凱扎根天津、鷹聯固守成都——三者呈“品”字形布局，華東、華北、西南三大區域俱收均瑤囊中，足見王均金用心良苦。可惜長期以來，均瑤都沒能實際掌控奧凱與鷹聯。這已成為王均金最脆弱的一根神經。

當然，若運營狀況良好，奧凱管理層尚有底氣。然而大勢所趨，幾乎所有民營航空都在虧損運營。除了春秋、東星這樣有自己的旅行社以保證穩定客源的民營航空公司，幾乎沒有一家單一經營運輸的民營航空公司贏利。3年來，盡管奧凱在天津的客運量累計達180萬人次，占天津地區20%的市場份額，卻已經累計虧損近2億元。再加上金融危機，全球航空業普遍蕭條，國有三大航都需伸手向民航總局“要錢過冬”，奧凱2008年又出現數千萬元的虧損。鷹聯同樣如此，甚至因為拖欠機場費用被成都雙流機場掃地出門。

反之另一方面，均瑤全資建立的吉祥航空卻在2006年9月首飛之后，實現首年盈利1000萬的業內奇跡。當今普遍蕭條的行業形勢下，吉祥卻仍然在賺錢。這無疑堅定了王均金擴張的野心：一來購買新飛機、開辟新航線壯大吉祥航空，在當今國內民航管制條件下，這條路顯然不通；剩下的就是第二種——兼并其他民營航空公司。答案顯而易見，均瑤最省錢省力的辦法就是對準自己的“兄弟”——奧凱、鷹聯，直接輸出吉祥航空的客運商業模式。即使在外人看來，“抱團過冬”無疑也更為現實。然而這對視奧凱為己出堅持貨運戰略的“老新華人”來說，卻是無法容忍的。

歷史似乎總是這樣，是權力選擇思想，而非思想獲取權力。因此劉捷音代表的奧凱管理層與王均金代表的均瑤集團，最終不再是路徑對錯之爭，而是赤裸裸的對奧凱控制權之爭。

戰火爆發

攜手3年，劉捷音們不斷試探均瑤底線，暗暗較勁，乃至于2008年4月28日，奧凱航空其他幾位股東向北京市第二中級人民法院提起對北京奧凱交能投資有限公司的訴訟，要求其補足出資或按實際出資行使股權。

此事說來話長。

奧凱航空2004年5月26日獲批成立之時，注冊資本3億元，5位股東奧凱交能、大地橋投資（北京）有限公司和3位自然人股東，分別持有奧凱航空股權63%、26%和11%。奧凱交能是奧凱航空的第一大股東。而奧凱交能包括劉捷音在內的7位自然人股東，當奧凱航空首航之后，2005年10月8日，將各自持有的公司股份合計90%，轉讓給北京金佳運空運代理有限公司。

其后均瑤進場，北京金佳運將其持有的奧凱交能71.43%的股份轉讓給均瑤。也就是說，均瑤僅用9168萬元就成為奧凱交能的大股東，進而間接控制了奧凱航空63%的股權。

按照劉捷音們的算法，均瑤要想直接控制注冊資本3億元的奧凱63%的股權，必須得付出1.89（3億×63%）億元。所以他們現在還欠繳公司股本金9732萬元。然而僅就浮出水面的協議內容解讀，均瑤身為奧凱交能大股東，只對后者的出資負責。均瑤有必要對奧凱航空的出資額負責嗎？

此舉無疑徹底激怒了王均金。2008年9月，王均金強行拿下劉捷音，出任奧凱航空法人代表和第一安全責任人。隨后11月初，王均金向民航局華北局提出停航請求。理由大致有二：一是王均金作為第一安全責任人，無法保證安全責任；二是奧凱干支共舉、客貨并營、經營業務重點不清，虧損累積增加。民航華北局自然無話可說，12月3日向奧凱下達了史上第一個“停航令”——12月15日起，客運航班停飛一個月。與此同時，奧凱創始人、總裁劉捷音被王均金調職。

“家丑”無奈擺上臺面。戰火立即蔓延開來。

“3日決定停飛，第二天媒體知道，第三天逼債的全都來了。”12月5日10點40分，正在珠海機場準備起飛的奧凱機組人員被告之，要加油，拿現金來。奧凱趕緊從天津匯款。到起飛時，奧凱的飛機已在機場趴了2個小時；下午4點鐘左右，三亞鳳凰機場悲劇重演，飛機再次延遲3小時。

接下來6日凌晨，中航油天津的一位副總直接找到王均金，說要現金結算。王均金以均瑤出面擔保。當場就有4名奧凱高管堅持“飛不了”。是日，大部分機場不給奧凱的飛機加油、不提供航材備件，旅客也不能正常辦理登機手續。最終奧凱8架飛機，近20條航線中，5架客機，13條客運航線全部提前停航。業界人士估算，停航一天，奧凱損失200萬元。

王均金無異于斷臂求生。

然而“欠債運營”模式下，停航幾乎就意味著資金的斷流，迫在眉睫的死亡。比如奧凱拖欠中航油天津3000萬元、天津濱海機場一年半的機場費3500萬元。此時墻倒眾人推，債主們立馬跑上門來：航材要現金，租賃飛機要現金，就連正在加拿大美聯航培訓的奧凱46名學員，也被要求預付1000多萬美元培訓費……劉捷音說，“如果飛機正常飛的話，這屬于應付賬款，他可以讓你拖一拖。現在人家‘唰’地就追上來了，你說咋辦吧？”

針對王均金的停航理由，奧凱其他股東也相繼拋出兩點論：一、均瑤注資不到位，第一大股東身份待查；二、王均金未經奧凱航空股東會和董事會合法批準，其法人資質、停航申請乃至免職奧凱航空總裁劉捷音俱不合法。與此同時，奧凱員工們一擁而上，趕到民航華北局要求局長“現身說法”，鬧得沸沸揚揚。

奧凱身后事

四年前意氣風發時，任誰也想不到，今日奧凱，將會淪為這樣一出鬧劇的主角。那些充斥網絡的“口水戰”中被揭示開來的陰謀、背叛、欺騙、爾虞我詐、勾心斗角……假以時日，或將被一一證實或證偽。然而大戲還未落幕。

最新消息是聯邦快遞斷然中止與奧凱合作，奧凱貨運線岌岌可危。奧凱是民航業的一面旗幟。旗幟不倒，則精神猶在。“《沙家浜》有一段詞叫‘好一似湯澆蟻穴火燎蜂房’。我想到那情形，欲哭無淚。”劉捷音如此真情流露。王均金承諾的不停薪、不減薪、不裁員，背后的潛臺詞亦是“奧凱不倒”。然而在當下這朝不保夕的時代里，究竟有多少人將因奧凱停航對這個行業心灰意冷？又有多少閑暇功夫能留給均瑤和劉捷音們去坐而論道？

重上藍天之路漫漫。奧凱，這個中國民營航空時代的開啟者的停航，對曾為這個時代付諸努力的每一個人來說，無疑都充滿了辛酸和蒼涼。

編 輯 彭子珂

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