低價機票的底線

通常航空公司的滿載率是75％，而滿載率達到95％的時候，低價就有實現的可能，那么如果每一班客機都能100％的滿載，是不是就可以實現既贏利又低價了呢？

哈爾濱的李小姐一家在春運期間，以600元往返北京的低價機票，就實現了運輸高峰期間交通快捷舒適的愿望。

隨著國營大航空公司出現巨額虧損，民營航空業因為低價實現贏利，人們希望低價航空能夠普及的愿望越來越強烈。然而，夢想與現實之間畢竟是有差距的。

受困于成本

“我們的飛機是國外買的，石油又是跟國際接軌的，航牌價格也與世界同步，而有些稅費我們比國外還貴，機場高昂的租賃費用更是難以撼動。”談起低價機票，航空公司滿肚子苦水：不是航空公司不想低價，而是成本不允許這么做。

據了解，航空公司的剛性成本在70％左右，“同樣是飛一千公里，我們的成本與美國航空公司的成本差不多，只是從結構上看，有些方面便宜點，有些方面更貴，比如，用工比較便宜，但交的稅更重。因此，集約化的管理能節約多少成本呢？能節約到5-10％就已經不錯了，這只能保證在現有價格體系下面實現贏虧平衡，如果賣低價票那就不可能贏利了”。中國民航權威專家鄒建軍指出，國外西南航空等公司的低價航空經驗以我們目前的體制來講無法借鑒。

但確實也有一些航空公司用低價策略實現贏利。“大家說得最多的無非是春秋航空，但是有一個問題。”鄒建軍認為，春秋航空這種差異是別人學不來的。

春秋是做旅行社起家的，它的整個銷售渠道都是原來做旅行社時候就有的。因此，關于春秋的成本是怎么算的業內爭議比較大。

因此，“飽受指責的國有航空公司虧損原因是多方面的，并不僅僅是粗放經營管理的結果，民營公司又能節約多少成本呢？”鄒建軍反問。

事實上，即使春秋有如此獨特的優勢，卻也不能不被成本困擾。2008年11月、12月份，為了保持客座率，各航空公司紛紛降低票價。春秋發言人張磊告訴記者，原先其他航空公司的機票折扣在六折左右，春秋保持在四折左右，公司尚能盈利；而現在其他航空公司的折扣都打到三折以下，公司因此面臨很大的挑戰。不得已，春秋航空將票價再次降低，從399元、299元降到199元、99元，并擴大特價機票投放量，從10%增加到40-50%。

盡管如此，春秋航空的客座率還是從95.4%下降至92%左右。成本問題在此時浮現。11月幾乎每天都在虧損；前三季度有3000萬盈利，11月卻只有200萬盈利。“2008年的總營收將為16億元，按年增長40%，利潤卻下降73%，勉強持平。”

“這么低的票價不可能盈利，如果成本不可能有效降低，低價就會非常危險，短期還可以，長期就會扛不住的。”張磊是有感而發。

受限于人均收入

通常航空公司的滿載率是75％，而當春秋航空的滿載率達到95％時，低價就有實現的可能，那么如果每一班客機都能100％的滿載，是不是就可以實現既贏利又低價了呢？

這種想法有著堅實的基礎，13億人口如果有一億人口坐飛機也不得了了。

然而，這個想法和現實之間有著不小的差距，“以前幾個國有航空公司都試過，但是不行啊。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，咱們國家的旅客彈性很小，票價如果下凋10％的話，流量平均只增長6％。當然不同航線上會有差異，比如三亞等旅游航線，彈性可能比較大一點，降價以后帶來的流量會更多，但大部分航線旅客彈性都比較小。

這跟旅客構成有關系，目前，中國航空運輸旅客60％是公務旅客，40％是自費旅客，公務旅客的特點就是不怕價高，40％旅客就對價格比較敏感。那六成不怕票價高的旅客，就把票價帶上去了。盡管高價時乘客流量會減少，但是增加的那塊收益會超過旅客減少的部分損失。

雖然不能和美國現在公務旅客占2％，98％都是自費旅客相比，但是，比起我國改革開放初期已經好多了，1978年的時候，98％是公費旅客，2％是自費旅客。

李曉津算了一筆帳：國內航線一千公里票價大約是在500-600元左右，大概占我們人均月收入2500元的15％左右，而美國一千公里票價只占他月收入的１％。“因此，什么時候我們達到全面小康的生活水準了，飛機票才能顯得便宜點。”

言下之意，于目前的中國老百姓而言，飛機這種交通工具還屬于侈奢品的范疇，無法達到普及的程度。

鄒建軍也認同，“我們畢竟還不是發達國家，算算一個人的月收入能坐幾次飛機這就清楚了。因此，用國外航空業的成績來指責國內的航空企業這是不對的，我們的經濟還相對落后，美國隨便一個老百姓就能坐飛機，因為人均收入很高。這是一個相互的概念，如果我們國家發展得很好，經濟發展很快，航空業的日子自然就好過了”。

只是這個時間要多久呢？李曉津認為，大約需要30年。帳是這樣計算的：1978年的時候，一千公里的航空票價大概是100塊錢，那時候大家的收入大概就是10塊錢，相當于月收入的百分之百。30年后的今天，北京到上海一張票大概是500塊錢，而我們的收入如果按照5000塊錢一個月算的話，大概是10％。“因此再過30年，我估計可以降到１％吧”。

一個成熟的航運市場價格應該體現出怎樣的特征呢？李曉津也做了一個分析：一條航線，如果最高票價和最低票價相差10倍的時候，就可以說這個市場成熟了。美國的市場就是這樣，票價呈現嚴重的兩級分化，低者極低，高者極高，同一架飛機，同一條航線上，有的旅客買了一千美元的票，有的旅客買了一百美元的票。我們國家最多達到三折二折就差不多了，一般是五倍左右的差距。

李曉津認為，今天就在為低價機票努力的行為并非不合時宜。

“當然，這肯定是一步一步走的，并不是一下就降到什么程度。但是這種事情總要有人來做。”張磊認為，有了想法以后，如果很保守地去考慮這個條件是否具備，那就不用做了。是不是永遠就維持這個樣子了？當然不是。“因此市場有這個需求，你的能力有多少，能夠做到什么程度就只管去做。”

根據市場尋低價

“現在也可以享受低價航空，但是必須在市場淡季的時候享受，在航線冷辟的地方享受，在那些供大于求的航線和時刻上享受”。李曉津指出，低價航空的夢想可以擇時擇地實現。

需求的季節性變化還是比較大的，淡季的時候，三大航空也把價格放低，尤其是為了提高客座率，放低價格也是一種比較正常的做法，

前面提到的去年11、12月份的價格戰就是這一觀點有的效證明。而在春節這段時間，市場需求比較大，折扣就少。然而，此時的機票也會因為航線的不同，而呈現兩級化趨勢。比如，北京到上海是一條典型的商用航線，到了春運期間出差的人少下來了，再加上運力投入增加，因此折扣較多。

在平日里，價格對于市場新生客源肯定是有作用的，張磊說，比如一些頻繁出差的業務員，往往因為機票價格較高，公司不允許他們坐飛機，但是到了機票價格降到他們認為能夠承受的時候，那就不一樣了。

這個市場需求是存在的。

據了解，目前各大國有航空公司以及海航等均在使用國際流行的訂價系統。這種系統會根據歷史資料把市場分析得很清楚，如果分析出這段時間買票的人多就漲價，過段時間買的人少就降一降。這還是經濟學的基本原理，價格圍繞價值波動，產能超出了市場有效需求，機票就會越來越低。

讓所有的人都坐得起飛機，是我們的一種意愿，需要一步一步去實現。“如果現在機票的價格突然降到大多數人都坐得起，我們還沒有那么多飛機呢”，張磊說。