羅馬共和國時期的道路建設

提要：羅馬共和國時期的道路建設在羅馬社會中占有重要地位，也是羅馬國家生活中的重要內容之一。羅馬道路建設的根本原因在于軍事擴張的需要，政治和經濟方面的考慮并不多。共和國時期的道路建設主要在意大利本土進行，并呈現出鮮明的特色。這一時期的道路建設對羅馬的政治、經濟和文化方面都產生了重要的影響，對它進行研究有助于我們從另一角度考察羅馬社會。

關鍵詞：羅馬共和國 道路建設 原因 特點 影響

“羅馬人既不是唯一建造大道的人，也不是第一個道路修建者。”意大利本土在羅馬國家之前早已有道路存在，這主要應歸功于埃特魯里亞人和希臘人在這方面的努力，如埃特魯里亞人早就有自己的交通網絡，希臘人在大希臘也展開過道路建設。但是埃特魯里亞人和希臘人建造的這些道路遠不能同我們通常所說的羅馬大道相比。真正對道路的建造帶來技術與方法的革命性創新并形成縝密完善的道路體系的是羅馬人。羅馬道路建設在羅馬社會中占有重要地位，也是羅馬國家生活的重要內容之一。西方學術界對羅馬道路的研究通常側重于考古實證，理論分析和概括明顯不足。本文主要以古典作家的記載以及近代以來對羅馬道路的考古成果為依據，擬就對羅馬共和國時代道路建設的原因進行分析，對道路建設的基本情況加以介紹，對這一時期的道路建設的主要特點及它對羅馬社會的影響進行理論概括和歸納，以期我們能對這一時期羅馬的道路建設有比較系統的了解。

一、共和國時代道路建設的原因

羅馬道路建設的首要原因是出于軍事上的需要。羅馬是從臺伯河畔的一個蕞爾小城發展起來的，它不斷地對外擴張，到公元前4世紀后半期，羅馬已跨出了狹窄的羅馬小城地域，在南、東、北三個方向上擴張的領土已經大大增加，特別是在南方和東方的領土急劇增加，到公元前338年，羅馬已在拉丁姆建立了14個殖民地。正是由于軍事上的需要，羅馬道路才隨著軍事擴張而不斷擴展，共和國時代著名大道的建造原因基本上都是出于軍事上的需要。阿庇安大道的建造是在第二次薩姆尼烏姆戰爭期間(前328—304年)，“為了行軍方便，也為了把羅馬與南方重鎮卡普亞相連，監察官阿庇烏斯·克勞迪烏斯負責阿庇安大道的建造。”這樣不僅加強了羅馬在這一地區的統治，還為羅馬向半島南部的進一步擴張奠定了基礎。拉丁姆地區的拉丁納道路雖然不是標準的羅馬大道，但其目的卻是為了加強羅馬與其殖民地的聯系。弗拉米尼亞大道和瓦勒里亞道路等都是羅馬對意大利北部地區征服的結果。奧勒里亞大道則是在征服埃特魯里亞人諸城以及建立沿海殖民地之后建成的。埃米尼亞大道不僅是羅馬征服波伊人的結果，而且也為羅馬在北部的進一步擴張奠定了基礎。埃米尼亞一阿爾蒂納特大道不僅是為了聯系羅馬在威尼提亞的盟友，而且還把阿奎勒亞的殖民地聯系起來了。西部地區的波斯圖米亞大道也是在對利古里亞人的長期戰爭中建造而成的。富爾維亞大道是為了穿越阿爾卑斯山脈進行遠征而建立的。從后文所述的共和國時期羅馬道路建設的走勢中可以看出，由于羅馬最初階段的軍事擴張重心在南方，因此道路建造也主要集中在南方，伴隨著軍事擴張向北方和西方的轉移，其道路擴展也隨之向北部和西部轉移。從這一時期的主要羅馬大道的建設中可以看出，大道建造基本上都是出于軍事目的，這也是共和國時期羅馬道路建設的根本原因。

隨著羅馬對周邊地區統治的確立，如何加強對這些地區的控制就成為統治者面臨的新任務。這種統治從形而上的層面講，是統治階級上層建筑的運作，從形而下的層面看，羅馬統治的有形標志起著至關重要的作用。從一定程度上看，羅馬道路就是羅馬統治的有形標志在被征服地區的彰顯。羅馬道路伴隨羅馬軍隊前進，只要當地形勢不安全，羅馬道路就一定是軍事道路，為軍事擴張服務；但一旦形勢穩定后，加強政治上的控制就成為羅馬道路的首要任務了。阿庇安大道的修建，就加強了把南方的拉丁姆統一到羅馬國家中的力量，而且也強化了此前松散的羅馬一坎佩尼亞聯盟，而坎佩尼亞的都城正是阿庇安大道的終點卡普亞，“從這個意義上看，阿庇安大道形成了一個強大政治影響的起點，它為以后羅馬深入半島南部大希臘的戰略擴張提供了基礎。”公元前175年，埃米尼烏斯·雷比杜斯建造了埃米尼亞一阿爾蒂納特大道(又被稱為埃米尼亞一雷比杜斯大道)。這條大道在政治上扮演著重要的角色，它不僅把羅馬與它在威尼提亞的盟友連接起來了，而且也把羅馬遠在阿奎勒亞的殖民地聯系起來了。因此，為了加強政治上的統治，也是共和國時代羅馬統治者進行道路建設的原因之一。

共和國時代，農業在羅馬社會經濟生活中占據統治地位，因此，出于商業和貿易目的而建造道路的情況極少。出于經濟上的其它原因而建造道路的情況也不多，其中比較典型的可能要算公元前132年執政官蓋烏斯·波皮里烏斯·拉埃納斯和行政長官提圖斯·安尼烏斯·魯富斯建造的波皮里亞一阿尼亞大道。這條大道(實際上是由兩條道路構成的)從里米尼出發，然后穿越泥濘的波河三角洲，與埃米尼亞一雷比杜斯大道相連接。修建這條大道的主要原因是為了重新分配土地，而不是出于軍事上需要。‘這種出于非軍事原因建造道路的情況在共和國時代是很少見的，如果我們進一步考察會發現，波皮里亞一阿尼亞大道所經過之處是意大利半島最富庶的地區，因此出于農業政策上的需要而在這里建造道路也是完全可以理解的。但是，我們必須強調的是，這種出于非軍事與政治原因而建造道路的情況，在共和國時代是很少見的，也許波皮里亞一阿尼亞大道只是一種例外。

二、共和國時代道路建設的基本情況

羅馬最初的官方道路建設是以羅馬城為中心的，而且是緊隨著對半島的征服和隨之而來的政治、軍事控制展開的。經過幾個世紀的戰爭，羅馬人終于征服了近鄰薩賓人、厄魁人、伏爾西人、維伊人，打退了高盧人的入侵，征服了埃特魯里亞人，并通過三次薩姆尼烏姆戰爭最終征服了薩姆尼烏姆人。

根據李維的記載，正是在第二次薩姆尼烏姆戰爭期間，為了行軍方便，也為了把羅馬與南方重鎮卡普亞相連，監察官阿庇烏斯-克勞迪烏斯負責建造了阿庇安大道。這條大道從公元前312年開始建造，直到公元前307年才最終完成。它是第一條以修建主持人命名的道路，因此，它成為“執政官道路”的原型和始祖。有段銘文也記載了這件事：“(阿庇烏斯)在任監察官期間，他從羅馬修建了阿庇安大道和一條引水渠。”也許正是出于阿庇安的杰出貢獻和阿庇安大道的重要意義，羅馬人才把它作為羅馬官方正式道路開始的標志，而且稱它為“道路王后”。但事實上，阿庇安大道并不是最早的正式羅馬大道，據學者們考證，第一條官方標準大道是要早于阿庇安大道的諾爾巴納大道，它從羅馬通向諾爾巴納，但是，阿庇安大道卻被所有羅馬史學家認為是最早的正式羅馬大道，因為“那一年(前312年)以監察官阿庇烏斯·克勞迪烏斯為標志……對他的紀念，我們應當永遠珍藏在心中……因為他建造了阿庇安大道。就這樣，阿庇安大道作為羅馬官方標準道路開始的標志一直沿用到今天。

阿庇安大道是第一條連接羅馬與南部地區的主要大道，它最初只通到卡普亞，后來又通過圖拉真大道延伸到貝內文托、埃克蘭努姆、賀拉斯的故鄉維努西亞、塔倫托，直至通往布林迪西港口。賀拉斯在他的《諷刺詩》中曾詳細描述過他沿阿庇安大道前往布林迪西的經過。在阿庇安大道上，在西努埃薩有一條名為多米提亞大道的支線經過沃爾圖魯斯和利特努姆的沼澤地帶并通往庫麥、普特沃里和那不勒斯，羅馬詩人斯塔提烏斯曾對這條捷徑高度頌揚過。

如果說阿庇安大道是沿海道路的話，那么在內地則有著名的拉丁納道路。這條道路建造的時間要比阿庇安大道早，而且在拉丁姆地區的政治、軍事與社會生活中占有十分重要的地位，它被稱為拉丁姆人民的“國道”(national road)。拉丁納道路不僅與卡普亞直接相連，而且把羅馬及其眾多殖民地連接起來了，這些殖民地都是在拉丁戰爭(前340--338年)之后建立的。這條道路從羅馬城的共和國城墻的卡培納城門出發，部分地沿著以前的小路，徑直通向阿爾巴尼山區，接著穿過阿爾吉多谷地通向薩科河谷，再沿河谷左岸前進，穿過利里河谷，通向弗雷格拉埃、。阿奎努姆、因特拉姆納、庫伊努姆、特阿努姆、卡勒斯和卡西里烏姆，最后，從羅馬經過長達146英里的長途跋涉，到達了它的終點卡普亞。從卡普亞開始，波皮尼亞大道作為支線通往盧卡尼亞和布魯蒂烏姆、埃博里和雷吉烏姆。

伴隨著對意大利北部的征服，弗拉米尼亞大道(前220年)沿著臺伯河谷地，穿過法里斯齊和翁布里亞到達亞得里亞海邊的比薩烏努姆，并抵至阿里米努姆。弗拉米尼亞大道是沿著埃特魯里亞人一條不知名的道路重新修建的，建造者是執政官蓋烏斯·弗拉米尼烏斯。公元前148－前147年，羅馬人建造了波斯圖米亞大道，它從克雷莫納通往維羅納，再從帕多瓦到阿奎勒亞。瓦勒里亞道路由監察官瓦勒里烏斯·馬克西姆斯設計，它穿過埃奎地區、佩林尼、馬魯齊尼、遠至泰阿特、奧爾多納和海邊。薩拉里亞大道則穿過薩賓地區和皮塞努姆沿順時針方向到達亞得里亞海。

在蒂勒尼安海岸和內陸地區，隨著埃特魯里亞人的城市被征服以及從弗雷格拉埃到科薩的沿海殖民地的建立，監察官蓋烏斯·奧勒里烏斯·科塔建造了奧勒里亞大道。奧勒里亞大道充分利用并連接了原來存在的道路，它從羅馬的埃米里烏斯橋出發，穿過沃爾西尼、克魯西烏姆，到達阿雷提烏姆和佛羅倫提亞。公元前156年，監察官蓋烏斯·卡西烏斯·隆吉努斯修建了卡西亞大道(從阿雷提烏姆到佛羅倫薩和比薩之間的道路建成于公元前154－前125年)，它經過米爾維安橋，從弗拉米尼亞大道分岔后，繼續深入埃特魯里亞腹地，遠至阿雷蒂烏姆和佛羅倫提亞，它的前10英里路程與古老的克羅迪亞道路共用。在比薩，它連接了埃米尼亞－斯卡烏里大道(建成于前109年)。

公元前187年，執政官埃米尼烏斯·雷比杜斯規劃了從里米尼到普拉森提亞的埃米尼亞大道。該路途經李維烏斯廣場、法文提亞、科爾涅烏斯廣場、波洛尼亞、木提納，最后到達帕爾瑪，全長189英里。這條道路直到今天仍在使用。李維特別強調了這條道路的軍事價值：它穿越了波伊的領土，把野蠻的利古雷斯拋在了后面。它還是通往埃特魯里亞的重要通道。自從這條大道建立后，它就成為意大利北部波河流域的交通運輸軸心線，此后，這一地區的所有道路都是以它為中心向四周擴散的。

公元前187年，執政官蓋烏斯·弗拉米尼烏斯·奈波斯從卡西亞大道上修建了小弗拉米尼亞大道。此路在雷諾河谷地沿古代埃特魯里亞人的小路通往皮斯托里亞、佛羅倫提亞、阿雷提烏姆，在阿雷提烏姆，它與卡西亞大道相連(通向羅馬)。公元前175年，埃米尼烏斯·雷比杜斯建造了埃米尼亞一阿爾蒂納特大道，它從波洛尼亞到波河的奧斯提里亞、阿特斯特、西里齊斯山、帕塔維烏姆、阿爾提努姆、康科迪亞和阿奎勒亞。此路扮演著重要的戰略角色：它不僅把羅馬及其威尼提亞盟友連接起來了，而且還把羅馬遠在阿奎勒亞的殖民地聯系起來了。

在羅馬西部地區的利古里亞人對羅馬的抵抗時間較長，盧卡和盧納殖民地的建立直到公元前177年才完成。公元前148年，執政官斯普里烏斯·波斯圖米烏斯·阿爾比努斯修建了波斯圖米亞大道的第一段。這是一條穿越山崖的大道，從熱那亞出發，穿過波爾切維拉和斯克里維亞河谷，到達里巴爾納和得爾多納，在這里繼續沿著波河右岸而行，穿過斯特拉德拉后到達皮亞琴察，在這里與埃米尼亞大道相匯，并繼續伸向克雷莫納。穿過波河后，在波河北面的貝特里亞庫姆分成兩條路線：一條穿過曼圖阿通向奧斯提亞；另一條則要重要得多，其所經之處多為低地、沼澤，很多地方要通過挖掘壕溝和筑堤進行，它穿過維諾納、維克提亞、塔爾維希烏姆、奧彼特爾吉烏姆和康科爾迪亞，最后到達阿奎勒亞。同樣在公元前148年，伴隨著對馬其頓的征服及其行省的建立，羅馬建立了第一條通向意大利本土之外的大道——號稱為“東方大道”的埃格納提亞大道。同樣以阿奎勒亞為終點的還有兩條來自亞得里亞海沿岸的道路：波皮里亞大道和阿尼亞大道。它們分別由公元前132年的執政官蓋烏斯·波皮里烏斯·拉埃納斯和行政長官提圖斯·安尼烏斯·魯富斯建造，正因為如此，這兩條路又被合稱為波皮里亞一阿尼亞大道。它們從里米尼出發，然后穿越波河三角洲，與埃米尼亞一雷比杜斯大道相連接，然后經過阿爾蒂努姆和康科爾迪亞與波斯圖米亞大道相連。這兩條道路的修建，在軍事戰略方面的考慮遠不如在重新分配土地的農業政策方面的考慮重要。波皮里亞道路從阿里米努姆出發，沿著沿海沙丘地帶而建。在亞得里亞海北部還可能有兩條岔道，它們都是依據當地的地形條件而建的，當然也是伴隨著羅馬人的軍事征服進程而拓展的。

執政官馬爾庫斯·富爾維烏斯·弗拉庫斯是第一個帶領軍隊穿越阿爾卑斯山的羅馬人，公元前125年，他在原來道路的基礎上，重新修建了富爾維亞大道，從德爾多納到富爾維烏斯廣場和阿斯塔，后來又延伸到了都靈。公元前109年，監察官馬爾庫斯·埃米尼烏斯·斯卡烏里斯延伸了奧勒里亞大道，從瓦達沃拉特拉納到比薩、盧納、熱那亞、瓦達薩巴提亞、阿奎斯塔提耶拉、德爾多納。其中，從盧納到熱那亞的這段道路被稱為埃米尼亞一斯卡烏里大道。’在共和國后期，還有許多道路把蒂齊努姆和美迪約拉努姆與阿爾卑斯各湖泊相連接。

雖然西西里島、撒丁島和科西嘉島一直保持著行省地位，直到公元3世紀才被作為意大利的一部分，但是這里的道路建設并沒有因此而受影響。在科西嘉島上，這里只有一條道路，位于東部海岸。西西里島上有一條道路，該道路在北部海岸被稱為瓦勒里亞道路(由執政官馬爾庫斯·瓦勒里烏斯·馬克西姆斯于前210年建造)，它從墨西拿出發，環繞整個島嶼。但是，該路在東北部的那一段則被稱為龐培亞道路。其它一些次要的道路主要有：從阿格里琴圖姆到巴諾馬的道路，從卡塔納到塞瑪·西美拉的道路，從杰拉到希拉庫斯的道路。

三、共和國時代道路建設的基本特點

一般認為羅馬共和國的標準道路建設是從公元前4世紀晚期開始的，但是，在羅馬國家的道路建設史上，道路建設最發達并最終形成四通八達的道路網絡的，并不是在共和國時代，而是在帝國時代。盡管如此，共和國時代的道路建設還是有許多自己的特點，而且這些特點中的許多內容一直為帝國時代的道路建設者們所承襲并創新。概括起來，共和國時期的道路建設主要有以下一些特點。

第一，共和國時期的道路建設基本上局限于意大利本土，極少有超越本土之外的道路建設。從前面我們對這一時期道路建設基本情況的描述中可以看到，共和國時代的主要大道基本上都集中在意大利本土，如阿庇安大道、阿尼亞大道、奧勒里亞大道、卡西亞大道、波皮尼亞大道、弗拉米尼亞大道、埃米尼亞大道、小弗拉米尼亞大道、埃米尼亞一阿爾蒂納特大道、波斯圖米亞大道、富爾維亞大道等等。如果說有例外的話，那就是公元前148年建造的埃格納提亞大道，它也是羅馬修建的第一條位于意大利本土之外的大道。西西里島、撒丁島和科西嘉島一直保持著行省地位，在政治和文化認同上直到公元3世紀才被作為意大利的一部分，但是，從道路建造的角度看，這時它們已經是意大利本土的一部分了，因此我們把它們納入意大利本土范圍并不是沒有依據的。就算把埃格納提亞大道和這三個島嶼上的道路排除在外，也并不影響這一時期羅馬道路建設僅僅局限于意大利本土范圍這一特征。

這一時期的道路建設之所以呈現出這一特征，是與羅馬道路建設的最初動機分不開的。如前所述，這一時期羅馬道路建設的基本原因是軍事擴張的需要，軍事擴張的重心指向哪里，羅馬道路的建設重點就趨向哪里，也正因為這樣，我們可以清楚地看到，伴隨著羅馬軍事征服向南、東、北方向的轉移，羅馬道路建設也隨之向南、東、北方向移動。

第二，共和國時期的很多道路建設與維修都是由執政官、行政長官、監察官等高級官吏負責。毫無疑問，建造和維修道路的最終決定權完全控制在共和國的最高權力機關元老院手里，而且建造道路的費用也主要由國家支出。但是由于道路建設與維修的特殊性，在實際操作過程中，它主要由高級官吏全面監管和負責。如前面提到的道路中，由執政官負責建造的主要有阿庇安大道、波皮尼亞大道、弗拉米尼亞大道、埃米尼亞大道、小弗拉米尼亞大道、埃米尼亞一阿爾蒂納特大道、波斯圖米亞大道、富爾維亞大道；由行政長官負責建造的有阿尼亞大道：由監察官負責修建的主要有瓦勒里亞道路、奧勒里亞大道、卡西亞大道等。從這一時期的主要大道的命名就可以看出，這些主要大道都是由共和國的高級官吏負責建造的。

第三，這一時期道路建造資金雖然按規定由國家負擔，但也有一些道路是國家高級官吏自己私人出資修建的。出現這種情況的原因并不難理解，因為在共和國時代，國家在名義上是“共和”，而它的實權卻完全操縱在貴族和騎士階層手中。由貴族和騎士組成的元老院在財政方面的重要特點是實行國家官職無薪俸制度，國家的很多常規開支(甚至包括軍費)都不由國家負擔。興建公共工程和舉辦社會娛樂活動的費用也基本上是由在任的官吏私人出資，國家甚至將公共工程項目乃至征稅都發包給私人辦理。正因為如此，我們看到，羅馬道路的建設者和維修者往往是那些傳統的大貴族家族及其后裔，而且都是在任的高級官吏，道路的建造與維修不僅由他們負責，而且費用也由他們承擔。但是，我們也不要誤認為所有道路建設和維修都是由私人出資，國家只是在例外的情況下給予一定幫助，這種觀點正是德國史家佩卡里(Pekary)所主張的，結果它遭到了學者們的猛烈抨擊：“就共和國時代而言，那種認為只是在例外的情況下才使用國家資金(建造道路)的觀點是極其荒謬的。”而在正常情況下，“就公共道路而言，當地土地主人為它維修負責是一種例外情形，而用國家的公共財政開支才是正常規則。”因此，在正常情況下(包括帝國時代)，道路的建造與維修都是由國家財政負擔，當然，在內戰時期，由于國家財政的破產，道路維修只好由執政官私人掏腰包則另當別論。

當然，高級官吏們樂意出資修建道路并不是純粹為了國家利益而毫不計較個人得失的。無可否認，私人捐贈在羅馬社會中占有重要地位，但這些私人捐贈往往也會帶有一定目的。羅馬私人捐贈的盛行主要來自于以下幾種因素的影響：首先，羅馬社會是一個父權占絕對統治地位的社會，在家庭中，父權對子女和妻子具有絕對權威，控制著他們生活中的一切，當然，父權反過來也必須對子女和妻子生活中的所有事務負有責任。這一社會準則反映在國家與公民的關系上則是，“羅馬政府很自然地被認為是一個父權政府，對于服從其統治意志的羅馬人，它愿意為了社會犧牲自己的個人利益，以此來表明他們接受自己與政府的關系。”也就是說，當權的羅馬貴族，愿意通過以國家名義的私人捐贈來表明自己是國家的統治者。從這一角度看，“羅馬貴族的公共職能與私人頭銜，或者說公共財政與私人財富之間是沒有清晰界線的，羅馬的偉大就在于統治階級的集體財產和元老們的集體統治這種說法雖然有些溢美之嫌，但在一定程度上也反映了當時羅馬社會的政治現實。正因為如此，眾多的社會公共空間，如廟宇、劇場、柱廊、橋梁等，常常由那些統治階級中的顯赫家族出資修建并以他們的名字命名。在道路和引水渠方面，雖然也有私人捐贈，但它們的數量相對其它公共建筑的捐贈要少得多，其中最主要的原因是因為費用太大，往往超出了私人承擔的能力。正是費用太高的原因，在羅馬，能夠私人出資建造道路的人一般都是豪門望族。其次，個人和家族榮譽也是顯貴家族特別是那些在戰爭中獲得勝利的軍事領袖們熱心于個人捐贈的重要原因。“因為這些獲勝的領袖們捐贈建筑物的主要驅動力與其說是為了使公民們獲得利益，還不如說是為了把自己的成就記憶通過顯著而永不磨滅的紀念物留傳給自己的子孫后代。”如龐培在羅馬建立了第一座以自己名字命名的大劇場，其目的就是要讓自己的榮譽永垂不朽。愷撒“每天都在考慮建設和美化首都、保衛和擴大帝國的更加宏偉的計劃……建設自亞得里亞海起，經亞平寧山脊，至第伯河的大道。”。究其原因，讓自己的豐功偉績永世傳承是不可忽略的因素。再次，個人捐贈也是統治階級為了籠絡民眾，獲取民眾支持從而攫取政治權力的重要途徑。這一點在共和國末期表現得特別突出，“道路的建設也同樣不能逃離這一規則”，“從道路中受益的當地居民以及從道路建設中獲得好處的承包人及工人會對道路建造者心懷感激，一旦建造者需要，這些受益人就會投票支持他。”。由此可以看出，出資建造道路者有時候會帶有一定的政治目的。

第四，共和國時期的道路建設者常常把以自己命名的廣場建立在道路的正中間。羅馬道路建設中的廣場與羅馬社會生活中用于社會、政治、商貿、市場等目的的交流場所意義上的廣場在內容上有所差別，它主要是為了建設道路的需要而設立的用于加工和運輸建設材料、組織工人和分派任務的場所，同時，也是用于維修道路和保障軍事供給的集散地，當然也不排除政治、商貿、市場的交流。羅馬道路上的廣場在分布上有一個非常重要的特點，那就是它常常位于該道路的正中間。這里的“正中間”有兩種情況：一是指該路的起點與終點都不在羅馬，廣場就位于與起點和終點等距離的正中央，如弗拉米尼烏斯廣場位于全長114英里的弗拉米尼亞大道的57英里處；波皮里烏斯廣場位于全長327英里的波皮里亞大道的115英里處。另一種情況是以羅馬和道路終點之間的距離來計算廣場中心位置的，如埃庫姆一圖提庫姆廣場就位于從羅馬到布林迪西的圖拉真大道中央處。但是，道路建造中的這一特點也不是絕對的，因為很多廣場的建立并不完全以距離計算，而是要以廣場附近能否獲得可耕地為依據，如“位于濕地的阿庇烏斯廣場，亞平寧山脈的德西烏斯廣場，盧卡尼亞山區的阿尼烏斯廣場，以及位于并不衛生的埃特魯里亞沿海的奧勒里烏斯廣場，它們都建立在便于獲取可耕地的附近。”。因此，我們不能把共和國時代道路建設的“廣場一道路對稱論”這一特點絕對化。

四、道路建設對羅馬共和國的影響

共和國時代的道路建設對羅馬社會產生了非常重要的影響。早在羅馬時代，地理學家斯特拉波在對比希臘與羅馬的差別時就特別強調過羅馬道路：“羅馬人為人們提供了三樣被希臘人忽略的東西：道路、引水渠和下水道。”羅馬道路對羅馬社會的影響表現在各個方面。

首先，“道路是羅馬權力的根基。”沒有這個“根基”，羅馬權力就要被動搖，羅馬政治也有可能重新書寫。道路建設是軍事擴張的結果，但反過來它又成為對外擴張的動力。羅馬道路建設是緊隨軍事擴張而延伸的，軍隊走到哪里，道路就被帶到哪里。羅馬從臺伯河上的小邦不斷向外擴張，特別是向東方和南方擴張，因此羅馬主要的大道也最先在這些地區建立，從羅馬通向卡普亞的阿庇安大道就是典型的證明。后來，伴隨羅馬軍隊向南的進一步擴展，阿庇安大道又從卡普亞繼續向南延伸，直到布林迪西。伴隨軍事擴張而不斷地向前延伸的道路還有很多，如埃格納提亞大道、弗拉米尼亞大道等。伴隨道路及軍隊營地興起的城市又變成羅馬新擴張的神經中樞點，成為羅馬政治擴張的另一基礎，有人說軍隊是羅馬“行進中的城鎮”。但是，如果沒有道路這些神經線把神經中樞點相聯系，這些“行進中的城鎮”就會迷失前進方向，在這個意義上，我們也同樣可以說道路是羅馬“行進中的城鎮”。

正是這些“行進中的”城市與道路，它們又成為羅馬進一步擴張的基礎和動力。如阿庇安大道不僅加強了把南方的拉丁姆地區統一到羅馬國家之中的力量，而且也鞏固了此前松散的羅馬一坎佩尼亞聯盟，“從這個意義上看，阿庇安大道形成了一個強大政治影響的起點，它為以后羅馬深入半島南部大希臘的戰略擴張提供了基礎。”‘其它諸如被稱為“國道”的拉丁納大道以及瓦勒里亞道路、弗拉米尼亞大道、卡西亞大道等同樣為羅馬向東南、東方、東北和北方的擴張提供了基礎。正如有學者指出的那樣：“羅馬從意大利半島上的拉丁姆平原，到帝國初期擴張到歐、亞、非三洲的疆域。人口從早期的意大利奧特人到伊特拉斯坎人(即埃特魯里亞人)，進而把地中海四周的居民都變為羅馬公民，其主要的‘原動力’應該是交通網路的便捷所致。”。可以毫不夸張地說，如果沒有這些道路為羅馬提供進一步擴張的基礎，羅馬對外擴張的進程難免要打折扣。

道路是羅馬統治者加強統治的有力工具。伴隨羅馬對周邊地區統治的確立，如何加強對這些地區的統治就成為統治者面臨的新任務。正如前所述，羅馬道路是羅馬統治者在被征服地區的有形統治。這種有形統治從關于道路的拉丁詞匯的意義演變過程也可以略見一斑。如actus的本意是驅趕、駕駛、迫使以及驅趕動物的權利，后來指為動物設下的小路，再后來是指為交通工具設下的四步之寬的小路，最后演變成公職或公務以及有權實施或執行公務的的人；而limes最初指的是光禿禿的泥路(來自limus，泥濘，泥漿)，通常是指邊界或者是岔路，或者是指百人隊的分隊，接著用來指防御堡壘旁邊的道路，最后，在專門的軍事意義上指邊界防御工事。這兩個詞都從最初的原始動作或實物演變成了一種政治術語，因此，不難看出，“這兩個詞的演進反映了地方服務和權力歸屬被賦予了一種法律形式。”這種法律顯然只能是羅馬的法律，只能是羅馬統治階級意志的反映。這兩個詞匯的概念無論怎樣演變也只不過是羅馬統治的載體而己，它們所反映的意志只能是羅馬統治階級的意志。隨著道路的延伸，法律形式下的權力歸屬也隨之擴張，直至把整個地中海世界都納入了羅馬版圖，事實上也基本上把羅馬所知的世界都歸入了自己的統治。難怪“正如一位羅馬人所說的那樣，這些幫助羅馬統一的道路網絡‘為全世界提供了統一的法律……把不同的地區納入了統一的名義(即羅馬)之下’。”‘這樣看來，羅馬道路的確是羅馬統治階級加強政治統治的工具。

在經濟方面，軍事擴張也給商人們帶來了巨大的商機。富裕的人開始從事大規模的商品運輸。羅馬商人旅行于意大利各地，把貨物從羅馬運往其它地方。無論羅馬軍團走到哪里，商人總是尾隨而至，由這些軍團修建的宏偉大道用于貿易物資和商業供應的數量與軍事運送和軍需供給運送的數量不相上下。難怪西塞羅躊躇滿志地說：“先生們：我充滿信心地這樣說，我沒有草率講話。高盧擠滿了商人和羅馬公民，在高盧，沒有一個行業沒有羅馬公民卷入，在高盧，沒有一個銅板逃離了羅馬公民的帳薄冊。”這些商人奔波于各條大道上，“我們知道有一位敘利亞商人被葬在不列顛的約克，他一定是死在商路上的。”沒有便捷的道路交通網絡，羅馬商人要如此無孔不入，無遠弗屆是很難想象的。

共和國時代的道路建設不僅促進了商業的發展，而且還促進了城市的興起與發展，加速了道路所到之處的城市化進程。在羅馬，道路的擴張幾乎完全取決于軍事需要，很少考慮到所經地區的地方利益和經濟得失。因此，在道路建造之初，羅馬道路所經過的地區不一定必須與當地城鎮相連。然而，由于這些道路的建造，當地市場的建立，以及尾隨軍隊而至的羅馬商人，道路沿途興起了不少城鎮。“公元前1世紀后期到公元1世紀前期的小城鎮的發展進程更是深受帝國道路和驛站的影響。”道路吸引人們蜂擁而來的原因很多，如觀光旅行、對道路的好奇、新消息或新事物的吸引、獲取新觀念或新信息、為趕時髦、為了各種各樣貨物等等。正因為這樣，散布在道路周圍的許多人口中心很快發展成為城市。事實上，古老的羅馬城就是這樣起源的，它產生于薩拉里亞道路(盡管此時它還不是標準的羅馬大道)之上，此路是一條從臺伯河口通往亞平寧腹地的很古老的“鹽路”。隨著城市數量的增多，羅馬的城市化進程也得到了發展。

在文化方面，共和國時期的道路建設也對羅馬社會文化有一定的影響。首先，羅馬道路是羅馬世界中線路最長、最持久的歷史紀念物。據統計，到戴克里先皇帝統治時期，羅馬正規的道路就達372條，全長8.5萬公里。這一歷史建筑在羅馬世界中無論如何也找不到第二項能與之匹敵的了。城墻、引水渠、會堂、圓形大劇場、競技場、浴場等，這些都是羅馬著名的建筑物，但是，它們不僅在數量上，而且在保存時間上都遠不能與道路相比，因此羅馬道路被稱為“最持久的紀念物”或“最長的紀念物”。道路的這種“最持久性”主要表現在以下幾個方面：第一，羅馬道路建設持續的時間長。從阿庇安大道開始，羅馬人的道路建設和維護就沒有停止過，直到帝國的衰亡，它的腳步才緩慢下來。第二是建設過程的復雜性。正規的標準大道從規劃設計到最后建成，其中要經歷許多步驟，而且每一步驟都有細微而嚴格的要求。第三，它的“最持久性”還體現在它為近代歐洲道路體系奠定了基礎。

其次，羅馬道路加速了所到之處的“羅馬化”進程，。促進了所到之處的文明化進程。非羅馬世界的羅馬化標志很多，如對羅馬政治制度的認可，對羅馬法律制度的承認，對羅馬生活方式的認同，對羅馬經濟模式的接受等，這是一種內在的認同，或稱為“社會與政治結構認同”。但羅馬化也有明顯的外在標志，如廣場、引水渠、會堂、圓形大劇場、斗獸場、浴場等等，羅馬道路也是這些外在標志之一。羅馬道路對所到之處的羅馬化影響正是從共和國時期就已經開始了。伴隨這些地方(特別是那些比較落后的地區)羅馬化程度的提高，其文明化進程也相應地得到了發展。

由此可見，羅馬道路在羅馬社會生活中占據重要地位，它對羅馬政治、經濟和文化都產生過重大影響，因此從道路的角度考察羅馬社會是一件十分有意義的工作。正如法國著名羅馬道路史家薛瓦利埃所指出的那樣：“有一件工作值得我們去做，那就是僅從道路的角度去重新書寫意大利的歷史。”雖然本文不可能從道路的角度去“重新書寫意大利的歷史”，但對它作一些概括性探討還是很有意義的。

[作者馮定雄(1972年－)，浙江海洋學院人文學院副教授316000]

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