超越１４７的快感

看到147的數字，斯諾克的球迷們又該興奮得發瘋了。可我不是在討論臺球，我們這回進行大量艱難工作的目的，就是147KM和200KW會為一輛汽車帶來什么變化。

我們耳熟能詳的奧迪TT其實才剛剛走到第二代，這可能讓很多車迷大吃一驚。1994年9月，奧迪設計中心在美國的加利福尼亞開始了一款高度機密車型的開發工作，并在1995年法蘭克福車展上展出了TT概念車。

由于上世紀90年代中期，激光焊接技術出現在汽車行業，使得TT的外觀設計師可以抹掉汽車身上丑陋的接縫，隨心所欲地用畫筆來完美演繹一款跑車的動感。這也促使奧迪下定決心再度深入開發TT車型，并于1999年正式將其第一代純正跑車推向市場。

TT的名字來源于英國Isle Of Man TT摩托車大賽中NSU品牌(1969年被并入大眾集團)的多次輝煌表現——獲勝的賽車就有NSU 1000TT、1200TT和TTS這些在當時炙手可熱的名字。在并入大眾集團之后，NSU逐漸形成現在我們所談到的奧迪品牌。

直到我寫下這篇文章之前，還有很多熱心的讀者不斷詢問我：“TT是不是Twin Turbo(雙渦輪增壓)的意思?”在這里，我可以再次為奧迪澄清誤解了：奧迪TT車型從誕生至今就沒有推出雙渦輪增壓的車型。

2007年，第二代TT——也就是我們本次測試的主角——隆重登場，以更加激進的外觀設計和諸多高科技裝備起來的新TT，徹底進化成為最富朝氣和貴族氣質的跑車——甚至可以說是超級跑車。

車頂的作用

目前在中國銷售的奧迪TT有普通硬頂(Coupe)與軟頂敞篷(Roadster)兩種，性能上又有普通2.0TFSI前驅和2.0TFSI四驅兩種搭配，所以我們可以買到的TT一共有四款。我們挑選了最有特點的兩款：147kW版本的TT敞篷前驅型(TTR)和200kW版本的TTS雙門四驅型。

其中，TTS在TTR的基礎上，采用了輕量化鋁合金材料懸架系統，車身高度也下降了10mm。雖然只有一個指頭的寬度，但車身高度哪怕下降1mm，都可以帶來汽車性能的堅實提升，為了適應功率增加53kW帶來的速度提高，ITS對轉向機構也進行了優化，大大消除了普通版TT“轉向稍顯模糊”的缺點，帶來更加純粹、更加運動的跑車體驗。

TTS似乎才應該代表TT的真實水平，氙氣頭燈。LED小燈、鋁質后視鏡、雙排氣管和純正賽車座椅……這都是TTS相對TTR做出的改動，但這也僅僅是它升級步伐中的一個小小開端。同樣的2.0L渦輪增壓直噴發動機，TTR壓榨出了147kW的最高功率(這已經是2.0L發動機的頂級水平了)，而TTS卻在減小壓縮比，提高增壓壓力之后，又將這一數字推向了200kW的歷史新高度。

200kW，大概是每升輸出100kW的樣子，這已經突破了幾年前我在大學教材上看到的最樂觀預測。普通轎車的發動機可以達到50 KW/L的成績，可TTS生生將這一性能提升了一倍。同期帶來的，還有發動機扭矩輸出的同步增長。

在外觀上，眼前這兩款車除了車身顏色給人帶來的不同視覺差異外，最大的區別就是車頂了。TTS是雙門硬頂設計，而TTR則使用了可折疊的軟頂。長久以來有一種說法，認為敞篷車的重心比同型號的硬頂車要低，所以會有更好的性能表現。事實是這樣的嗎?我們的測試會給出具體的答案。

TTR肆虐賽道

為了一探TT家族的性能極限，我們特意向金港賽道的管理方申請了一整天的賽道使用權。整整一天，我都會在這里，用汽油燃燒的香甜味道和輪胎磨損的刺鼻氣味來獨享奧迪TT。

進入中國的TTR拋棄了國外的6擋手動變速器，直接提供6擋S-tronic雙離合變速器，大概是為了更符合國內顧客的駕駛習慣吧。喜歡手動變速器快感的人也不必感到遺憾，S-tronic完全可以滿足你對手動換擋速度的要求。在運動模式下，TTR完成一次換擋不會超過0.2s的時間，幾乎比所有人的換擋動作都要快。

暖胎圈過后，在發車區之后的大直道末尾，用力踩死剎車的同時，快速撥動方向盤左邊的降擋撥片，TTR以高亢的轟鳴聲來讓2擋齒輪嚙合入高速旋轉的發動機輸出端，隨后就是出彎后加速到紅線區域的快感。

在隨后的低速彎角處，TTR還是暴露出了前驅車天生的毛病——轉向不足。動力輸出越是強勁的汽車，在你減速過彎時就越容易出現轉向不足。如果讓TTR的前輪超出抓地的極限(前輪需要一邊轉向一邊提供驅動力)，巨大的慣性會無情地將你推向彎角外面的緩沖沙坑或者水泥墻上。所以在賽道上的每個彎角處，你都要提前估算好合適的通過速度將速度降低到合理的范圍內。任何膽敢突破物理規律的舉動，都會招致“欲速不達”的悲慘境地。

在中速連續組合彎道上，TTR車身短促的優點開始顯現。盡管TTR沒有裝上TTS那樣的電磁懸架，但依然可以牢牢地扣住s彎的最短路線，并不斷加快前進的速度。當來到金港賽道第二長的直道上時，TTR隨著油門踏板踩到底而變得“頭輕腳重”，280Nm的最大扭矩雖然在1 800-5000rpm都可以獲得，可前輪處的壓力還是不夠，輪胎打滑在所難免。

TTS的狂妄

“給我換套賽道輪胎，我還可以快上Is多!”如果ITS可以開口說話，它絕對敢夸下這樣的海口。從性能配置上看，TTs僅僅是功率高53kW、多了套四驅系統。可當暖胎圈剛剛進行一半的時候，我已經開始感到緊張——許久都沒有汽車可以讓我感到緊張了。

這種緊張源于對TTs性能極限的未知——我不知道還可以在發卡彎把車速提高多少，我也不知道失控后的四驅系統還能否聽從我的指揮，來避免撞上一米開外的水泥墻(金港賽道在很多方面確實無法和上海F1賽道相比)。我現在默默能做的，就是一點一點地提高TTS的過彎速度，仔細聆聽4條輪胎反饋過來的聲音提示——如果有連續的嘶叫聲，我就想辦法減輕那個輪胎所承受的壓力：如果4條輪胎都開始嘶叫了，那我就老老實實地松開油門和剎車踏板(對，我習慣用左腳剎車來跑賽道)，等待輪胎的反抗平息下來之后再度與賽道廝殺。

TTS使用了245/40 R18的普利司通Potenza RE050輪胎，這是一款定位在高端運動領域的產品，可以提供很好的抓地能力。與TTS稍微不同的是，TTR使用的尺寸是245/45 R17，輪圈直徑稍小一些、輪胎側壁更厚一些。正是這12mm多的側壁高度帶來了路感反饋的截然不同，擁有輪胎扁平比45％的TTR反應遲鈍一些，在特定彎角的極限速度附近比較難以掌握輪胎向彎心外側的滑動量；而扁平比更小的TTS可以更加直接，及時地反饋路面的支撐情況令你更輕松地用內側前輪扣死彎心處的硬露肩。當然，也就帶來了更高的車速和出彎速度。

TTS的另一“獨門法寶”是電磁減震系統。這套系統以每秒上千次的頻率來調整減振器的阻力，目的是為了在柔和的乘坐環境和嚴苛的極限行駛之間取得“兼得”的效果。在金港賽道飛馳的時候，這套減振器肯定會竭力阻止內部液體的流動，用最高的硬度克服來自左右側的離心力作用。別忘了，還有那“金子一般可貴”的quattro全時四驅，可以保證在車身牢牢抓住地面的時候合理地分配前后驅動力。

挑戰彎道極限的時候，你可以輕松地控制好前進路線，然后用踩到底的油門來肆意踐踏彎心處的紅白相間區域。即使你的車身在入彎那一刻的角度并不理想，quattro也可以自動為后面的左右側車輪分配合適比例的扭矩，快速將車身調整到合適的角度。對于抓地力時刻發生變化的賽道纏斗來說，這一點尤貴。

R與S的對決

兩款車都具有俊朗、迷人的外觀。一邊是具有敞篷車浪漫氣質的TTR；另一邊是具有超級跑車實力的TTS，確實難以取舍。在我們測試進程之間的休息時段，這兩款車都吸引了周圍人群的大量注目與羨慕。大多數女孩兒會在第一時間驚叫出來 “TT!敞篷的!”，另外少數資深的汽車愛好者則會倒吸一口氣：“TT!‘S’的!”

先來看看TTR，發動機在5100-6000rpm范圍內都是147kW的工作狀態，而280Nm的最大加速能力從1800rpm就可以獲得。TTS那200kW最大功率的獲得范圍是5600-6200rpm，最大扭矩350Nm則在2500～5000rpm內連續分布。

雖然兩款車都使用了S-Tronic技術的雙離合變速器，但卻具有極為不同的使用表現。TTR的換擋更加柔和緩慢，像是徒步下一級一級的臺階，你可以清晰地感受到每一個擋位/臺階的使用情況；TTS則干脆，毫不猶豫，像是連續從臺階上勻速通過，你幾乎感覺不到每一級臺階的振動，也記不清楚剛才跨越了多少級臺階。

TTS的換擋感覺太迷人了!我就喜歡搖下車窗，然后從一個緩慢的速度飛快提升，右手連續地拉動方向盤上的升擋撥片，耳畔傳來的是排氣管低沉的“嘟嘟嘟”的升擋聲音。我想大多數人在第一次駕駛TTS時候，都會和我一樣迷戀上這樣閃電般的換擋感覺，以及一浪高過一浪的排氣管轟鳴。

而TTR的誘人之處在于向后掀動敞篷開關的12s之后，它會變身成為全場的焦點。無論是敞開或者關閉頂棚，TTR在女孩子們眼中都具有無可救藥的誘惑力。奧迪的設計師們不知道怎么就弄出了TTR這樣的車尾，從哪個角度看上去都具有一種躍躍欲動的性感暗示。在微風輕拂的黃昏時間，TTR就是適合你載著心愛人一同駛向下一個未知地點的絕佳坐騎。在日常行駛的時候，高智能空調、iPod接口和電加熱座椅是TTR和TTS都可以享受到的奢侈待遇。

忘了Cayman和Z4吧，喜歡享受或者駕駛的你，能在TTR和TTS之間找到一個更適合你的選擇。