地鐵“錢”經(jīng)

不同城市問的地鐵競爭，實質(zhì)上是城市財力之爭。在一幅現(xiàn)代中國版的地鐵時局圖中，隱含著眾多城市圍繞地鐵資本所發(fā)生的苦樂甘甜。’

地鐵元年。

當(dāng)沈陽人用這樣一個詞語來形容2009年時，折射出的是一個城市對地鐵的渴求，以及地鐵對這座城市地位的改變。“振興中的沈陽絕對不能少了地鐵這枚最重要的棋子。在某種程度上，沈陽地鐵甚至可以決定渤海經(jīng)濟(jì)圈在未來中國的綜合競爭力。”

將地鐵上升到區(qū)域競爭格局中來考量的城市，絕不僅僅只有沈陽。福州、昆明、無錫、寧波、鄭州、長沙、南昌，最近一批獲得“準(zhǔn)生證”的城市，莫不如此。

但是興奮過后，不禁發(fā)問：是否有錢建一條地鐵?

每個城市都會有自己不同的答案。但所有城市都必須直面一個既定事實：地鐵是一項巨額投資，中國的地鐵建設(shè)成本每公里都在5億元左右，修建一條地鐵，動輒百億元的開支。

因此，不同城市間的地鐵之爭，實質(zhì)上就是城市財力的競爭。

讓我們走進(jìn)兩個正在不遺余力爭取地鐵項目的中西部二線城市——南昌與南寧，從這里開始，也許能讀出更多值得思索的信息。

二線城市的投資之重

一說起南寧修地鐵的事兒，南寧市軌道交通公司副總經(jīng)理榮先恒就激情澎湃：“7年前，南寧就有修建地鐵的動議。4年前，南寧就成立了軌道交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組。”

對于投資，“南寧地鐵總投資需要800億元～1000億元。”在南寧地鐵公司中分管融資的榮先恒開門見山。這個數(shù)字與南昌基本相同。南昌市地鐵公司的晏明智副主任介紹說，南昌地鐵總投資匡算超過800億元，“但預(yù)算肯定是要超過的”。

千億投資，錢從何來?

對于腰包還沒有真正鼓起來的這些中西部二線城市來說，建設(shè)地鐵的能力到底有多大?

在南昌市舉辦的一場名為“城市地鐵建設(shè)與城市發(fā)展高峰論壇”上，專業(yè)人士從南昌市經(jīng)濟(jì)增長情況分析認(rèn)為，南昌市有足夠財力來保證地鐵建設(shè)的需求。

從GDP的增長來看，2005年南昌市GDP剛剛超過1000億，2006年為1115億，2007年為1409億元，2008年則達(dá)到1660億元。按國際慣例，每年地鐵運營投資的資金占GDP的比重最低為0.6％，最高為1％。按這個比例，南昌每年可投入地鐵建設(shè)的資金均超過10億元，而且這個數(shù)字每年還在不斷上升。

再從政府財政收入來考慮，2005年南昌市的財政收入為126.1億元，比2004年同比增長23.6％，2006年財政收入達(dá)到150.6億元，比2005年增長19.4％，2007年財政收入190.6億元，增長26.5％，2008年達(dá)到230億元，地方一般預(yù)算收入首次突破100億元。從近3年南昌市的財政收入來看，出現(xiàn)近20％的增長。考慮到經(jīng)濟(jì)的周期性，每年財政收入增長10％可以保證。所以從財政收入來看，南昌市拿出10％來放在地鐵建設(shè)上是可以承受的。

在中國的城市排名中，南昌不論是經(jīng)濟(jì)總量還是財政收入，都不在前列。超過南昌的城市“大有人在”，既然南昌能建得起，在南昌之上的城市，更沒有理由拒絕地鐵。也許正是因為這種心理，才形成了地鐵建設(shè)與申報的第三次高潮。

但是，因為資金問題困擾而造成地鐵建設(shè)延期的，絕不是沒有先例。20世紀(jì)90年代初就已立項的沈陽地鐵，就是因為資金問題，工程壓根就沒有動工；90年代中期立項的青島、重慶1號地鐵因缺乏資金，使工程半途而廢。這些都直接導(dǎo)致了地鐵的“第一次整風(fēng)”。

按照國家2003年提出的三項“門檻”標(biāo)準(zhǔn)，“地方財政一般預(yù)算收入是最重要的。”榮先恒說，“南寧已經(jīng)達(dá)到100億元的要求。”同樣，南昌已在2008年突破100億，地方生產(chǎn)總值則提前3年突破國家設(shè)定的1000億元的標(biāo)準(zhǔn)。

政府如何巧運作?

宏觀上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)數(shù)字，只能作為申報地鐵項目的論據(jù)。為了能夠讓地鐵真正落地，各個城市使盡渾身解數(shù)，將千億投資進(jìn)行分解。

那么，這些城市政府是如何運作的呢?

具體來說，南昌地鐵的資本金來源，一是本級財政的直接撥款，二是地方政府債券，三是通過鋃行貸款。“主要規(guī)劃就是貸款，各大銀行都爭著想做，所以這個75％也不是什么問題。”晏明智說，南昌地鐵融資還有一個與眾不同的地方，那就是地鐵公司被允許經(jīng)營地鐵沿線的土地。“市政府希望把地鐵給城市帶來的土地溢價留在地鐵公司中，而不是像其他的很多城市那樣，土地溢價大部分被房地產(chǎn)商拿走了。”

南昌地鐵所擁有的沿線土地經(jīng)營權(quán)，讓南寧的榮先恒艷羨不已。“我們也在向市政府申請，要么給土地，我們搞一級開發(fā)，要么是土地儲備中心把土地出讓金交市財政后，市財政再把錢劃撥給地鐵公司。”在南寧，榮先恒介紹說，南寧地鐵25％的注冊資金主要來自3個方面：市本級財政撥款(15％左右)、自治區(qū)和國家財政撥款、地鐵沿線的土地出讓金(5％)。剩下的大頭是銀行貸款，占65％以上。“在目前金融政策比較寬松的情況下，銀行業(yè)比較歡迎。”

與南寧和南昌相類似，目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，普遍采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。但是，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)部部長馮飛告訴《決策》：“這種單一融資的方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢。”

作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，城市軌道交通存在著投資巨大、運營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點。地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。對此，地鐵建設(shè)權(quán)威專家、建設(shè)部地鐵輕軌研究中心總工程師沈景炎告訴《決策》：“地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設(shè)和建成后的運營，在世界范圍內(nèi)都是+難題。”

地鐵單憑客流運營收回成本在全世界都沒有先例。北京目前施行“通票2元制”，僅此一項，北京市每年的地鐵運營虧損補(bǔ)貼就達(dá)10億元。這在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市，“虧得要當(dāng)?shù)舻籽潯薄V州的一家雜志曾這樣調(diào)侃，“莽漢身材貴婦命，這就是地鐵。”

再以中國地鐵建設(shè)第一方陣的上海為例，上海地鐵1號線的票價，按乘坐公里長度來劃分，依次為2元、3元、4元。但據(jù)專家分析，如果地鐵1號線按照商業(yè)回報率來計算，票價應(yīng)該定在50元。

對此，國家發(fā)改委投資研究所所長張漢亞對《決策》分析說：“如果將票價提價，很有可能會導(dǎo)致客運量的急速下滑。沒有大量乘客，只會造成更大的浪費，也失去了修建地鐵的意義。”陷入這種惡性循環(huán)，是任何一個城市政府的決策者都不愿意看到的。

“要吸引多元投資，就必須使地鐵有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投資。”中信證券研究咨詢部的于軍博士，長期研究城市軌道交通的投融資問題，他認(rèn)為，在地鐵規(guī)劃之初，就建立起一種能夠盡快實現(xiàn)盈利的運營模式非常重要。國內(nèi)對地鐵項目盈利模式的研究不夠重視、不夠多也不夠成熟。政府在實施過程中，可參考的理論并不多，似乎認(rèn)定了公共事業(yè)的建設(shè)運營就要吃政府的補(bǔ)貼。

因此，于軍博士建議，政府在規(guī)劃地鐵項目時，應(yīng)該從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系，包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等。“就好比開發(fā)一個像地上一樣繁榮的地下都市一樣。用這些產(chǎn)業(yè)的收入來支持地鐵運營的成本。其實，地鐵運營的現(xiàn)金流很好，主要以票價為主，沒有呆壞賬，以此為中心的地下產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)强梢院芎玫匕l(fā)展的。”正是基于這樣的分析，“資金并不是最大的難題，關(guān)鍵是政府領(lǐng)導(dǎo)是否有足夠的遠(yuǎn)見、耐心和魄力，去構(gòu)建地鐵實現(xiàn)遠(yuǎn)期效益的產(chǎn)業(yè)體系。”于軍說。

多元化投資有多難?

北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司總經(jīng)理王灝，為銀行貸款的事跑斷了腿，傷透了腦筋。

一份在建項目經(jīng)濟(jì)評價的文件顯示，軌道交通的財務(wù)收益只有5％，低于正常資金成本情況下商業(yè)能接受的投資收益水平。“沒有銀行或者投資機(jī)構(gòu)敢把錢投進(jìn)地鐵這個肯定虧損的項目，所以當(dāng)我們尋求貸款時，無一例外地都被拒絕了。”

不只是北京，這是所有地鐵建設(shè)者都必須面臨的最大問題。

功夫不負(fù)有心人。可喜的是，王灝終于找到了地鐵的優(yōu)勢，也就有了融資的底氣。

“我們給銀行提出‘付息不還本’的新思路。我跟他們講一個道理，地鐵每天都有票款收入，這些固定而數(shù)量可觀的現(xiàn)金流是足夠償還利息的。”王灝說，雖然前期投資巨大，但需要看到的是地鐵產(chǎn)品的使用周期長達(dá)100年以上，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，客流的擴(kuò)張，商業(yè)的發(fā)展，地鐵逐漸會實現(xiàn)盈利。“再加上它的權(quán)益是放大和不斷升值的，越往后規(guī)模效益越明顯，將來是有能力償還本金的——世界上很多地鐵線路發(fā)展到后來都是能夠賺錢的。”

果然，銀行被這種理性的分析打動了，銀行由拒貸變作要以投標(biāo)形式競爭向北京地鐵貸款，也就有了此后的中國軌道交通領(lǐng)域第一支50億元短期融資券、國內(nèi)金融領(lǐng)域第一個80億元利率期權(quán)貸款、國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個固息貸款項目等等。北京地鐵擁有了數(shù)量巨大且“便宜”的資金。

不僅從銀行貸款融資，北京地鐵4號線在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次實行了特許經(jīng)營方式，更是成為一個經(jīng)典案例。

作為北京地鐵4號線項目北京市政府的融資顧問，大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥組織、參與了4號線項目投融資方案的制定。

“如果財政把錢給國有企業(yè)，國有企業(yè)再從銀行貸款把地鐵建起來，這里面的貓膩和浪費太大，地鐵投資這一塊浪費掉的資金大概在20％～30％。另外，政府自己投幾百個億進(jìn)去，想從國企收回一分錢都不可能。這種浪費不是哪個人的問題，而是體制的問題。所以，核心問題是怎樣能夠提高效率，節(jié)約成本，只有引進(jìn)市場機(jī)制才能做到這一點。”金永祥說。

北京地鐵4號線總投資150余億元。“政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資(100億元左右)，社會投資者負(fù)責(zé)營利性部分的投資(香港地鐵和首創(chuàng)集團(tuán)投資近50億元)，并由后者負(fù)責(zé)建設(shè)及30年的運營、維護(hù)。30年后，這兩家公司應(yīng)該無償?shù)貙⒌罔F4號線交給政府。如果到時候它們還愿意繼續(xù)做下去，那么就給政府交一筆錢。”金永祥說。

“實行新模式后，企業(yè)需要和政府簽一個特許經(jīng)營協(xié)議，協(xié)議詳細(xì)規(guī)定企業(yè)的責(zé)、權(quán)、利，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。如果哪件事企業(yè)沒有按規(guī)定做到，政府就會處罰。企業(yè)必須要有一筆錢押到政府，假如你不按協(xié)議規(guī)定進(jìn)行地鐵維護(hù)，政府就拿你的押金去維護(hù)。維護(hù)完了以后，你必須得把錢補(bǔ)上，如果不補(bǔ)，押金花光后，你就走人了。在新模式下，政府的職能轉(zhuǎn)變了，從投資者和所有者變成了監(jiān)管者。”

通過模式創(chuàng)新，最終目的是實現(xiàn)政府、企業(yè)、乘客的“多贏”。可喜的是，隨著各地探索的推進(jìn)，多元化投資的雛形，已經(jīng)開始呈現(xiàn)出來。作為中國城市地鐵建設(shè)的先行者，北京地鐵投資模式的轉(zhuǎn)型，或許能夠觸動城市決策者的敏感神經(jīng)。這也為后來者提供了多層面的借鑒。

此外，2001年7月，上海地鐵借“殼”上市，上海的凌橋股份更名為上海申通地鐵股份有限公司，使地鐵經(jīng)營性資產(chǎn)進(jìn)入資本市場。幾乎同時，廣州地鐵也考慮以基建概念及紅籌公司的形式到香港主板上市。

面對地鐵熱背后的赤字隱憂，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所所長趙杰認(rèn)為：“如何發(fā)揮政府投資在地鐵建設(shè)中四兩撥千斤的引導(dǎo)作用，合理引入和監(jiān)管社會資本，已成為考驗地方政府管理水平的重大課題。”

對中國所有熱衷修建地鐵的城市來說，考驗才剛剛開始。