東航的新棋局

東航更像一個棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，會有不同際遇

空降兵

2008年歲末和2009年年初的航空業，原中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）董事長劉紹勇顯然賺足了眼球，先是空降東航，而后又成為央視2008年度經濟人物。

劉紹勇，業界稱之為“拼命三郎”，他用了不到3年的時間使得有著“沉重翅膀”的南航展翅高飛，國資委主任李榮融曾經用“沒想到，不容易，有希望”3個詞來概括劉紹勇給南航帶來的巨大變化。不僅如此，他還獲得兩任不同思路的民航總局局長的器重。

盡管現在身居要職，作為國家一級飛行員的劉紹勇，還始終保持著對飛行的熱愛。每逢黃金周大假等航班繁忙的重要節日，或者雪災地震、兩岸直航等特殊時刻，總能看到坐在飛機駕駛艙里穿著飛行服裝的劉紹勇。

劉紹勇今年已51歲，個子不高。有人如此評價，“劉紹勇年齡不大，外表已比較滄桑。”他從2000年起任東航股份總經理，2002年至2004年8月任民航總局副局長，此后擔任南航集團總經理、南航股份董事長。

“2000年我曾經在東航工作過，現在回來是既熟悉又陌生。” 2009年2月3日，在履新東航董事長后的首次媒體見面會上，劉紹勇如此表達自己的心情。2000年到2002年，當時東航的盈利躋身全球前十之列，如今，劉紹勇面對的卻是一個負債率超過100%的面臨巨虧的東航。

劉紹勇打的第一張牌是親情牌。他在首次媒體見面會前親自給媒體寫了一封簽名信，信中還夾著他在東航的新名片。“簽名可不是復印上去的，花了我一個多小時的時間呢。”劉紹勇事后說。

此次，與劉紹勇一起履新東航的，還有馬須倫，曾任中國國航總裁，二人被業界稱為“劉馬配”。因此市場上猜測，此次高管調任可能是國資委啟動東航和上海航空重組的前奏曲。

對于劉紹勇的這次空降，來自上層的消息是國資委方面希望劉紹勇用其在南方航空的成功管理經驗，來優化東方航空內部的管理機制，以解決長久存在的管理松散混亂的局面。

曾經的民航總局副局長、南航的當家人，如今臨危受命，拯救東航，各種政策上的便利，似乎也簇擁而來。

因此，“劉馬配”為東航帶來優厚的見面禮，不但將國家注資由原來的30億擴大到70億，并且先后與交通銀行、浦發銀行簽署了100億授信額度協議。2月13日，中國農業銀行又和東航簽署150億的貸款授信額度的協議，東航人士表示：“近期還將陸續與一些金融機構簽署一系列合作協議。”

有了資金，劉紹勇的第一個目標——降低東航的負債率——似乎不難達成。

折翼的東航

對于劉紹勇來說，歷史驚人的相似。2004年8月23日，同樣是一紙調令，劉紹勇從民航總局副局長的位置上南下廣州，擔任中國第一大航空公司南方航空的一號人物。

追溯到2002年民航總局的分家，結果相當的均衡。國航資產質量最好、東航地理位置最好、南航規模最大，三大航空各有特長。

兩年之后，剛分家時南航諸多的風光都已不在。劉紹勇來南航時，高管涉嫌經濟犯罪被捕、集團公司曝出委托理財巨虧丑聞、上市公司業績大幅下滑……隨后的幾個月，南航曝出了一個令所有人都為之震驚的數字——虧損高達17.94億元人民幣。

飛抵羊城后，劉紹勇喜歡上了爬白云山。據說山上的770級臺階，他只用8分鐘就能搞定。媒體稱，“也許劉紹勇的很多決策正是在這些臺階上思考成型。”

2005年，放棄收購深圳航空公司，落子北京；通過營銷改革、將分公司的經營權收回等措施，憑著高度的市場化運作，使得經營業績呈穩步上行態勢，2006年扭虧為盈，2007年凈利潤達到18.52億元。

但眼前的東航，比劉紹勇2004年空降南航時，情況要復雜得多。

根據披露的財務統計數據估算，東航2008年全年經營性虧損預計將超過50億元，而加上之前披露的全年燃油期貨造成的62億元浮虧，東航全年虧損總額可能將超過110億元。

來到東航后的這兩個月，有“拼命三郎”之稱的劉紹勇就沒閑過。一個月時間不到，“劉馬配”的高速運轉，果斷落子，為東航的積重難返開出了藥方。通過注資、控制運力增長、減緩投資、壓縮開支以及加強市場和營銷等多方面手段逐步改善公司目前的狀況。

“今年設立6個分公司的計劃將暫停，連同之前停止設立的西藏航空以及轉讓掉大部分股權的幸福航空有限責任公司。”馬須倫表示，“今年東航原計劃引進29架新飛機，現在計劃壓縮到13架。”

劉紹勇也提供了這樣一組數據表明東航控制運力的具體目標：“東航今年運力增長原計劃為13%，最新目標是降到5%，而今年全國民航業運力增長預計將達到16%。”

劉紹勇展示給外界的，如當初在南航一樣，依然是一個游刃有余的當家人。但這次，東航會如南航一樣，在劉紹勇的手中，重新煥發出光彩嗎？沒有人知道答案。

因為此時的東航如一只折翼的飛機，積重難返，是什么造成了東航的這種現狀？

在很多分析人士看來，糟糕的管理能力是東航滑落最關鍵的因素：既無長期而明確的戰略，也無日常的精細化管理。無論是在總部還是子公司，管理均處失控狀態。面對種種責難，東航的光環似乎在前任掌舵人李豐華手中完全褪色。

當然，東航今日所有的問題，李豐華要承擔所有的責任嗎？

東航曾經試圖自救，對于“東新戀”給予很大的希望。在某種程度上，東航的戰略地位，注定了引入外資參股要遭遇艱難險阻。

因此，一場看似板上釘釘的“戀愛”戛然而止，原因是股東們“一邊倒”的反對。2008年元月12日，中國國務院正式宣布原中國國際航空公司總裁李家祥出任中國民用航空總局副局長、代局長，取代了力推市場競爭策略的楊元元。

一場看似商業行為背后的政府意志，擱淺了東航引入新航的夢想。當時，《人民日報》發表社論，明確說明“航權無價”，新航不能進來。

或許正是因為如此，來到東航后，劉紹勇似乎一直想降低外界對他的期望。他如此說，“大家現在期望值不要太高，否則希望越大失望越大。”因為“捧得太高，沒有樓梯摔下來更慘”。

不明朗的未來

在東航拒絕國航后，外界就猜測，是否會因此發生人事變動。該來的還是會來，但劉紹勇的替代李豐華，還是讓業界覺得意外。

有一個值得玩味的細節是，“東新戀”引發行業震蕩時，當時南航掌舵人劉紹勇一直“不說話”。而業界普遍認為，如果東航與國航整合，國航前任董事長李家祥“超級承運人”的思路得以實施，身在廣州的南航也必將受到沖擊。

劉紹勇走了一條聯合的路。2008年1月22日，“東南聯盟”迅速結成，這是在東航拒絕國航橄欖枝后的一天。當天，李豐華也再次強調他認為民航業需要競爭而不是整合壟斷的看法。

在維護南航的利益時，劉紹勇與前任民航總局局長思路頗為一致，采取競爭策略。而在民航業的未來趨勢上，在某種程度上，劉紹勇與李家祥的思路是一致的。

在劉紹勇擔任南航董事長期間，他就談到，“我認為，中國民航業未來需要有一個在國際上有影響力、有國際品牌、積極參與國際競爭的旗艦公司。”

而擔任東航董事長后，盡管在“東上戀”上有所諱言，但劉紹勇卻再次向外界闡明了其在行業整體重組方面的基本思想。

“在目前這個環境和條件下，三大航空公司的格局不會發生重大改變，”劉紹勇認為，“三大航有必要進行資源和業務的重組，以共同應對國際的競爭，這才是中國航空業未來必須要走的方向。”

如此一來，似乎可以窺見劉紹勇在兩種不同的大的產業思路中，被委以重任的端倪，在“拼命三郎”之外，作為國企領導人的劉紹勇，與民航總局現任局長李家祥的思路甚為一致。而且，劉的處事方式相當的圓潤。

以競爭的方式促進中國民航業的發展，還是順應世界航空業的潮流，打造超級承運人？在這個過程中，東航只是一顆東風與西風交鋒間的棋子。

葉檀指出，英雄救市論值得懷疑。經驗同樣讓我們對政府主導之下的重組不樂觀。各地政府在上市公司之間拉郎配式的重組很少有成功案例，麻雀沒有變成鳳凰，鳳凰反而淪落為麻雀。

上海百聯集團在國資委安排下實現資產整合，整合之后，新百聯投資人所持有的總市值卻低于原來的第一百貨、華聯等上市公司的市值總和，投資者不認可劣質基因對于優質基因的吞并。東航吞并上航恐怕將成為大麻雀吞并小鳳凰的新悲劇。

而也有另一種觀點指出：在越來越開放的天空下，由于實力相差懸殊，中國航空公司不僅“失陷”了大半個貨運市場，本土客運市場(特別是高端)也日益受到威脅。根據國家間協議，中外對等開放入境航班。東航通過引進強有力的外援改變上述格局的嘗試對國家利益來說是有害的。李家祥的超級承運人觀點與國際航空業的發展大勢比較一致。

一個現實的問題是，在民航業整體思路既定的現狀下，東航更像一個棋局里的棋子，棋子在不同的棋局里，會有不同際遇。李豐華如此，劉紹勇亦是如此。