川藏鐵路修建迷局

饒智 鐘堅

8月30日，四川當地媒體稱，最早預計2011年才能開工的川藏鐵路（成都至拉薩）建設項目，將在今年9月底破土動工。全線貫通后，從成都到拉薩只需要8個多小時。

9月2日，大陸官媒新華社援引鐵道部人士發言稱前述報道不實，川藏鐵路正式開工時間尚未確定。報道中還指出：“這只是成都市一小段工程，沒有代表性，不能代表川藏鐵路開工。”

恰逢中印邊境墨脫公路開建、中印第13次邊界問題特別代表會晤剛結束，9月1日下午，中國外交部發言人還就印度媒體對“中印邊境最近發生了軍事摩擦，中國直升機越境巡邏”一事表態。在此背景下地方與中央在川藏鐵路問題上的不同態度，致各方猜想，焦點落在該鐵路的軍事意義上。

一位中國軍事交通的一線專家對《鳳凰周刊》記者透露，以現在成都鐵路局的能力，一個重裝師要機動去西藏得要三五天。如果川藏鐵路修竣，時間會大幅縮短。“投運解放軍一個輕裝步兵師，如采取人貨分離保障手段，估計完全可以實現與高速客運一樣的到達速度。”

中央、地方態度迥異

媒體報道川藏鐵路開工的消息來源是位于成都的鐵道第二勘察設計院（簡稱鐵二院）。9月2日，鐵道部出面“辟謠”后，鐵二院的官方網站迅速刪除了《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》。

據此前的相關報道，8月30日，由中鐵二院承擔的川藏鐵路環評工作告一段落，環評報告書正式發布，披露了川藏鐵路成都至朝陽湖段的建設方案。這也是川藏鐵路設計細節首次對外公布。

環評報告書披露，川藏鐵路全長1629公里，其中四川境內約650公里。川藏鐵路按單Ⅰ級電氣化鐵路建設，—次新建雙線，采用無砟軌道，設計速度目標值每小時200公里。

本刊記者看到的《環境報告書》簡本顯示，川藏鐵路因總工程量大和地質災害嚴重，首先啟動成都到康定段建設。該線路起于成都，經溫江、邛崍至蒲江、朝陽湖，預設車站11個。線路東端連接寶成、成昆、達成、成渝等既有干線和擬建的成西客專、成渝城際等鐵路，采取分段建設，第一段成都至蒲江，第二段蒲江至雅安，第三段雅安至康定，2013年建成后，從成都到康定時間縮短為1個小時。建設單位是成都市域鐵路有限責任公司。

此前的報道稱，根據規劃，川藏鐵路出朝陽湖后將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。

一名不愿透露姓名的交通運輸專家對《鳳凰周刊》記者分析，如消息屬實，川藏鐵路修通后，將與青藏鐵路一同接入大陸腹地鐵路網，構成環形。此外，今年4月初，中國最后一條通縣公路波密扎木至墨脫公路開工，計劃2012年通車。該公路對中印邊境態勢具有戰略意義。

川藏鐵路經過波密、林芝地區，再通過國道318、省道S306、墨脫公路的連接，中方則可“輕易”將人員、物資運送到中印邊界爭端東段區域附近。“西藏的大后方在成都，吃、喝、用都來自四川，它（川藏鐵路）的政治意義、軍事意義、經濟意義、國防意義都非常顯著。”該人士指出，這也是中央層面不愿正面回應川藏線正式開工的主要問題之一。

內地目前通往西藏的鐵路只有青藏線。從成都乘火車去拉薩，目前只有旅游列車T22次，全長3300多公里，單程耗時近45個小時，隔日發車。

而印度作為亞洲最早擁有鐵路系統的國家，目前擁有世界上第二大鐵路系統，鐵路總長6.2萬多公里，每天可運載1300萬乘客和140萬噸物資。其中的一條高山鐵路，從大吉嶺直通喜馬拉雅。

對四川地方來說，川藏鐵路的經濟意義更為現實。去年全國“兩會”上，全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春聯名50多位人大代表，將《關于盡快建設川藏鐵路的建議》上書全國人大議案組。

“西藏和成都的連接實在是太緊密。”童若春對《鳳凰周刊》稱，成都是進出藏最主要的門戶.川藏鐵路將大大加強四川對西藏發展的輻射帶動。此外，四川擁有阿壩、甘孜兩個藏族自治州，西藏的很多機構大本曹都設在成都。

童若舂并非鐵路運輸方面的專家。相關人士透露，童若春之所以領銜提出《建議》，是受四川相關領導之托。

中鐵二院工程集團有限責任公司黨委宣傳部長劉運輝告訴《鳳凰周刊》記者，8月30日的環評報告書出來后，多數媒體從中印邊界態勢、軍事戰略角度進行解讀，使他們始料未及，不得不通過新華社再次發布新間，予以“澄清”。

鐵道部有關負責人稱，川藏鐵路是列入全國鐵路網中長期規劃的一條重要線路，沿線地質環境復雜，正在開展前期工作。

根據鐵路規劃和設計流程，一項鐵路從立項到施工的過程中，總分為預可行性研究、可行性研究、初步設計、施工圖設計、配合施工5個階段。劉運輝透露，川藏鐵路整體工程，也已經進入第一個階段預可行性研究，最終方案尚未確定。目前開工建設的只是成都到蒲江段，全長只有98.977km，這段鐵路最終是否納入未來的川藏線，“還不一定”。

戰略地位遠超青藏線

前述大陸軍事交通專家對《鳳凰周刊》記者表示，因為鐵路建設一般都是分期建設，逐步推進，“現在修建的成都到朝陽湖段的鐵路，未來會連接川藏鐵路”。

目前，川西地區只有317、318國道的公路運輸。上述專家認為，川藏線既增加了川藏間的鐵路通道，對部隊機動提供了新的通道，使距離更短，時間更快。對地質災害頻發地區的搶險救災，也能實現部隊的快速運送，加大快速保障。

“中印自衛還擊戰時，后勤補給就是個大問題。現在軍委非常強調軍隊投送能力，認為其是一個國家軍事能力的重要標志。”該專家指出，修建川藏鐵路其實早就應該引起高度重視。西藏地區地面交通嚴重不發達，而中國軍隊的空運能力非常低，空運起飛重量非常有限，而大型鐵路運能非常大，一列火車就相當于幾十個架次大型運輸機的運能。“川藏鐵路一旦建成，中國軍隊遠程兵力投送會大大提高。”

該專家還透露，針對青藏高原地區鐵路運輸實際，目前中國軍隊在研究人裝分離的投送保障手段，對重裝依賴程度不高的部隊可以采取這樣的方式，即武器裝備鐵路貨運，人員飛機運輸，實現綜合快速保障。

“客運需要給車廂增氧才能通過海拔4000多米的高原地區，乘客安全才能有保障。”軍隊的裝備需要人員押運，通過海拔3000米以上的高原地區對人身會有危險。所以青藏鐵路西藏段雖然在2007年開通，軍隊后勤方面一直沒有直接通過青藏線運送物資到西藏，都是在格爾木卸載，用汽車運送進藏。

另據《大公報》披露，今年6月份，大陸軍方剛完成一項關于用普通軍列運輸軍用物資進藏、通過海拔5070米的唐古拉山安全性的試驗。試驗從成都地區出發到西藏，中途不卸載，全程95個小時，軍列人員在有藥品、氧氣等設備準備的情況下，保證押運人員安全。“這次安全性試驗的數據表明，今后通過青藏鐵路，可實現武器裝備的直接運抵，不需要在中途地帶實行第二次倒運。”

該專家最后指出，將來如果川藏鐵路開通，速度將更快。川藏線預留的最高設計時速為250km/h，一旦真正發生突發事件，如果將所有民運、商運都停下，保證軍運，從成都到拉薩僅需6個半小時。

就川藏鐵路的運能問題，西南交大交通運輸學院杜文教授對《鳳凰周刊》記者表示，因為該鐵路正在規劃，運力所涉及的機車、軌道等因素還在設計中。而鐵二院對這一敏感問題最終選擇了沉默。

從青藏線的運輸狀況來看，該線1977年的設計運能為150—500萬噸，1997年的設計提高為800萬噸，而實際運行中2006年、2007年度運能分別達到1540萬噸、1935萬噸，2008年完成2500萬噸。隨著工程技術的不斷提高，川藏鐵路將來實際的運能也會在1977年規劃的600萬噸的基礎上大大提高。

最貴、最難的川藏線

修建拉薩至成都鐵路的設想由來久遠，1917年至1919年在孫中山先生編制的發展中國實業計劃書里即有規劃，但因修建困難、投資巨大一直慎于實施。

1996年，鐵道部計劃司分別向鐵一院、鐵二院下達了進藏鐵路規劃研究任務，川藏線的規劃設計由鐵二院承擔。

鐵二院的有關負責人日前曾對外透露，整個川藏鐵路計劃工期8年，估計總投資537.8億元，目前開工建設的成都至朝陽湖段項目總投資167.8億元，預計建設總工期3年。但有專家提出異議，稱該線路實際的工程總投資甚至會達到1000多億元，超過京滬高鐵的投資額。

以1995年底物價水平為基礎，當初規劃中，青藏線投資為139.2億元，而川藏線為767.9億元，相差數倍。

從施工的難點橋隧數據看.青藏線橋隧總長30.6 km，其中最長隧道1.21km，橋隧總長占線路總長僅2 8%。而川藏線橋隧總長819.24km，其中最長隧道念青唐古拉山隧道全長19.5km，橋隧總長占線路總長42.5%。從工程地質條件看，青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。而川藏線除了凍土問題，雪崩、錯落、滑坡、高地震區、地熱、溶洞、暗河、巖爆等多種復雜地質狀況并存。

鐵路建設風險專家、中匯國際保險經紀有限公司副總裁趙進學告訴《鳳凰周刊》記者，他們正在就此線路建設的保險事務進行風險評估。“川藏線的建設風險很大，遠遠高于青藏鐵路，憑經驗說，保險費率比青藏線翻一倍以上。”川藏線的設計使用壽命是100年。

“青藏線是緩坡上去的，而川藏線是臺階式”，趙進學介紹，規劃中的川藏鐵路需要越過四川盆地、云貴高原、青藏高原三個臺階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔達7000米，沿線跨越多個斷裂帶。整條線路70%以上需要建橋梁，挖隧道。有分析人士指出，如戰時需要，每個鐵路隧道都可用作戰備物資的藏身之處。

對目前全面開工建設川藏鐵路在工程技術上是否成熟，劉運輝表示肯定。不過他稱，個人認為時機未必恰當。（實習記者肖遙對本文亦有貢獻） 編輯 袁凌 美編 黃靜