東星航空典型性正常死亡？

闞世華

“東星的問題不是現在才有，而是一直都存在。蘭當然有問題，但真正有問題的應該不只是蘭。拔出一個蘿卜可能帶出很多泥。”——此言可謂一語中的。東星航空與蘭世立，誰是誰的“滑鐵盧”并不重要，其實，他們死于一個強大的不利于他們生存的環境，但是，壓倒他們的那根“最后的稻草”不是外力，恰恰是他們自己

2009年2月3日，在最后一次集團演講中，蘭世立有意無意地掩飾著他的清醒。

他也只能這樣做。在員工面前，一個不斷制造危機的賭徒，讓欲望之火噴薄而出通常是最后的一幕。至于后果，他可能沒有料到，恐怕無法再把控。

接下來，東星航空的破產恰恰說明了這一點。

“我覺得首先自信最重要，尤其聽了上午各公司的負責人在這里給大家宣讀的這些數據，令我很高興，但同時又有點擔心。有些數據感覺上還保守了，有些數據卻夸大了，我聽得有點怕。很多數據被人為地抬了上去，還是得注重實際，要比、要算，數據從哪來？要有依據。所以，希望在座的所有人都是見證者，我們09年指定的計劃，能不能實現？”此時，已經準備“逃離”的蘭世立依然在“忽悠”。

3月15日，東星航空突然被強制停航之后，試圖從珠海出境的蘭世立被傳“債務纏身”，在機場被警方控制，后又被帶回武漢，小范圍“監視居住”，這使得東星航空停航事件更加撲朔迷離。

連日來不見蹤影的東星航空兩位重量級人物——蘭世立與汪彥琨相繼在武漢露面。3月30日下午兩點半到三點之間，蘭世立出現在武漢同濟醫院門診二樓的注射室里，他身邊有六七名便衣。蘭世立的家屬打算上前說話時，被便衣們阻止。

此前，蘭世立最后出現的時間是3月14日，他乘坐東航的航班，從深圳返回武漢后就神秘“失蹤”。汪彥琨最后出現的時間也是3月14日。

蘭世立——這個身高1米70左右，有些禿頂而又眼神狡黠的中年人，從2005年創建東星航空開始，就一直是民航業內的焦點，高調的言語和出格的行動，使東星航空也成為民航業的一個謎。

蘭世立過去經常對外宣稱，員工的“錢沒有少拿一分”，而真實的情況是，“錢不止少拿一分”，一位東星航空的員工直言，“蘭世立廢了，員工慘了。”

中國航空破產第一案

在東星航空復航時間依然沒有任何答復的情況下，東星的員工被告知開始放假，由于航空業務無法運營，也影響了東星國旅的業務。

之前，東星航空已經在部分機場撤銷柜臺，而東星航空停航后，所有之前賣出的機票及團隊全部被退，因此集團下屬的東星國旅也因為需要應付大量的退團而無法正常經營，“原來每天營業額在百萬元，現在不到20萬元，如果繼續拖下去，將萬分危急。”東星前高管說。

對于被令停航，東星航空的律師張起淮指出，一個航空公司的停航不應該是政府來申請，而應是企業的自主行為，或者民航管理部門根據承運人規則，在威脅安全等沒有其他辦法解決的時候，作出暫停營運的規定。

武漢市中級人民法院對外發布公告稱，該院于3月30日立案受理東星航空有限公司破產清算一案。這意味著，東星航空破產清算正式步入法律程序。

該案由通用電氣商業航空服務有限公司等6家境外公司提出申請。公告稱，東星航空的債權人應在公告發布之日起90日內，向東星航空的財產管理人申報債權。法院將于今年7月3日召開第一次債權人會議。目前，法院已凍結了東星航空16個賬戶。

安永會計事務所的審計結果顯示，東星航空拖欠飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，僅欠武漢天河機場停機費就高達6000萬元，虧損已達5億元左右，并有100多名飛行員、乘務員從去年12月起未發小時費，三個基地1000多名地面員工從今年1月起未發工資。3月15日零時起，東星航空停航。據了解，停航后東星航空每天需凈支出的費用近100萬元。據財務部門清理，目前東星航空已到賬和可收回的資金約320萬元，而當前急需開支2000多萬元。

據悉，東星集團旗下公司眾多，相互抵押擔保從銀行貸款，現在成了一堆“糊涂賬”。近年東星集團一直官司纏身，涉及的法律糾紛多達100多起，集團自身已無力解決東星航空面臨的資金難題。

“現在整個東星集團都應該沒有什么資產了，有的只是高昂的負債——武漢光谷的地產項目，一早就抵押了出去，鐘祥景區也抵押了，東星國旅沒有什么資產，無法整體抵押，但旗下的旅游巴車隊也很早就抵押了，至于東星航空的飛機，也不是東星的。”東星前高管向外界透露。

目前東星航空正有3架飛機停在廣州白云機場停機坪，還要繳付高昂的停機費。東星航空眼下分散停泊在各個機場的9架A320飛機，在某種程度上正是令其陷入今時困境的重要原因。

據東星一前高管回憶：“當時正好是東星集團資金鏈最緊的時候，集團的地產板塊恰好差2000萬元人民幣，才能完成武漢光谷中心花園的建設。”

當時的蘭世立有兩條路：繼續按計劃引入新飛機，或者推遲新飛機的交付，以確保光谷中心花園完工。

曾有朋友在2007年初勸告蘭世立，應該選擇后一種。一旦光谷項目完工，就可出售，便能不斷產生可觀的現金流。只要東星集團獲得相對充裕的現金，就能繼續引入新飛機。

但蘭世立選擇了前者。這個選擇代價之高，超出他的預想。

截至2007年11月，東星航空陸續引入三架新的A320。“A320現在每月的租賃價格，大概是30萬美元一架，已經比之前幾年低很多了。”東星內部一位人士告訴記者。

“蘭世立希望能在最短的時間內把東星航空的規模做大。”按照東星與GE和空客在2005年簽署的合約，自2005年至2010年，東星將按“3架、3架、4架、5架、5架”的節奏接收新飛機。

與此同時，光谷中心花園終究沒能填補其2000萬的資金缺口，成了東星集團無法贖回的銀行抵押品，以及一系列民事訴訟的根源。

無力的掙扎

2007年11月23日，東星航空宣布東星航空將購買空中客車A320六架飛機，購機金額高達4億多美元，人民幣30多億元，蘇格蘭皇家銀行將提供全部融資。雙方簽署了購機融資合同。

蘇格蘭皇家銀行一向被稱為世界上最保守的銀行，而這次卻向東星這家成立不久的民營航空公司提供巨額貸款，使得此筆交易成為熱門話題。據悉，東星航空還與世界最大的飛機租賃公司國際金融租賃公司簽約租賃2架A320飛機。按計劃，東星航空到2012年機隊將達到28架之多，將成為一個頗具規模的航空公司。

蘭世立一直有著盡快做大東星航空的想法。其間，經過牽線，蘭世立曾經數次前往香港，與一眾投資者接觸。有很多次，東星與巨額資金觸手可及。

2008年初，蘭世立與匯豐銀行投資人見過面。那次，蘭世立見到了包括匯豐銀行總經理兼香港上海匯豐銀行有限公司執行董事王冬勝在內的幾個高層人物。

據消息人士透露，“匯豐當時表示，可以購買高達兩億美元的東星航空債券，而且是不可轉換成股份的債券，這點與高盛不一樣，高盛希望買東星兩億美元的股份。匯豐的考慮是，等東星上市后，就能從這筆債券獲得穩定的利息收入。”

然而，蘭世立再一次作出了意料之外的選擇。“蘭世立拒絕了，他只要7000萬美元。”蘭世立的此舉，據說是他從匯豐的出價中看到了未來引入更多飛機，以便日后圈到更多巨額資金的前景。這筆投資最終沒有談成，“匯豐對此很為難，因為他們做PE投資的起點就是兩億美元。”

2008年，中國經濟環境的下行趨勢在越來越明顯，蘭世立不得不面對資金鏈的再一次緊繃。“在2009年春節前，東星集團停了一兩個月沒有發薪。”東星前高管說。

蘭世立顯然意識到了問題的嚴峻性。“蘭世立確實在2008年底到上海找我談過關于東星航空融資與重組問題。”春秋航空董事長王正華這樣說。

但因蘭世立的條件“實在太離譜”，被王正華拒絕了。

據春秋航空的知情人士回憶，蘭世立首先向王正華提出“至少一億元”的融資需求，但是春秋航空本身的資金也比較緊，王正華回絕了。蘭世立隨后又提出，東星和春秋兩家航空公司可進行名義上的重組，對外宣稱兩家公司重組，東星由此享受與春秋一樣的待遇，在航油、機場等方面可以像春秋航空一樣，享有一定的結算期，而不必像目前一樣，一手交錢一手加油。此舉可幫助東星大大緩解資金壓力。

但王正華擔心，這相當于把春秋航空當作東星航空的擔保人。春秋航空一直在機場和油料公司方面享有不拖欠任何款項的好名聲。上述知情人士稱，王正華不愿意被東星拖累，而毀掉春秋的信譽。所以蘭世立的提議再次被拒。

“蘭世立一直都覺得王正華的商業模式太低端保守——春秋主要朝廉價航空的方向發展，而東星則希望開拓商務客源；況且，他也知道民營航空的資金狀況都很緊張，春秋哪有資金援助東星。”東星前高管則如是評價。

隨后蘭世立轉而與中航集團進行談判，不久，中航發現蘭世立之前隱瞞了很多東星集團的債務問題，于是要求推倒重來。

中航發現的債務黑洞有多大？“除了蘭世立，也許沒有人知道真正的資金缺口。”這位前高管說，“東星集團的財務系統完全獨立，只有財務總監和蘭世立本人能看到最終的賬本，各地市場部也無法知道本身的收支狀況，以及應收款項的去向。

“孔棟在兩會期間說應該可在3月完成對東星的收購，我認為當時中航應已發覺了東星的債務黑洞，因為從時間點看，當時武漢政府已經介入重組，中航應該被知會。”前高管表示，孔棟認為在緊張的資金鏈面前可以壓價，而蘭世立也會接受。然而，3月13日，東星航空發出了一份終止與中航合作談判的聲明。

張揚的代價

這兩年，人們想見到蘭世立并不難，因為他頻頻出現在電視媒體、公共論壇甚至是大學講壇上，而且發言時總是滔滔不絕，甚至手舞足蹈。

就在今年2月3日東星集團三屆三次管委會誓師大會上，蘭世立依然豪情萬丈。“我還想了更多的東西，今天只是給你們通風報信，我們要做電信，做快遞，以后還有更大的突破，更大的領域，還要適應東星的發展。”

“我們為什么能順利躲過2008年的這么多災難，金融風暴一來，為什么那么多的工廠一夜之間倒閉，那么多的實業就沒了。中國一大批的民營企業，像阿里巴巴曾經在香港上市，市值是1100億港幣，今天只有170億港幣，1000億沒了；張茵原來是700多億港幣，現在只有15億；施正榮最高的市值700億，現在170億不到。這些企業是實業性的，很難有這么大的突破，而我們全部是服務行業，像鐘祥，只要有飯吃、等著人來就行了，來了就可以收錢。鐘祥的水是莫愁湖抽的，水費都不用交，沒有什么成本，什么風浪來都無所謂。黃仙洞客人進門轉一圈60塊錢就交來了。我們在選擇的這些行業都是高收益、低風險。2009年我們將很難，甚至比2008年更難。”

其實，此時的蘭世立應該會預測到自己的命運。

這位把維珍總裁布蘭森當成偶像、一度被稱為“湖北首富”的企業家，幾十年前還是一個出身貧苦的窮小子，做過供銷社的營業員，代理過IBM和康柏電腦，甚至在香港注冊過貿易公司，利用外資企業享有免稅進口兩輛轎車的優惠，并以此進行轎車買賣。

1996年，蘭世立低價收購了武漢一處停滯工程項目，碰巧趕上了房地產形勢好轉，最終積累了數億的原始資金，隨后他又進入高速公路建設和旅游行業，并在2005年以20億元的身家位列《福布斯》2005中國富豪榜的第70位。

旅游業務做大后，在包機業務中飽嘗被航空公司牽著鼻子走的苦，使蘭世立又有了進入航空業的念頭。雖然周圍有人勸他說航空業是個砸錢的行業，但蘭世立依然固執地相信自己可以玩轉地產和旅游，同樣也可以把航空玩下去。

2005年，東星航空成立。他把東星的飛機涂成了紫色，原裝座椅改成了真皮座椅，而旅客則定位于吸引旅游客人。要知道，與其他航空公司白色的飛機相比，一架紫色的飛機要多耗費數10萬元的資金。

與業內管理層普遍的低調不同，蘭世立很喜歡接受媒體的采訪。2006年，東星航空剛剛起飛，他在一個論壇上說：“東星想飛什么航線就能申請到什么航線。”2007年，別的航空公司已經感覺到日子開始難過，他在接受一家電視媒體訪談時卻說：“現在東星想虧損都難。”

張揚的言論使他成為民航界的異類，“他的手段和路子比較‘野，一開始就讓人看不懂。”一位民營航空的高管這樣評價蘭世立。“他搞關系的能力很強，而且很容易通過一連串的講話說服別人。”民航局一位內部人士則這樣看他。

注冊資金只有8000萬元的東星航空在開飛之初，就分別與空客、通用電氣金融航空服務公司簽署購買、租賃各10架空客A320飛機合約，總價值達120億元人民幣。尤其是與通用電氣的協議還沒有銀行擔保。在東星航空成立后，湖北省還在武漢推動了“開放的天空”政策，國際航班可以容易地進入武漢的同時，東星航空飛出去也方便了很多。

這兩年，“野路子”和“能忽悠”的蘭世立，也的確帶著他的東星航空創造了民營航空的一個個所謂的神話。

然而，一切都已經是過去式了。

“蘭對航空業是地地道道的外行，只是大概了解航空是大投入的行業，至于大到什么程度卻不知道，但他固執地相信自己能借助地產業務讓航空玩下去。”——有人分析，蘭世立敗于在不懂行。

“做實業只能賺小錢，蘭覺得太累太辛苦，最后等不及了。”——有人分析，蘭敗于浮躁；

盡管蘭世立不服輸，在東星航空停飛的同時，他通過公開聲明明確拒絕中航的收購建議。不過，伴隨著東星航空即將到來的破產清算和針對東星集團展開的審計調查，蘭苦心建立的民營航空大廈已然傾倒。

“東星的問題不是現在才有，而是一直都存在。蘭當然有問題，但真正有問題的應該不只是蘭。拔出一個蘿卜可能帶出很多泥。”——此言可謂一語中的。東星航空與蘭世立，誰是誰的“滑鐵盧”？也許這并不重要。其實，他們死于一個強大的不利于他們生存的環境，但是，壓倒他們的那根“最后的稻草”不是外力，恰恰是他們自己，