奧凱折翼自救？

馮嘉雪

上層的政策沒有松動的跡象，奧凱的資金問題也依然沒有得到解決。“中國第一民營航空”還能堅持堅持多久？

2009年的春天，劉捷音第一次感到閑而不適，過去他每天忙到快要累死，如今終于可以喘口氣了，但又不禁為公司的前途開始擔心。作為國內第一家民營航空公司——奧凱航空的創始人兼總裁，劉捷音在航空業已經打拼了整整30年，他曾不止一次離開參與創辦的航空公司，但被“革職”，還是第一次。

2008年12月3日，奧凱航空大股東均瑤集團董事長王均金對外表示，奧凱航空客運航線暫時停飛的申請已得到相關主管部門的批準，同時奧凱航空董事會已免去了劉捷音的總裁職務。對于所謂的“免職”，劉捷音回應：公司總裁職務的任免應先聽取股東會的意見，再由董事會做出決定。事實上，除均瑤集團這個股東外，其他股東對這一決定均不認可。

對于公司內部的這種爭斗，劉捷音早已司空見慣，因為他實在是一個“職場老兵”了。1978年，曾上山下鄉又當過兵的劉捷音開始在民航總局國際司上班。1992年，劉捷音開始負責籌建新華航空公司并任副總經理，直至2001年新華航空被海南航空集團吞并。

2004年5月，徹底下海的劉捷音開始籌建國內首家民營航空公司。2005年3月11日，奧凱航空順利實現首飛。然而之后不到4年，奧凱成了國內首家停航的民營航空公司。

奧凱到底怎么了？真的如外界熱炒那般是由于內部股東矛盾引發的停航嗎？這貌似原因的背后潛藏著什么？

2009年3月11日，恰逢奧凱首航整整4周年，這本應是一個值得慶賀的日子，但當《中國新時代》致電劉捷音時，聽到的卻是一個沙啞的聲音，劉捷音告訴記者，他這幾天身體不太舒服。當記者再度問及奧凱的事情，這位年近60的老人表示并不想將問題局限于“個案”，他更愿意談民營航空整體面臨的問題。

然而，這一時間又難以講清。“唉……”，劉捷音先是報以一聲長嘆，隨后他一口氣說，“民營企業的問題，不能脫離經濟大環境來看。其實不僅是航空業，所有民營企業都面臨著很多問題，尤其當民營企業處于壟斷性行業中，問題就表現得特別明顯。現在既然是市場經濟，就應該在一個公平、公正的環境中展開競爭。可是現在我們面臨的市場環境，卻讓我們感到難以與國有企業展開競爭。”

在劉捷音看來，民營航空公司的問題實際上折射出了中國民營企業集體面臨的困境：在被國有大型企業壟斷的行業中，民營企業是否還有生存的空間？確切地說，他們是否還將被允許生存下去，這是所有民營企業急需得到的一個答案。

枷鎖重重

就在奧凱首航前一個月，即2005年2月25日，國務院公布了《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》（又被稱為“非公經濟36條”），其中規定，今后允許非公有資本進入壟斷行業和領域，還提出要加大對中小企業的信貸支持力度，建立健全中小企業的信用擔保體系等扶持措施。該意見的公布，一度讓眾多民營企業對前途充滿了希望，也讓劉捷音對奧凱的發展充滿信心。

然而伴隨“非公經濟36條”出生的奧凱航空，不僅沒有享受到政策的扶持，相反，劉捷音發現，“從市場準入、購買飛機、融資貸款到航線審批、油料進口等，政策對民企的限制是全套的。”

首先在航線上，民航總局掌握著航線的審批權，北京、上海、廣州這些一線城市間的熱門航線，仍由國有航空公司牢牢掌控，民營航空公司根本申請不到。

其次，民營航空公司購買飛機（數量和型號）也要經民航總局批準。這讓劉捷音很想不通，“國有航空公司買多少飛機可以由國家決定，但是民營企業購買什么飛機，買多少架為什么也要被管？”

此外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，其招收飛行員就只能依靠傳統航空公司飛行員的流動，而民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，雖然在一定程度上可以起到管理飛行員的作用，但也限制了飛行員的順利流動。

除了上述種種束縛，其實民營航空面臨的最大問題還是融資難。“民航企業融不到資，就失去了造血功能。”劉捷音說，奧凱成立至今，從未成功從銀行申請到貸款。不過在他的努力下，奧凱曾與深發展銀行合作過一段票據業務（先由銀行向中航油墊付資金，之后奧凱再還款給銀行，如此可減輕奧凱的資金壓力）。

然而合作一段之后，該銀行新上任的領導認為，奧凱既是民營企業，又是航空公司，風險比較大，因此便終止了雙方的業務合作。劉捷音前去商洽，對方告訴他，“這是高層的決定，今后我們只與大型國有企業合作這種業務。”

平時貸不到款，民營企業還能通過自有資金勉強維持，但當經濟形勢急轉直下時，國有航空與民營航空公司的待遇差距就更為明顯。此次金融危機爆發后，南航、東航、國航就先后獲得了國資委幾十億的注資。

“本來我們的資源就先天不足，在這種你死我活的競爭形勢下，人家（國有航空）不死，民營航空不僅拿不到注資，連本應正常的融資渠道都難以獲得。”劉捷音說，尤其奧凱、東星已經走到今天這步，連抵押、擔保都沒有，就更不可能獲得銀行貸款了，“無論是奧凱還是鷹聯、東星，大家面對的問題都差不多，出事只是早一天晚一天的問題。”

國有航空不僅在危難時能獲得政府的注資，即使是平常，銀行也會追著給他們貸款，而且動輒給上百億的授信。原因很簡單，國有航空公司倚靠的是國家信用。因此，在劉捷音眼中，現在民營航空與國有航空的競爭根本不是商業競爭，而變成了體制競爭，“在這種情況下，誰能和國家比？國有企業憑借的是國家的信譽，享受著國家的政策，拿著國家配置的資源，讓民營企業怎么和他們競爭，這不是開玩笑嗎？”劉直言。

雖然現在國家允許民營企業引入外資，但也需要經過商務部的審批。對此，劉捷音表示，那需要等很長的時間，他們根本等不起。再者，也可以想象，如果民營企業成功引入外資，實力自然就壯大起來，但接下來便會對國內航空市場的原有格局產生沖擊。“那些國有航空公司能樂意嗎？國資委會沒意見嗎？人家肯定不同意，所以商務部也不會批。”劉捷音說。

有意思的是，在奧凱成立之初，劉捷音曾對媒體表示，他的理想就是為民航事業做點貢獻，“民營航空公司起飛后，并不是要沖擊國有航空公司，而是力圖對航空資源進行合理化布局。”

然而民營航空走到今天，似乎已被逼得無路可走。劉捷音認為，既然允許民營企業參與市場競爭，就應該多給民營企業一些政策，“不給錢沒關系，給政策也行，否則民營企業怎么做？”

其實劉捷音現在最希望得到的就是一個清晰的答案：未來中國航空業到底是以國有企業為主還是以民營企業為主？“我們的政府部門到底是怎么決策的，我們看不清楚。”劉捷音稱，在看不清方向的市場中，搞得他們“破產也不正常，不破產也不正常，就這么消耗著精力和資源。”

同床異夢

如果說外部環境的惡劣是造成奧凱航空長期虧損的主要原因，那么其自身積累的內部矛盾，則是壓倒奧凱的“最后一根稻草”。

創立之初，劉捷音為奧凱航空設計的主攻方向是貨運航空，但由于貨機比較難尋，同時貨機需要夜間飛行，而飛行員都不愿意夜飛。在飛機以及飛行員原本就緊缺的情況下，劉捷音決定，奧凱先以包機形式運營客運，時機成熟時再切入航空貨運。

因此，劉捷音又為奧凱航空設計出走低成本客運的新路。深諳航空公司管理與運營的劉捷音知道，要走低成本之路也絕非易事，需要滿足四方面的條件：第一，比較成熟的專業人員的流動市場；第二，有一定規模的機隊，以將成本攤薄；第三，市場準入的寬松；第四，在機場、油料、空管等各環節要有針對低成本航空公司的配套政策。然而，這四條都需要民航總局的政策允許與支持，因此奧凱直到今天也沒能實現上述的任何一條。

低成本之路難走，而從奧凱成立的第一天起，劉捷音就一直在為資金的問題四處奔波。2006年初，一直在尋找戰略投資方的劉捷音“遇到”了均瑤集團董事長王均金。雙方很快就進入了談判階段，十幾天后，均瑤集團就成為奧凱的第一大股東，同時王均金開始擔任奧凱董事長一職。

其實，王均金的哥哥王均瑤曾與劉捷音的私交甚好，而當時的均瑤集團也準備進軍航空領域，正在等待民航總局對其申辦吉祥航空的批復，因此入主奧凱就可以提前進入航空業。然而這次“速配”卻為日后的矛盾埋下了隱患，因為從一開始，劉捷音與王均金就有各自的盤算。

2006年9月25日，均瑤集團旗下的吉祥航空順利首航。在王均金的設想中，奧凱的基地在天津，吉祥的基地在上海，二者一南一北遙相呼應，形成了雙樞紐的概念，二者在航空網絡上具有很大的互補性，今后可形成協同效應。

而根據劉捷音的計劃，奧凱最終還是要回到貨運這條路上來。奧凱成立時，天津已被國家規劃為華北地區最大的物流基地，但當時天津地區的航空運輸力量還比較薄弱。因此，劉捷音才將奧凱的基地選在天津。

雖然在名義上，王均金是奧凱的董事長，然而公司的管理權卻被劉捷音牢牢掌握在手中。在奧凱的發展方向上，二人的想法背道而馳：王均金希望奧凱堅持做客運，而劉捷音則要帶領奧凱往貨運上奔。雙方談不攏，劉捷音就開始自己想辦法。

為了現實貨運設想，劉捷音為奧凱找到了一個大客戶——聯邦快遞。兩家公司簽署了一份為期5年的“快件”領域排他性協議。根據協議，從2007年4月1日起，聯邦快遞每月向奧凱航空的三架貨機支付1300～1400萬元人民幣。同時，奧凱還開始申請國際貨運運營資質。

另一邊，均瑤的布局也在緊鑼密鼓地展開。2007年4月25日，均瑤集團公布了全新的發展戰略，將兩大主業確定為航空運輸業和營銷服務業。之后，王均金便帶領均瑤的管理層前往香港與私募基金進行接觸。據悉，均瑤集團在2007年下半年獲得了兩家國際私募基金約1億美元的投資。王均金準備等吉祥航空做大后，將其單獨推出上市。

這引起劉捷音的不滿，在他看來，王均金至少應該與奧凱航空的其他股東進行商議后再考慮引入戰略投資方的問題。而且將吉祥航空單獨做大，又將奧凱置于何地？但劉捷音與王均金在奧凱的發展方向上意見不合，對奧凱行使不了管理權的王均金自然就只考慮吉祥航空的利益，可眼看王均金真的要將吉祥航空做大時，劉捷音和奧凱的其他股東卻因此而不滿。

劉捷音表示，雖然后來王均金同意奧凱再引入新的戰略投資方，但他們又在如何引入這一問題上產生了分歧。其中的原因不難想象，老股東需要維護自己的利益，但這個利益如何算清，卻成了問題的關鍵。

“內戰”爆發

奧凱航空的注冊資本為3億元，原有5位股東，其中北京交能控股公司（以下稱為“交能”）作為最大股東，持股比例為63%。2006年，均瑤集團正是通過獲得“交能”71.43%的股權，才實現對奧凱航空的間接控股。

但正是這個間接控股，讓奧凱航空的其他股東覺得均瑤是“占了便宜”。彼時，均瑤向“交能”原股東支付的金額為9168萬元，便實現了對奧凱的間接控股，但如果直接控制奧凱63%的股權，則要花掉1.89（3億注冊資本×63%）億元。

因此，劉捷音以及奧凱航空的其他股東堅持認為，均瑤集團要想行使大股東的權力，就必須將“拖欠”的9732萬元付清，否則王均金無權在他們面前發號施令。

其實，通過資本運作實現“小魚吃大魚”是企業并購中的一種常用手法。但對于一直在一線苦心經營的劉捷音來說，這是一個讓他難以接受的現實。尤其這些年，奧凱在資金匱乏的情況下，從最初的一架飛機發展為9架飛機，2008年的平均客座率達到72%-75%。劉捷音認為，這個過程中，均瑤出力不多。

“實際上從買入第4架飛機開始，我們就不再依靠均瑤了。均瑤要享受大股東待遇，其他股東沒意見，但前提是資金必須到位。而且即使現在均瑤的資金能到位，也不是當初的那個數字了，畢竟過去2年了，時間成本就在里面呢。”劉捷音說。

此外，由于均瑤是2006年才進入的奧凱航空，而在之前，奧凱的另4名股東就共同出資3000萬元購買了一棟辦公樓，用劉捷音的話說，“當時別的股東沒想那么多，就把那棟樓放在了交能的名下。”但就是當時的一念之差，讓后來的王均金認定，既然交能已被均瑤控股，因此交能名下的那棟大樓也應歸到均瑤名下。現在，均瑤對該辦公樓的估價是6000萬元。

另外，當初以交能名義引入的二三十個飛行員，現在按民航總局的規定也值2000多萬元，但也被王均金以同樣的理由計入在均瑤的名下。照此作價，即使按照另4名股東的方法來算，均瑤又多了一重理由不用支付那9000多萬元。“哪有均瑤那么作價的呢？怎么能那么耍賴呢？”劉捷音說。

長期爭執不下，矛盾終于爆發。2008年11月，王均金以奧凱航空“第一安全責任人”的身份向民航華北局提交了書面申請，稱由于奧凱公司管理混亂，危及安全，無法保證安全責任，建議奧凱停航。之后，奧凱便得到上級通知：從2008年12月15日起，實施客運航線的暫時停飛。

顯然，王均金此舉是要讓奧凱的其他幾位股東以及外界看清楚，誰才是擁有奧凱絕對管理權的人。但是，停航卻激起了奧凱另幾位股東更大的不滿。很快，4家股東就發布了聯合聲明，他們認為王均金申請奧凱停航已給公司“帶來巨大的經濟損失和嚴重的社會影響”，公司將保留進一步追究王均金違法、違規行為的權利，以保障員工的合法權益。

同時，幾個股東重申，均瑤的實際出資與其獲得的奧凱航空控股地位不符，必須補足出資，否則只能按實際出資行使股權。事實上，幾位股東已于2008年4月28日向北京市二中院提起對北京奧凱交能投資有限公司的訴訟，目前該案件正在審理之中。

有業內人士人士估算，停航一天，奧凱的損失高達200萬元。這對原本就處于虧損狀態的奧凱，境況可想而知。尤其王均金此番將矛盾公開，讓幾家股東也不得不將“維權”進行到底。

對于打官司，劉捷音倒是不怕，但問題在于等待的時間會比較長。“其實如果均瑤非要進來，另外4家股東也不會再計較了。但我現在懷疑他（均瑤）不一定有錢。”劉捷音說，其實王均金已經明確表態，不會再對奧凱做大規模投入了。

從2009年1月下旬起，奧凱航空開始陸續復航，到2月16日已全面復航。對于奧凱目前的狀況，劉捷音透露，公司在具體的運營管理以及飛行安全等方面已恢復正常，但在大問題上，例如奧凱未來的發展方向、董事會的人員結構方面都沒有定論。

“現在在公司中，我是靠邊站了。”但劉捷音又意味深長地補上一句，“但實際也沒變動。”然而，上層的政策沒有松動的跡象，奧凱的資金問題也依然沒有得到解決。“中國第一民營航空”還能堅持堅持多久？

劉捷音曾說，自己是個“屢戰屢敗、屢敗屢戰”的人。如今，年近60的他是否還會在航空領域繼續堅持下去？

“我還有那么多的弟兄，我會堅持到底！”劉捷音說。