鷹聯航空“改嫁”豪門

劉　亮

自誕生之日起，鷹聯航空就備受資金、管理等問題的困擾，運營一直步履維艱。因此業界普遍認為，鷹聯航空此次“嫁入”川航，算得上是一個較好的歸宿。變身國有之后，鷹聯重新獲得了翱翔天空的動力

“去民營化”之后的鷹聯航空有限公司，正在逐步恢復活力。

4月1日，重組后的鷹聯航空宣布，執行2009年夏秋航季航班計劃，并新開通成都到麗江的航線。由于嚴重虧損，去年第四季度，鷹聯航空多條航線停飛。據了解，川航出資2.28億元重組鷹聯航空之后，鷹聯航空近日恢復了成都到廣州、成都到大連、成都到深圳的3條航線，其他停飛的航線也將陸續恢復。

鷹聯航空有限公司新聞主管黃梅告訴《中國新時代》記者，川航注資鷹聯之后，鷹聯員工普遍認為，公司的發展將步入正軌，不會再出現之前大面積虧損、動輒停飛等情況，公司的管理也將會更加規范。鷹聯航空計劃在今年7月引進1架空客A320飛機投入運營，爭取年底飛機總數達到8架。未來鷹聯航空將立足于西南地區支線航空市場，進行差異化運營。

被川航“滲透”

鷹聯航空是中國第一家獲得民用航空局批準成立的民營航空公司。2004年2月10日，鷹聯航空成立于成都。發起成立鷹聯航空的是廣東人李繼寧和他的兩個生意伙伴——廣東空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科貿有限公司的劉啟宏。

自誕生之日起，鷹聯航空就備受資金、管理等問題的困擾，運營一直步履維艱。2006年，由于資金難以為繼，鷹聯航空開始欠繳民航基金和機場建設費。當年7月，鷹聯航空不得已強行辭退了外籍女總裁祝凱，隨后公司1400多萬元的委托貸款及利息到期未歸還的財務丑聞也浮出水面。

為了應對資金不足的問題，鷹聯航空在成立后的5年時間里，股東多次轉讓股權，引入發展所需要的資金。2006年12月，四川航空入股鷹聯航空，出資2000萬占有鷹聯航空20%的股權。

川航是一家股份制航空公司，2002年完成股份制改造，但其控股股東仍然是四川省國資委。川航和鷹聯定位相近，都立足于西南航空市場。事實上，早在鷹聯成立之前，川航在進行干線航空運營的同時，就瞄上了西南地區的支線航空市場。2002年9月，川航開通了“成渝空中穿梭巴士”，使成都、重慶兩個西南重要城市實現了120分鐘無縫對接。嘗到了支線航空的甜頭之后，川航又購買了多架客機，投入到九寨溝等旅游線路的運營當中。

2004年，國家決定打破壟斷，向民營資本開放民航業，鷹聯航空的出現，等于是讓川航多了一個直接的競爭對手。雖然這個對手還很弱小，但對于川航來說，同樣不得不防。因此，川航對于入主鷹聯，可以說是窺視已久。

2006年，川航入股鷹聯，川航當時并非鷹聯的大股東，但川航的執行總裁李海鷹很快就成了鷹聯航空的法定代表人和新任總裁。川航當時對此的解釋是，促成鷹聯與川航合作的最重要的因素是川航豐富的支線資源和運營經驗，鷹聯運營經驗不足，所以川航派出人員參與鷹聯航空的高層管理，介入其日常運營工作。

川航當時的介入，并沒有讓鷹聯航空的發展就此順風順水，鷹聯航空仍然是一路坎坷前行。2007年，因拖欠中國航空油料集團華北油料公司的油料款，該公司拒絕為鷹聯航空在河北石家莊的一架飛機加油，導致數百名乘客滯留機場。

2008年12月，因為拖欠四川省多家機場起降服務費和地面服務代理費共計3045萬元，鷹聯航空受到四川省機場集團實施的制裁，制裁內容包括停止提供登機橋設備以及代辦登機服務等。由于長期拖欠機場起降服務費，鷹聯航空被中國民用機場協會列入了“黑名單”。

鷹聯航空與四川機場集團的談判還在進行的時候，云南機場集團和深圳機場集團又相繼“發難”。 當時的鷹聯航空可以說是內憂外困，如果不能及時償還這些欠費，鷹聯航空將不得不退出航空市場。

黃梅介紹，經國家民航總局批準，鷹聯航空共有23條航線，由于拖欠機場方面的費用，受到機場限制，以及從節約成本等角度考慮，2008年鷹聯航空先后停飛了14條航線。

事實上，陷入困境的鷹聯航空當時已經處于半停產狀態，鷹聯航空的管理層不得不想辦法尋求繼續引入外部資金，來維持公司的正常運轉。

由民營變為國有

鷹聯航空的創辦者李繼寧是一個非常低調的人，很少接受媒體采訪，外界對于其創辦鷹聯航空的資金來源充滿了疑問。據了解，在鷹聯航空的經營模式上，李繼寧最初打算學習美國西南公司的“低成本運作”模式，也就是單一機型、點對點飛行、部分服務外包加上人性化的服務。

但是在現階段的中國，民航業還無法做到低成本的廉價服務。因為目前中國外出坐飛機的人還不多，乘坐支線航班的乘客相對而言就更少，而且民營航空公司注冊資本低，機隊規模小，無法做到規?；\營，因此“廉價航空”還只是很多民用航空企業的一個夢想而已。

鷹聯航空正式運營之后，也注意到了這個問題，鷹聯航空客運或貨運票價一直采取隨行就市的原則，并不比別的航空公司低廉。即便如此，由于受自然災害、航油成本劇增、金融危機等影響，鷹聯航空仍然避免不了巨額虧損的命運。截止2008年年底，鷹聯航空的累計虧損達到了1億元人民幣。

當鷹聯航空面對困境一籌莫展的時候，川航再次充當了“救世主”的角色。據川航宣傳部蔡超介紹，為應對持續不斷的危局，2008年12月19日，鷹聯航空在成都緊急召開股東大會，會議決定協商制定一個增資擴股或者引進新股東方案，原來打算幾家股東同比例增資，增資金額不少于1億元，但鷹聯航空的部分股東認為看不到盈利前景，不愿意增加投資；有的股東則由于自身受到金融危機影響，也無錢投入。

鑒于這種情況，加上川航對于自己未來發展戰略的考慮，川航最后決定單獨增資鷹聯航空。這時候，鷹聯航空一共有上海均瑤航空投資有限公司等5家股東。川航和其他4個股東關于增資及收購股權的談判，一直進行了近四個月。

3月17日，鷹聯航空的股東會和董事會表決通過了新的股權變更和增資擴股方案。鷹聯航空的注冊資本由2億元上升到3億元。鷹聯航空的原第三大股東川航對鷹聯航空增資約1.88億元，一舉成為鷹聯航空的控股股東。川航兩次投資，總計出資2.28億元，占鷹聯航空總股本的76.2%。

鷹聯航空原來的第一大股東為成都華鷹投資咨詢有限公司，重組后其股本僅占總股本的15.13％，變身為第二大股東。鷹聯航空的其他民營股東也大幅度降低了持股比例，上海均瑤航空投資公司投資了國內多家民營航空公司，在此次鷹聯航空的股權變更中，其占有的股本由21.4%下降到了0.33%。第一家獲得民航局批準成立籌建的民營鷹聯航空公司，就此成為第一家由民營改姓“國有”的航空公司。

由民營變身國有之后，鷹聯航空原總裁李海鷹非?？春眯满椔摰陌l展，他表示，“未來新鷹聯不會是大航空公司的‘縮水版和‘山寨版，而將是以支線航線為主的一家新型航空公司。西南地區支線航空市場非常豐富，未來的鷹聯一定要占領這個高地?！?/p>

目標：西南“支線王”

黃梅也證實，改組后的鷹聯航空將繼續沿用原有的標識，并且保留了原有的員工團隊。鷹聯航空新的董事會為鷹聯航空的下一步制定了新的發展規劃。鷹聯航空將會以西南支線航空市場為主要發展方向，結合四川航空的航線、航權、運力資源和管理優勢，與四川航空開展深度合作，開拓支線航空市場，成為一家立足支線航空，同時堅持多種經營的新型航空公司。

外界分析，川航控股鷹聯航空之后，可以支持鷹聯航空去拓展支線航空業務，而自身則可以騰出手來，與其他航空公司爭奪干線航空市場的份額。原因是干線航空市場目前仍然占據著全國航空市場80%以上的市場份額，這是川航不得不爭的主陣地。

川航控股鷹聯航空之后，很快任命了鷹聯航空新的管理層。3月23日，鷹聯航空對外宣布，川航控股的東北航空總經理石祖義將出任鷹聯董事長；曾經在海航、奧凱等多家航空公司擔任過高管的隋明光將擔任鷹聯的總經理和法定代表人。前任總裁李海鷹則出任鷹聯航空的高級顧問。

對于上述人員變動，川航宣傳部蔡超告訴記者，石祖義還曾經擔任過川航股份公司的財務總監，而隋明光則在包括川航在內的多家航空企業擔任過管理職務，既了解川航的情況，同時又對中國航空業的發展有非常深刻的了解，相信他們能夠帶領新鷹聯取得很好的經營業績。鷹聯航空前任總裁李海鷹目前仍然是川航的執行總裁，負責川航的日常管理工作。

黃梅則表示，“鷹聯航空新領導班子成立之后，正在為下一步發展做準備，預計鷹聯航空在內部管理等方面將會做出較大調整。”

業內人士分析，鷹聯航空應運而生，但生不逢時。國家批準成立民營航空公司，是希望這些民營航空公司能夠在為消費者提供差異化的服務和在激活航空市場方面做出貢獻，但民營航空企業還沒有能力和空間來發揮這樣的作用，原因是民航管理層在制訂政策的時候，不可能不偏向大的國有航空企業，而且大型國有航空企業可以很輕易地通過掌控機票銷售渠道、與機場合作等方式，讓民營航空公司陷于困境。因此，鷹聯航空此次“嫁入”川航，可以算得上是有了一個較好的歸宿。內部管理調整的過程將是鷹聯航空進一步國有化的過程。

川航宣傳部蔡超也表示，川航控股，讓鷹聯重新獲得了翱翔天空的動力，為其未來成為西南“支線王”打下了基礎。未來，川航會和鷹聯航空在航線、飛機維修、航班代碼、航班管理、運力支持等多方面開展深入合作，以降低兩家航空公司的運營成本，實現更好的效益。