集裝箱運輸市場展望及對策分析

朱昌宇　王修平

受金融危機影響，世界經濟不穩定、不確定的因素明顯增多，正面臨二戰以來的首次負增長，國際貨物貿易也隨之出現大幅下滑。由于供需不平衡，國際集裝箱運輸市場形勢嚴峻。在此對世界經濟、國際貨物貿易、我國出口情況及國際集裝箱運輸市場前景進行分析和預測，并提出相關對策建議。

1 世界經濟：面臨二戰以來的首次負增長

1.1 2009年世界經濟展望

2008年下半年以來，美國次貸危機演變為百年一遇的國際金融危機，并對實體經濟產生嚴重影響，全球經濟形勢急轉直下，由擴張期迅速轉入調整期。各國金融市場急劇動蕩，損失慘重。雖然各國政府采取大規模的經濟刺激措施，但迄今為止還沒有見到明顯成效，國際金融危機尚未見底。2008年全球GDP僅增長3.2%，增長率較上年減少2個百分點。2009年世界經濟面臨二戰以來最嚴重的衰退，經濟發展的不確定性明顯上升。

由于金融危機對實體經濟的影響超出預期，國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行和經濟合作與發展組織（OECD）多次下調世界經濟增長預期。IMF在9個月內將2009年世界經濟增長預期下調5次，從2008年7月的3.9%到10月的3.0%，再到11月的2.2%，進而到2009年1月的0.5%，最新1次調整是在2009年4月22日，IMF在最新的《世界經濟展望》報告中預測2009年世界經濟將下降1.3%，為來首次負增長。世界銀行在其2009年3月30日的報告中將2009年世界經濟增長預期下調為Ha1.7%。OECD的預測最為悲觀，在其2009年3月31日的報告中將2009年世界經濟增長預期下調為Ha2.7%。

3大經濟體陷入二戰以來最嚴重的衰退之中。美國2008年第4季度GDP折年率下降6.3%，創來最大降幅；歐元區經濟連續3個季度下滑，第4季度GDP收縮1.5%，創歷史最大降幅；日本第4季度GDP環比下降3.2%，折年率下降12.1%，是自1974年以來的最大降幅。更為糟糕的是失業率的高企。2009年2月，歐元區失業率高達8.5%，美國失業率達到8.1%，日本失業率為4.4%。失業人數的持續上升使人們對未來的信心不斷減弱，從而導致生活開支減少，進一步影響經濟復蘇。

外部需求急劇萎縮導致資源產品價格暴跌。新興市場國家中，無論是以俄羅斯和巴西為代表的資源型國家，還是以東亞為代表的出口導向型國家，經濟都出現大幅滑坡，部分國家的工業產值更是出現有史以來的最大降幅。由于資本外逃，本幣匯率持續貶值，以東歐為代表的部分新興市場國家陷入債務危機，財政收支明顯惡化，主權信用評級大幅下調，政治局面動蕩不安。世界銀行預測2009年發展中國家的經濟增長率降至2.1%，扣除中國和印度后，為零增長。

1.2 對此輪調整的認識

在過去逾中，生產力的3個主要組成部分——生產者、生產工具以及生產資料呈現出有利于經濟發展的特征。隨著基礎教育的不斷普及和勞動人口的大幅增加，發展中國家擁有大量價格低廉且素質較高的勞動力；信息技術的突破和普及使得生產力快速提高；布雷頓森林體系結束后形成的以美元為世界儲備貨幣的結算體系打破資本規模受制于貴金屬總量的限制，同時商業信用普及和創新帶動杠桿水平提高，從而創造大量資本，原材料價格則始終保持在較低的水平上。這些都是帶動全球經濟增長的前提。在經濟全球化的推動下，這些有利條件得以融合，實現人才、資本、原材料和產品的全球化流動和產業的全球化配置，最終導致全球經濟進入上一輪超級繁榮周期。

但是，隨著信息化發展進入瓶頸期，原材料價格尤其是能源價格居高不下，信用創造達到無以復加的程度，催生繁榮的種種利好不復存在，調整也隨之來臨。2008年國際金融危機是對全球分工體系中的貿易分工和金融分工嚴重失衡的一次總調整，從失衡到再平衡并建立更適應21世紀需求的世界經濟體系需要長期過程。雖然奧巴馬政府加大對新能源和生物工程等產業的開發力度，但這些新興產業帶動經濟增長仍需時日。從短期來看，全球經濟仍缺乏明確的增長點和清晰的增長模式，經濟的短期恢復只能是用一個泡沫替代另外一個泡沫。發達國家紛紛采取零利率和寬松的貨幣政策，這雖然有助于經濟的恢復，但也將抬升未來通脹的壓力，通脹可能比經濟復蘇來臨得更早。盡管不愿意看到，但全球經濟進入中期調整的可能性正在增大。筆者認為，此輪經濟調整是針對之前逾上升周期的調整，可能要經歷甚至更長的時期，對此應做好充分的準備。

2 貨物貿易：將出現大幅下滑

世界貨物貿易拉近各國經貿關系，發展中國家與世界其他經濟體尤其是發達經濟體的關系變得越來越密切，可謂“環球同此涼熱”。分析來的歷史數據（見圖1），可以清楚地發現，世界貨物貿易的增速與GDP增速通常呈現齊漲共跌的態勢。

圖1 全球貨物進出口增長率與GDP增速的關系

全球性的經濟危機必然伴隨世界貨物貿易的大幅滑坡（見表1）。1982—2008年有2次世界貨物貿易增長率降至負數，分別是1982年和2001年，這2次經濟危機均發端于美國，并泛濫全球。由于發達經濟體的需求大幅下降，對世界貨物貿易產生較大影響，增速降到負數，遠較GDP的增速降幅為大。相比之下，1998年東南亞金融危機雖然對局部經濟影響較大，但因發達經濟體的市場需求降幅不大，對世界貨物貿易的影響也比較有限。

表1 歷次全球性經濟危機對世界貨物貿易的影響%

數據來源： IMF

鑒于此次國際金融危機同樣發源于美國，且是金融系統的核心出現問題，其嚴重程度遠超近年來的歷次危機，將對世界貨物貿易產生重大影響。參照歷次經濟危機，筆者認為，2009年的世界貨物貿易將出現明顯下滑。各主要國際組織也作出類似預測：世界銀行在2009年3月30日更新的《全球經濟展望——預測更新》報告中預測國際貿易將下降6.1%，世界貿易組織在最新發布的《世界貿易年度評估報告》中預測將下降9%，OECD在2009年3月30日發表的《經濟展望》報告中預測將下降13%。

近期的數據也部分佐證了這一點。由于發達國家經濟收縮，使得東亞出口導向型國家遭受重創：2009年1，2月份，日本出口額同比分別下跌45.7%和49.4%，汽車和電子產品出口大幅下滑，僅汽車出口就銳減逾7成；韓國分別下降33.8%和18.3%，臺灣地區分別下降44.1%和28.6%，新加坡分別下降34.8%和23.7%，中國分別下降17.5%和25.7%。無論是貨幣相對堅挺的中國和日本，還是貨幣大幅貶值的臺灣地區和韓國，都在經歷大幅度的出口下跌，調整之劇烈出乎大多數人的預料。盡管世界經濟和貿易短期內很難復蘇，但正在經歷的可能是最壞的時候，隨著各國政府刺激經濟政策的部分顯效和貿易融資的逐步解凍，國際貨物貿易量的下降率將逐步收窄。就全年來看，預計2009年國際貨物貿易量的下降率在9%左右。

3 我國出口：難以獨善其身

2008年9月我國外貿出口額還保持21.5%的增長率，但其后連續5個月環比下降，連續4個月同比下降，2009年2月我國出口額同比下降率高達25.7%，3月同比下降率收窄到17.1%。總體來說難言樂觀。

在當前的國際環境下，我國的出口難以獨善其身，主要有以下2個原因。

（1）外部需求無明顯好轉跡象。以歐美為代表的發達國家是我國出口的主要目的地。據統計，直接銷往G7國家的出口額占我國出口總額的40%左右（見表2），如再包括轉口到G7國家的貨物，這一比重達60%。受此次金融危機影響最嚴重的正是這些發達國家。同時，由于外部需求急劇萎縮，資源產品價格暴跌，新興市場國家的出口嚴重受阻，經濟受到沖擊，我國對新興市場的出口也將加速下滑。第1季度的外貿數據顯示，我國對東盟、俄羅斯和巴西等國的出口下滑均超過平均水平。

表2 1999—2008年我國對G7國家出口情況

數據來源： 海關總署

（2）人民幣匯率相對新興市場國家升值，在競爭中處于劣勢。回顧1998年的東南亞金融危機，G7國家的進口增長率僅從3.4%降至1.8%，出口導向型的東盟5國（越南、泰國、馬來西亞、印尼和菲律賓）的出口增長率僅從10.4%微降至9.5%，而我國的出口增長率卻從1997年的20.6%銳減至0.5%。究其原因，主要是危機期間東南亞絕大多數國家和地區的貨幣出現比例高達30%~50%的貶值，貶值比例最高的印尼盾下跌70％以上，由此產生的成本優勢對我國產品構成替代效應。2008年下半年以來，受金融危機沖擊，很多新興市場國家的本幣大幅貶值，韓國、東盟、印度、俄羅斯、巴西及東歐等國的貨幣相對美元貶值比例普遍超過10%，部分國家超過30%。人民幣對美元匯率基本保持穩定，相對新興市場國家大幅升值，這對我國出口產生顯著的抑制作用。

綜上所述，受外部需求放緩和周邊貨幣貶值的雙重壓力，我國外貿出口可能出現高達2位數的下降。

4 集裝箱運輸市場：形勢相當嚴峻

對于2009年的集裝箱市場需求，Clarkson在春季報告中預測較2008年增長2.2%，Drewry在第1季度報告中預測較2008年萎縮5.5%。筆者較為認同Drewry的預測，這主要是基于對世界經濟和貨物貿易形勢的預測。通過分析歷史數據，發現集裝箱運量增長率一般較國際貨物貿易高3個百分點（見圖2）。據此推算，預計2009年集裝箱市場需求可能出現6%的萎縮。

圖2 全球貨物進出口增長率與集裝箱運量增長率之間的關系

相對市場需求的下滑，2009年的運力供應大幅增長。按照Drewry的最新預測，雖有部分訂單推遲和撤銷，2009年的新增運力仍將達到140萬TEU，增長10.5%，供大于求的趨勢相當明顯。據AXS Alphaliner統計,截至2009年4月，全球集裝箱船閑置運力已達130萬TEU。

目前，集裝箱運輸市場形勢相當嚴峻，歐洲航線運價跌至歷史谷底，美西航線運價也跌至2002年以來的最低水平。現在的市場已經處于底部區域，繼續下跌的空間不大，但由于未來幾年新船仍將陸續下水，運力增長保持高位，需求恢復相對緩慢，供過于求的壓力在未來內仍將存在。

5 對策建議

（1）從長期來看，要堅定行業發展信心。自發現新大陸的逾來，海運貿易長盛不衰，不能因為暫時的回調而動搖對整個行業的信心。歷史經驗表明，危機過后，世界經濟將迎來新一輪增長，經濟危機只是人類發展過程中的波折，經濟全球化卻是大勢所趨。集裝箱運輸對經濟全球化起到非常重要的推動作用，極大地降低了物流運輸的時間和成本，加快了國際貿易和世界經濟運行的節奏。作為先進運輸方式的代表，集裝箱運輸的前景非常廣闊。

（2）從中短期來看，要加強風險意識。2002年以來，航運業進入較長繁榮周期，行業內憂患意識淡漠。此輪調整不僅來自金融危機的影響，集裝箱運輸行業本身也有周期性調整的要求。由于雙重因素疊加，此輪調整的時間可能長達3~，對此應做好最壞的打算和最充分的準備，保持足夠的安全邊際和充足的流動性。

（3）希望國家對航運業尤其是集裝箱運輸業予以扶持。航運業，尤其是集裝箱運輸業，對我國外貿的快速發展起到重要的支持和保障作用。我國近年來的快速發展得益于世界貿易的快速發展，也得益于集裝箱運輸業的快速發展。現在集裝箱運輸業遇到了較大困難，希望國家高度重視和大力支持集裝箱運輸業的發展，出臺相關扶持政策，降低有關稅費，與企業共渡難關。2009年3月25日，國務院審議并原則通過《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，這對航運業來說無疑是重大的利好消息，希望政府盡快落實相關配套措施，并采取更多的方式和途徑扶持航運業發展。

（4）加強合作，共同應對問題和挑戰。在世界繼續發生深刻變化特別是國際金融危機仍在快速擴散和蔓延的形勢下，應該積極謀求互利合作，共同應對問題和挑戰。中國海運集團將繼續以客戶需求為導向，加強與客戶之間的長期合作，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務，爭取實現“雙贏”或“多贏”；愿意深化與海運業同仁的廣泛合作，建立長效的競爭協調機制，中海集運目前已經與多家班輪公司開展廣泛合作，通過共同投船、艙位互換等方式，增加服務“優勢點”，提高航線效益，降低經營風險；也愿意與港口碼頭、物流業者等共建更廣泛的集裝箱供應鏈合作平臺，開拓海鐵聯運和海空聯運，共創更加深遠的合作空間。

（5）控制運力規模的過快增長。當前集裝箱運輸市場最主要的矛盾是供過于求，而且這種壓力在未來數年內還將存在。2008年下半年以來，很多船舶所有人陸續進行運力撤線及并班，并著手封存部分運力，這些趨于理性的策略在一定程度上減少了市場上有效運力的增長，但2009年新交付的以上的超大型集裝箱船將達67艘，占新增運力的37%，如何消化這些大型船舶將是航運業面臨的最大挑戰。希望業內人士能夠加強合作，理性競爭，共同控制運力規模的過快增長，盡快完成“去運能化”，使市場健康發展。

（編輯：張 婕收稿日期：2009-04-30）