法蘭西超級幻影

李思鈞

1967年6月29日，由于財政方面的問題，法國悻悻地退出了英法合作的變后掠翼戰斗機項目(AFVG)，此前，該項目已經進行了兩年之久。法國退出后，英國繼續研制進行自己的變后掠翼項目，后來又將該項目發展成一個多國多用途戰斗機項目，該計劃后來誕生了德國、意大利和英國聯合開發的著名的帕那維亞(Panavia)“狂風”戰斗機。退出后的法國現在可以自由自在地開發自己的國產戰斗機，應該承認，法國空軍當時對于開發新型戰斗機的欲望無比強烈。他們提出的設計要求之嚴苛及修訂之頻繁，既是一系列潛質優秀的法蘭西戰機出現的根源，同時也為整個“幻影”G系列最終走向末路埋下了伏筆。

20世紀60年代后期，法國達索公司先后開展過三個變后掠翼飛機項目，它們分別是“幻影”ⅢG、“幻影”G4和“幻影”G8。這三種飛機都制造了原型機，但最終都沒有進行批量生產。

“幻影”G

早在AFVG項目終止前，達索公司就開始了“幻影”G系列變后掠翼作戰飛機的研究工作。1964年，達索公司開始研制一種用于裝備法國空軍和海軍航空兵的新型變后掠翼式戰斗機(美國的事實證明，如果要對海空軍對于各自戰機不同需求進行統一，其代價是巨大的)。設計方案是在固定翼的“幻影”F2的基礎上提出的，動力裝置為美國制造的普惠TF306發動機，斯奈克馬當時準備引進該發動機的生產許可證。這種新型變后掠翼式作戰飛機被稱為“幻影”IIIG，有時也稱作“幻影”G1或“幻影”G。在經歷了同布雷蓋(Breguet)122變后掠翼飛機以及薩德航空公司(sud Aviation)雙發變后掠翼項目競標成功后，法國政府于1965年10月起對達索“幻影”IIIG的研制提供支持，并決定訂購一架原型機，要知道當時英法之間關于合作生產變后掠翼戰斗機AFVG的談判還在繼續。達索公司立即開始繪制第一批設計圖紙，原型機的制造工作也隨即在1966年1月展開。次年1月原型機的制造工作開始。1967年5月的巴黎航展上，“幻影”IIIG原型機進行了首次地面展示，就在一個月后，法國即退出了AFVG項目。

在當時，變后掠翼技術是一項比較復雜的先進技術——雖然那時人們還沒能對該技術有更深刻的認識。在法國退出AFVG項目后，達索公司進行的變后掠翼技術研究在政治上就變得更加敏感，因為這一行為看起來就像是在剽竊AFVG的成果～一盡管法國已經告知英國國防部長丹尼斯·赫雷(Denis Healey)法國并未也不會這么做。在AFVG宣告終止前，赫雷逐得到保證說“法國人不打算開發和英法合作項目相同的任何變后掠翼飛機”。

軍事技術上的需要顯然比一時的保證更具有戰略意義。10月18日，“幻影”G原型機在默倫·維拉羅歇進行的試飛中首次短暫升空，之后飛機在分解后被運往伊斯特雷斯。在那里，“幻影”G在11月16和17日又進行了兩次短時間升空。11月18日，“幻影”G進行了真正的首飛。飛機由讓·古露駕駛，機翼后掠角設定在20度升空。飛行后的著陸速度為120節(220千米／小時)。此時，距離繪圖板上的“幻影”G2畫下第一筆僅僅過去了兩年。

11月24日，“幻影”G進行了第5次飛行，飛行中機翼向后轉動，后掠角達到了55度，飛行速度也隨之達到了1.15馬赫。次日，在第7次飛行中，機翼后掠角被調整為最大角度70度，飛行速度則達到了1.5馬赫。11月30日的第9次飛行中，“幻影”G以15020千克的重量滿載起飛，僅滑跑了450米便順利升空，飛行中最大速度達到了1.6馬赫。12月8日，在首飛3周后，讓·古露駕駛“幻影”G以最大后掠角達到了2.1馬赫的高速度。

在不到兩個月時間里，“幻影”G總計進行了20次試飛，飛機的低空性能十分出色：著陸速度125節(230千米／小時)，接地速度108節(197千米／小時)。機翼最大過載3g。1969年10月，“幻影”IIIG被移交給飛行測試中心，飛行測試一直進行到1971年1月13日——那天這架原型機不幸墜毀。

盡管“幻影”G在技術上具有相當的先進性，但該機并未得到量產訂單。說起“幻影”G的夭折，其中相當原因可能應該歸于當時法國國內對國防領域內保持“國家獨立性”的論調——畢竟這種先進戰斗機安裝的是美國發動機。

繼“幻影”G之后，達索公司又設計了“幻影”G2單座單發戰斗機、“幻影”G3M單座單發艦載變后掠翼戰斗機(1967年該機模型在巴黎航展上展出)和G4雙座雙發轟炸機。這些飛機實際上都是在基本型飛機上改變參數發展出來的，1969年巴黎航展上，法國展出了G2和G4的模型，但是對于G2卻始終沒有得到官方的技術要求，達索也只是把該機作為使用TF306發動機的自研外銷機型。在法國變后掠翼戰斗機發展史上，“幻影”G4及由其發展出來的“幻影”G8更值得關注。

“幻影”G4

雖然法國空軍總參謀長對單發“幻影”G系列的測試結果表示滿意，但他們還是希望能夠裝備一種使用兩臺斯奈克馬Atar 9K50發動機的雙座雙發戰斗機。該機將被用于執行偵察、攻擊以及遠程電子戰任務，而且可以攜帶核武器或大量常規武器，部分取代較老的“幻影”Ⅳ。

1967年9月15日，讓·克勞德·布拉班特的設計團隊受命提出未來的雙發變后掠翼戰斗機的技術要求。一年后，法國軍方和達索達成協議。訂購兩架使用兩臺Atar 9K50的雙座試驗機，新機被定名為“幻影”G4，首飛預計于1971年2月進行。 1968年10月11日，法國空軍物資計劃局發布了如下技術指標：“新機必須能夠攜帶一枚核彈或大量常規武器。核武器的主要投放方式是，飛機先以高超聲速飛行，然后轉入低超聲速，從低空發射武器。以后我們希望能夠讓該機攜帶空對地核導彈。”鑒于Atar9K50只能讓新機達到2.2馬赫的最大速度，法國空軍也接受這一速度水平，但他們要求機體結構能夠承受2.5馬赫的高速度，以便為將來斯奈克馬M53渦輪風扇發動機為該機進一步提速提供可能。

有了法軍的訂單，達索公司很快開始了兩架“幻影”G4原型機的制造。但好景不長。1968年法國發生五月革命，社會劇烈動蕩。緊隨其后的便是政府的財政困境，這更讓“幻影”G4生產型訂單的不確定性與日俱增。無奈之下，在和空軍總參謀部協商之后，法國政府決定凍結“幻影”G4項目。在隨后進行的調查中，法國政府發現“幻影”G4項目的成本昂貴，原定60架的生產型訂單所需費用已經遠遠超過法國空軍的預算能力。1968年底，思前想后的法國人最后決定放棄對“幻影”G4原來的技術要求，改為發展一種截擊型的“幻影”。

“幻影”G8

“幻影”G4停止發展之后，法國空軍提出開發一種采用兩臺斯奈克馬M53發動機的變后掠翼單座雙發截擊機，其航程可以短于G4，但飛機的造價也會更低。這兩架飛機被定名為“幻影”G8。達索公司于是對制造中的兩架G4原型機進行改造，把01號G4改為01號G8(該機仍為雙座布局)，并于1971年5月8日在伊斯特雷斯進行了首飛。5月13日，在第4次飛行中，01號“幻影”G8在機翼后掠角70度情況下達到了2，03馬赫的高速度。試飛結束后。“幻影”G8做了個漂亮的飄落著陸動作，接地速度118節(215千米／小時)。這說明把變后掠翼技術和精心設計的增升裝置結合起來，完全可以實現高速飛行性能和著陸性能的“兩極優化”，從而獲得比三角翼飛機更優的飛行性能。

當時正在制造的02號“幻影”(34原型機也進行了改動，拆掉了后座，成為02號G8，并于1972年7月13日在伊斯特雷斯成功首飛。首飛一周年之后，02號“幻影”G8在1973年7月13的第74次試飛中刷新了西歐飛行的速度紀錄——在42000英尺(12800米)高度達到了2.34馬赫的速度。這一速度紀錄一直保持到1995年。由于當時M53發動機尚未到貨，兩架“幻影”G8采用的都是斯奈克馬Atar 9K50發動機。從總體上來說，“幻影”G8的變后掠翼設計給飛行性能帶來了較大的優勢，但變后掠翼結構帶來的技術問題也一樣麻煩。幾經測試，法國空軍還是認為變后掠翼技術存在風險，其帶來的好處和造成的問題相抵之后，“性能優勢。已近乎“雞肋”，因此決定不予采用。結果G8也就成為法國一系列變后掠翼嘗試的絕響。

尾聲·ACF

在“幻影”G8的飛行試驗中，法國人發現55度是最佳的后掠角。后來達索公司還將“幻影”G8改造成55度固定后掠翼的“幻影”G8A攻擊／遮斷戰斗機，參加法國空軍1972年提出的未來戰斗機ACF項目競爭。

1973年6月的巴黎航展上，法國展出了全尺寸的ACF模型，同年秋法軍同達索公司簽署協議，訂購一架樣機，此后不久即凍結了技術狀態。法國希望能夠把飛機的采購價格控制在最低水平，研制的重點應該放在簡化結構上，但該機的最大速度應大于2.5馬赫，可能高達3馬赫。樣機首飛定于1976年進行，產量預計約為200架，將于1978／1979年交付。

1975年達索-布雷蓋公司(兩家公司于1967年合并)發布了ACF的技術數據，該機翼展11米，機長20米，機高6米。空重10000千克，無外掛起飛重量20600千克，內部燃油攜帶量為6200千克，全重約20000千克。最大速度下降為2.5馬赫，升限18000米，無外掛起飛距離為500米。鈦合金件占其結構重量的23％。

空軍司令部裝備計劃處主任讓·拉羅上校在正式的國家防務評估報告中寫道，ACF將“從其設計先進的低阻力機翼及其復雜的增升裝置中獲得非常優異的機動性能。”雷達的規定工作距離超過150千米，大型多模雷達使得該機具備了截擊低空飛行目標的能力，要想利用遠程空對空導彈擊中在載機上方或下方10000米左右的目標，這一點是極為必要的。攻擊型ACF將在1982年開始服役，而截擊型ACF則會在兩年之后投入使用。

到1975年，法國政府已經批準制造兩架樣機，但是法國國防預算的削減直接影響到了項目的進展。起初的交付目標顯然受到了威脅，于是法國政府考慮將訂單減少50％。ACF將被保留執行遠程打擊任務，而原技術指標中規定的近程任務則交給“超幻影”F1-M53去執行——該機是采用M53發動機的新型F1戰斗機。1973年3月16日，法國政府批準了該方案。

但是，法國ACF項目遇到的麻煩越來越多——其成本日益增加，雖然大多數人都認為該機還有那么一點出口潛力。1974年12月22日，ACF原型機首飛，然而這架唯一的樣機最后沒能獲得任何訂單，最后成了“幻影”2000的發動機測試平臺。頗具諷刺意味兒的是，1975年F1-M53在那場被稱為“世紀訂單”的競標中慘敗給美國F-16，無緣入選比利時、丹麥、荷蘭和挪威四國空軍主戰裝備。法國空軍也落井下石，拋棄了FI-M53，這意味著“超級幻影”ACF現在必須獨自承擔起M53發動機的全部開發費用，這令其成本更加高昂。此外，這種法國原產的ACF作戰效能至多與英，德、意等國合作的MRCA(即后來的“狂風”)相差無幾，而后者在進度上已經領先數年。事已至此，法國政府對ACF項目所需的浩繁資金喪失了耐心，因為同樣的鈔票足以購買500架“幻影”F11 1975年12月18日，法國決定終止ACF計劃。此時另一個新項目，即ACF的替代品——“幻影”2000，已經箭在弦上。

責任編輯新浜