面朝大海，遼寧轉身

楊中旭

“五點一線”上升為國家戰略，工業大省遼寧的沿海經濟帶成為與深圳特區、上海浦東新區、天津濱海新區并肩的國家級新區

一如有研究者提出20年前中國經濟增長極不斷北移的論斷，中國經濟重心開始從官方層面——由珠三角、長三角，再到環渤海地區轉移。

7月1日在北京召開的國務院常務會議，討論并原則通過《遼寧沿海經濟帶發展規劃》。在這次會議上，工業大省遼寧的“五點一線”沿海經濟帶成為與深圳特區、上海浦東新區、天津濱海新區并肩的國家級新區。

5月22日，數年來一直負責“五點一線”開發的遼寧省副省長李萬才調任大連市代市長。而他的搭檔、新任大連市委書記夏德仁之前已任市長6年半之久，一直致力于打造大連這個東北亞航運中心。

一個人的強力推動

2005年8月26日，時任中共遼寧省委書記的李克強到營口視察。一位營口市政府官員回憶，站在濱海大道上，看著正在建設的新加坡工業園，李克強很有感觸。他告訴當地官員：營口沿海200多平方公里的鹽田(不占耕地)，有很大的發展空間，以你(營口)這里為中心，向東延伸到長興島，向西延伸到錦州灣，沿海公路將三點連成一線，以港口開放帶動腹地，將是一個全新的沿海經濟帶。

“對這個工業大省來講，這是一個艱難的轉身。”一位遼寧省口岸系統官員告訴《中國新聞周刊》。

2004年12月中旬，李克強從農業大省河南轉任工業大省遼寧的省委書記。上任伊始，他就用半個月的時間，跑遍了全省14座城市。調研期間，他碰到的更多問題仍然是國企轉制的遺留問題。此時再回望李克強主政遼寧三年間的作為，固然在棚戶區改造上為諸多國有企業下崗職工解困，但在事關未來發展的根本問題上，則顯示了更為寬廣的視野。

上世紀80年代，遼寧的GDP曾是山東的兩倍，而現在山東的GDP卻幾乎是遼寧的兩倍。兩個省隔海相望，但在腹地縱深程度上遼寧卻遠勝山東，形成這一尷尬局面的原因，遼寧省口岸系統官員表示：“之前20余年，遼寧始終是背靠大海，向內陸使勁兒；現在開始面向大海了。”

2005年7月19日，中共遼寧省委、省政府在沈陽召開全省對外開放工作會議，李克強發表講話，強調“要認真貫徹國務院辦公廳《關于促進東北老工業基地進一步擴大對外開放的實施意見》，緊緊抓住東北振興和沿海開放雙重機遇，大力發展臨港工業和沿海經濟，努力構筑沿海與腹地互動的對外開放新格局，推動我省對外開放取得實質性突破”。

在這次會議上，已經明確提出要“大力發展臨港經濟，形成以大連為龍頭，包括丹東、營口、盤錦、錦州、葫蘆島等地區的沿海經濟帶”。

會議之后，李克強再度前往沿海地區視察，提出了“三點一線”的主張。這一主張，在當年12月19日召開的中共遼寧省委九屆十一次全會暨全省經濟工作會議上變成一省之策——重點開發建設大連長興島、營口沿海產業基地和遼西錦州灣，通過“三點一線”大開發，形成沿海與內地互動的對外開放新格局。

在這之后的一個月內，“三點一線”被擴容為“五點一線”。這期間，黃海一側的遼寧丹東產業園區、大連(莊河)花園口經濟區、盤錦遼濱經濟區也向省里提出申請并獲準。考慮到盤錦也處在錦州灣，“新三點”與“舊三點”遂整合為新的“五點一線”。

“東南沿海省份一直采取沿海開放帶動內陸的策略，遼寧直到今日才迎頭追趕。”區域經濟學者、中國經濟體制改革研究會副會長石小敏評價說。

國際視野

上升為國家戰略，能給“五點一線”和遼寧帶來多少好處？營口市政府官員回答了兩句話：一、你可以把我們這里看做濱海新區；二、請你登錄濱海新區的網站，看一下他們的優惠政策就知道了。

金融創新、土地管理、港口擴容、財稅扶持是國務院批復濱海新區申請時附帶的優惠政策。“這同時也將給遼寧帶來‘洼地效應，產業、項目、資金、技術將成規模涌向‘五點一線。”遼寧省口岸系統官員說。

前述營口市政府官員曾經多次跟隨省政府赴美、日、歐、港招商，“每次都要磕破頭，總有事倍功半的感覺”。在一些當地官員看來，上升為國家戰略，“無異于在世界傳媒投放黃金時段的廣告”。

但在對世界區域經濟有著深入研究的石小敏看來，“五點一線”的沿海開發戰略，其遠景目標并不僅限于為遼寧造福——“如果在多國共同開發日本海的大背景下審視，就會明白這一國家戰略的歷史意義”。

自俄羅斯海參崴到日本西海岸的廣大海域，原本可以為俄羅斯、中國、朝鮮、韓國、日本5國提供區域自由經貿的廣闊空間，但由于國際戰略、軍事背景所限，也由于中國的發展重心長期以來處于大陸南方，5國的大規模合作始終沒能成為現實。

進入21世紀以來，由于中國經濟重心北移，特別是2003年振興東北國策的提出，讓俄羅斯和日本都做出了連鎖反應，俄羅斯國家杜馬提出遠東開發要與中國的東北振興相結合的策略，而日本國內也出現了將東京灣重化工企業轉移至日本海沿海地區的動議。“而這一切都有一個前提，那就是東北三省中的龍頭老大遼寧要轉過身來。”石小敏說。

雙城記

遼寧省的一些官員相信，決策層調李萬才回大連工作，有利于“五點一線”工作的順利展開。但在硬幣的另一面，“五點一線”戰略并未在實施過程中清晰地突出大連的龍頭地位，而計劃單列市大連與省、沈陽的矛盾和沖突卻由來已久。

就在“五點一線”戰略如火如荼之際，營口港務系統曾將遼寧省口岸系統官員請到營口“當參謀”。省里官員的參謀建議是：以大連為龍頭，依托沈大經濟線這一脊梁，營口港發揮好自身的資源優勢，配合好沈大兩座副省級城市、尤其是大連港的開發和建設，利用好大連的金融服務優勢，為“五點一線”添磚加瓦。

遼寧省口岸系統官員今年初對《中國新聞周刊》回憶，營口港務系統主要官員當場表示：不愿合作。

眼見合作全無希望，遼寧省口岸系統官員只好退而求其次，建議營口港將腹地放在沈陽——畢竟，這座省會城市同樣可以為營口提供金融等第三產業的支撐。

今年6月29日，營口市政府官員證實，營口港的金融依托，“在沈陽”。

這段插曲實際上只是數十年來大連與遼寧省內“恩怨”的延續。改革開放30年來，大連人認為省里人“太土”，觀念落后；而省里則認為大連“太傲”，不把省里放在眼里。一度，遼寧有“大連省、沈陽市、遼寧區”的笑言。

此時，營口的機場建設已經箭在弦上，而營口與東北腹地的距離，較之大連更近200公里之多，遼寧省口岸系統官員證實，歐洲港口的貨物，已經越來越多地開始停靠在營口港。

這一“傳統”延續到了“五點一線”沿海經濟帶的建設之時。2008年1月，中國國際海運網、大連海事大學世界經濟研究所、中國港航研究院聯合發布2007年中國港口競爭力排名時，營口港超越大連港，位居第八，而大連退居第十位。

在接受《中國新聞周刊》采訪時，中國國際海運網顧問、大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌直言不諱：大連港太守舊，現在的活力(競爭力)已經趕不上營口港，未來也將被營口超越。

根據石小敏的觀察，改革開放以來，遼寧省在扶持開放經濟方面的力度始終無法與山東抗衡。山東一直舉全省之力打造青島這一省級經濟中心，而遼寧卻始終在計劃經濟中心沈陽與開放經濟中心大連之間搖擺——繼2005年浦東新區和濱海新區獲批為國家級新區之后，各地加快了申報綜合改革配套試驗區的步伐，但與后來獲批的成渝、武漢和長株潭經濟區不同，遼寧省是唯一向國家發改委提出兩個新區的申報省份，沈陽和大連這道選擇題被放到了中央政府的案頭。

“省里自己都無法明確重點，讓我們怎么選？”國家發改委地區司一位官員頗有些無奈地告訴《中國新聞周刊》。

“‘五點一線必須突出重點，大連港在自然條件、三產配套方面的優勢都是遼寧其他港口無法比擬的”，石小敏說，“如果‘五點一線想要成功，大連市與遼寧省之間的矛盾就必須解決”。